[Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Forum dédié aux discussions sur les moyens de transport.

Modérateurs : Rod, Modérateurs

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 16 déc. 2016, 19:04

CO2: les automobiles françaises à l'honneur, Ferrari à l'amende

AFP le 16/12/2016

L'Union européenne a annoncé vendredi que les constructeurs automobiles Ferrari et Aston Martin se verraient infliger une amende pour dépassement de leurs objectifs d'émissions de CO2, tandis qu'elle félicitait les Français Peugeot, Citroën et Renault, les meilleurs élèves.


"Deux constructeurs, Aston Martin Lagonda et Ferrari, ont dépassé leurs objectifs spécifiques d'émissions, et sont donc contraints de payer des primes sur les émissions excédentaires", a fait savoir l'Agence européenne pour l'environnement dans un rapport annuel sur les rejets de dioxyde de carbone des voitures vendues dans l'UE.

Ces luxueuses voitures italiennes ont en effet rejeté 299,4 g/km en 2015, contre 295 autorisés, et les Britanniques 312,2 g/km, contre 310 autorisés.

D'après le barème prévu par les règlements européens, qui prend en compte l'ampleur du dépassement et le nombre des véhicules vendus, les deux constructeurs paieront une somme qui ne devrait pas les mettre en péril.

Le barème donne 410.760 euros d'amende pour Ferrari et 33.414 euros pour Aston Martin, chiffres que l'AEE ne calcule pas elle-même. Cette tâche incombe, a-t-elle souligné, à la Commission européenne, dont les porte-parole n'étaient pas joignables vendredi.

À l'autre bout du palmarès, les trois constructeurs les plus vertueux sont français. Peugeot (104 g/km) devance Citroën et Renault (106), puis trois asiatiques, Toyota (108), Hyundai (114) et Nissan (115).

Les chiffres ne tiennent pas compte de la puissance des moteurs et avantagent donc les marques vendant plus de petites voitures.

L'un des enseignements du rapport de l'AEE est que l'avantage du diesel d'émettre moins de CO2 s'est considérablement réduit. De 17,1 g/km en 2000, l'écart avec l'essence est tombé à 3,3 g/km en 2015.

Les voitures diesel représentent encore plus d'une voiture neuve sur deux vendue dans l'UE (51,8%), devant l'essence (45,4%). Les carburants alternatifs (GPL, gaz naturel) représentent 1,6% du marché et les hybrides et électriques 1%.

Les voitures neuves émettant le moins sont achetées aux Pays-Bas, au Portugal et au Danemark et celles émettant le plus en Estonie, Lettonie et Bulgarie.
http://www.boursorama.com/actualites/co ... 456fda6a16

Avatar de l’utilisateur
Raminagrobis
Modérateur
Modérateur
Messages : 5189
Inscription : 17 août 2006, 18:05
Localisation : Tours, Lille parfois

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Raminagrobis » 24 juin 2017, 14:17

Lien

Le groupe PSA présente (encore!) une nouvelle gamme de moteurs qui équipera les voitures des 4 marques du groupe : Peugeot, Citroen, DS et maintenant Opel.

Et ils font complètement l'impasse sur les grosses cylindrées : rien au dessus d' 1.6L.

Ils font là un gros paris en terme d'image. Ils parient que l'image de marque des gros moteurs, c'est fini. Et qu'une DS7 Crossback équipée d'un 4 Cylindres 1600cc, avec une hybridation en plus, pourra concurrencer une Audi Q5, dont les moteurs vont de 2000 à 3200 cc.
Toujours moins.

Avatar de l’utilisateur
Remundo
Hydrogène
Hydrogène
Messages : 8627
Inscription : 16 févr. 2008, 19:26
Localisation : Clermont Ferrand
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Remundo » 24 juin 2017, 16:18

PSA et l'hybridation rechargeable, une longue histoire jamais réalisée... encore du baratin ? L'avenir le dira. L'article dit "pas avant 2019", et la Saint Glinglin ?

sinon oui, on peut se limiter à des petits moteurs suralimentés et envoyer plus de 200 Ch, voire plus...

Cf Golf GTE par exemple.

En poussant un petit peu l'ingénierie et la qualité, un pack électrique de 10 kWh peut se coupler à un moteur élec de 150 Ch et donner 65 km d'autonomie. Un 1,4L essence fait aussi 150 Ch. Faites l'addition et cherchez quelles cylindrées "thermiques pures" sont nécessaires : c'est autour de 3L.

Mais le groupe motopropulseur hybride sera bien plus économique.

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 08 août 2017, 16:37

Mazda va lancer un moteur essence aussi sobre qu'un diesel

Par Thierry Etienne le 08/08/2017 Le Figaro

NOUVEAUTÉ - Les motoristes de Mazda ont développé un moteur essence révolutionnaire dont le rendement se rapprochera de celui d'un moteur diesel.


Le moteur à combustion interne aurait encore de beaux jours devant lui. Mazda prédit qu'il fera l'objet d'un développement jusqu'en 2050. Considérant que les moteurs essence et diesel traditionnel étaient arrivés au terme de leur évolution, il a entrepris depuis plusieurs années l'étude d'un moteur essence dont l'allumage se déclenche sans bougie, par compression, comme un diesel.

Les motoristes parlent de moteur HCCI, pour Homogeneous Combustion Compression Ignition, en français combustion homogène à allumage par compression. Mazda n'est pas le seul à avoir exploré cette voie. Daimler, Ford, Honda, GM, Volkswagen et l'équipementier Bosch planchent déjà depuis plusieurs années sur le sujet. Reste que, contre toute attente, le petit poucet japonais sera le premier constructeur au monde à le commercialiser.

Les ingénieurs de la marque s'étaient déjà distingués en refusant d'adopter le «downsizing» consistant à remplacer un moteur atmosphérique d'une cylindrée donnée, par un plus petit suralimenté. Et d'avancer que cette solution retenue par l'ensemble de ses concurrents n'était réellement performante que dans le cadre de la norme d'homologation.

Ils avaient choisi une autre voie, celle d'un rapport volumétrique unique de 14: 1, chiffre élevé pour ses moteurs essence Skyactiv-G, mais faible pour ses diesels Skyactiv-D. Résultat, ces derniers sont les seuls à se conformer à la norme Euro 6 sans posttraitement des NOx. Et Mazda d'ajouter que la prochaine norme d'homologation WLTC démontrera la pertinence de ses solutions, comparée aux mécaniques downsizéees.

Pour en revenir à la nouvelle génération de moteur essence Mazda, baptisée Skyactiv-X, grâce à un rapport volumétrique porté cette fois à 18: 1, elle combinerait les avantages du moteur essence et ceux du diesel. Pour y parvenir, ses motoristes ont dû résoudre l'écueil du difficile contrôle de la combustion interne du moteur HCCI et combattre sa plage d'utilisation limitée.

Leur solution, baptisée «Spark Controlled Compression Ignition» consiste à combiner un fonctionnement en mode autoallumage lorsque l'accélérateur est faiblement sollicité, avec un mode combustion classique à allumage commandé, durant les fortes accélérations et sur autoroute à vitesse élevée.

En mode autoallumage, le mélange très pauvre (coefficient d'excès d'air de 5 à 6) autorise un rendement de 48%, meilleur que celui du diesel (45%) et plus encore de l'essence (35%). Cela ramène les émissions de CO2 au niveau de celles d'un diesel, tout en produisant 5 à 10 fois moins de particules, et 50 à 100 fois moins de NOx.

Dans le cas du Skyactiv-X, Mazda annonce une amélioration du rendement de l'ordre de 20 à 30%. Quant à l'agrément de conduite, il bénéficierait d'une meilleure réactivité du moteur, grâce, notamment, à l'ajout d'un petit compresseur qui augmenterait le couple de 10% à 30%, comparé à l'actuel 2 litres Skyactiv-G. Mazda ajoute que la transition entre les deux modes de fonctionnement est totalement imperceptible.

La bonne nouvelle, c'est que cette petite révolution est attendue dès 2019, sans doute le capot de la prochaine Mazda 3. Le constructeur japonais se lancera, à la même époque, dans l'électrification de certains de ses modèles. Il considère néanmoins que cette solution n'est viable que pour les pays dans lesquels l'électricité est produite sans avoir recours aux énergies fossiles, et déclare vouloir continuer à investir massivement dans le moteur thermique.
http://www.lefigaro.fr/automobile/2017/ ... diesel.php

Avatar de l’utilisateur
Remundo
Hydrogène
Hydrogène
Messages : 8627
Inscription : 16 févr. 2008, 19:26
Localisation : Clermont Ferrand
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Remundo » 08 août 2017, 20:16

article très intéressant,

on parle de la convergence des combustions essence et Diesel depuis des lustres...

Mais l'autoallumage de l'essence est particulièrement délicat à contrôler, et de plus il est agressif pour la mécanique.

Sinon Mazda n'a rien inventé sur le principe. On ne sait pas contrôler le HCCI sur tous les plages de régimes et de charge du moteur. On est donc contraint de repasser en allumage commandé (à bougie) quand ça ne passe pas en HCCI.

là où Mazda se fait remarquer, c'est qu'il ose porter cela au niveau commercial, c'est à dire en dehors du banc de puissance ou autres protos R&D.

Personnellement j'ai depuis 2 ans un 1,4 TSI de 150 Ch, l'exact contre-pied de ce que promeut l'article (downsizing, turbo, allumage commandé...). Je dois dire que ce petit moteur est étonnant ; coupleux et sobre ! Il fait aussi bien qu'un 2L atmo tout en consommant moins.

Avatar de l’utilisateur
Silenius
Gaz naturel
Gaz naturel
Messages : 934
Inscription : 06 avr. 2007, 00:56

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Silenius » 09 août 2017, 00:21

Et avec un GMP hybride on pourrait augmenter la plage d'utilisation en HCCI ?

Avatar de l’utilisateur
Remundo
Hydrogène
Hydrogène
Messages : 8627
Inscription : 16 févr. 2008, 19:26
Localisation : Clermont Ferrand
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Remundo » 09 août 2017, 08:57

absolument,

il faudrait concevoir le moteur HCCI en régime stationnaire, sur un point de fonctionnement régime-charge qui donne la meilleure stabilité en autoallumage.

le HCCI quand le moteur est froid est souvent très instable, mais l'on pourrait continuer d'utiliser une bougie pour le démarrage et la montée en température, puis passer le relai au mode HCCI quand les paramètres sont réunis.

MMaaiiiss... déjà un petit groupe électrogène en régime stationnaire peut avoir un bon rendement thermodynamique (de l'ordre de 35%).

Je suis un peu perplexe quand je lis le taux de compression à 18/1 + HCCI, je ne voudrais pas être le "piston" ou le "haut cylindre" ; à mon avis ça va "dézinguer" méchamment à chaque autoallumage. Mazda a-t-il mis au point des alliages ou des traitements de surface innovants ? Je lui souhaite.

parce que l'autoallumage chronique, normalement, ça donne ça :
Imagehttps://str.llnl.gov/str/Westbrook.html

Pour éviter d'endommager les parois du haut cylindre et du piston, l'autoallumage (knocking en Anglais, on parle aussi de cliquetis en Français) est sévèrement évité dans les moteurs modernes, par toute une gamme de capteurs + le calculateur qui agit sur les temps d'injection et l'avance à l'allumage (et même plutôt retarde l'allumage si ça détone)
Dernière modification par Remundo le 10 août 2017, 19:27, modifié 1 fois.

Avatar de l’utilisateur
Remundo
Hydrogène
Hydrogène
Messages : 8627
Inscription : 16 févr. 2008, 19:26
Localisation : Clermont Ferrand
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Remundo » 10 août 2017, 09:54

Un article de Moteur Nature précise un peu les choses
Image

La nouvelle technologie s'appelle SPCCI et il semblerait que ce soit un HCCI "allégé" ; il y aurait, dans certaines plages de fonctionnement, une combustion simultanément initiée par la compression(HCCI) ET la bougie (allumage commandé).

Et sur d'autres phases, uniquement HCCI, et encore sur d'autres, uniquement la bougie.

Bref... une chose est sure : c'est un moteur à haut taux de compression qui peut tourner en mélange pauvre : donc ce sera un moteur de bon rendement thermodynamique et cette est technique est connue depuis longtemps. La question : quid de la fiabilité ?

Si Mazda communique et affirme une commercialisation en 2018... M'enfin Mercedes avait bien chanté aussi il y a plus de 10 ans sur son Diesotto...

Perso je puis vous affirmer que ce n'est pas prioritaire de mettre au point des HCCI ; des gains considérablement plus importants sont immédiatement accessibles par l'hybridation élec-thermique

A suivre. :-o

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 10 août 2017, 18:07

Merci pour ces avis avis éclairés.
Perso je n'y connais rien du tout en moteurs à combustion.

Avatar de l’utilisateur
Silenius
Gaz naturel
Gaz naturel
Messages : 934
Inscription : 06 avr. 2007, 00:56

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Silenius » 10 août 2017, 19:43

Pour la fiabilite, ils seront surement derives de blocs Diesel...

Avatar de l’utilisateur
Raminagrobis
Modérateur
Modérateur
Messages : 5189
Inscription : 17 août 2006, 18:05
Localisation : Tours, Lille parfois

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Raminagrobis » 10 août 2017, 22:15

lien

Depuis 10 ans la tendance était de faire du downsizing : moteurs de plus en plus petits, à puissance égale, grace au turbo.

Exemple : la citroen C4 avec ses 3 cyl 1200 cc de 110 et 130 CV. Dans les années 90, son ancêtre, la ZX, avait un 2 litres de 130 CV.

Ces moteurs "downsizés" sont super pour réduire la consommation... en laboratoire, selon les cycles d'homologation actuels. Mais en conditions réelles, avec plus d'accélérations, leur consommation comme leurs émissions s'envolent rapidement.

Maintenant qu'on va adopter les nouveaux standards d'homologation bien plus proches de la réalité, VW change son fusil d'épaule : les cylindrées vont réaugmenter !
Toujours moins.

Avatar de l’utilisateur
Remundo
Hydrogène
Hydrogène
Messages : 8627
Inscription : 16 févr. 2008, 19:26
Localisation : Clermont Ferrand
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par Remundo » 10 août 2017, 23:37

les moteurs downsizés ne consomment pas plus, même en conditions réelles ; ils sont conçus pour tourner davantage à pleine charge et mi-régime que le "gros" moteur qu'ils remplacent, qui tourne plutôt à faible charge et faible régime.

Pour cette raison, ils ont tendance à avoir des combustions plus chaudes, ce qui crée plus de NOx.

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 27 août 2017, 12:30

Automobile : le gouvernement va revoir le barème du bonus-malus

le 25 août 2017,

Le gouvernement n'a cependant pas donné de détails chiffrés.

Le barème du bonus-malus à l'achat de voitures neuves va une nouvelle fois évoluer. Cette mesure va être appliquée dans le cadre du plan climat, a indiqué vendredi le gouvernement, au moment où se préparent les arbitrages de la loi de finances 2018. "Le gouvernement prépare un ajustement du bonus-malus automobile", a indiqué le ministère de la Transition écologique et solidaire, confirmant partiellement un article du Parisien.

Pas encore de détails chiffrés. Selon le quotidien, l'État envisagerait d'apporter des modifications au dispositif en taxant toutes les voitures émettant plus de 95 grammes de CO2 au kilomètre, contre 127 aujourd'hui. Dans le détail, le seuil minimal d'émission déclenchant le malus pourrait être abaissé à 122 grammes de CO2 par kilomètre, affirme le journal. La loi de finances 2017 avait fait baisser le barème de 131 à 127 grammes. En parallèle, le gouvernement "veut mettre en place un second malus qui, lui, toucherait tous les véhicules émettant entre 95 grammes CO2/km et 122 grammes", ajoute Le Parisien.

Des options infirmées par le ministère piloté par Nicolas Hulot, qui n'a toutefois pas donné de détails chiffrés, se contentant de souligner que les annonces seraient rendues publiques "courant septembre". "Les hypothèses envisagées sur le malus sont éloignées de ce qu'indique Le Parisien, sur les seuils ou les montants, l'objectif n'étant pas de taxer les petits véhicules assez peu émissifs", a-t-on souligné au ministère.

Objectif : 95 grammes de CO2/km pour les voitures neuves en 2020. L'objectif du dispositif est d'atteindre une moyenne de 95 grammes CO2/km pour les voitures neuves vendues en 2020, soit l'objectif européen. "A ce stade, l'objectif 2020 n'est pas atteint", précise-t-on encore du côté du ministère. Le Conseil National des Professions de l'Automobile a dénoncé sur Twitter, sur la base des hypothèses diffusées par Le Parisien, une mesure "injuste et inefficace". "Ce n'est pas un nouveau malus qui va inciter les ménages les plus fragiles à changer de véhicules", a-t-il souligné.

A l'opposé, le président de France Nature Environnement, Michel Dubromel a estimé qu'un nouveau malus pourrait favoriser l'achat de véhicules neufs moins polluants. "Une personne qui va être soumise à une taxe supplémentaire devra réfléchir et envisager d'autres modes de mobilité que (...) la voiture particulière, qui est quand même la plus polluante actuellement", a-t-il indiqué sur la radio RTL.

Possible extension de la prime à la conversion. Le gouvernement a aussi indiqué vouloir étendre la prime à la conversion, soit la subvention à l'achat d'une voiture électrique contre la mise au rebut d'un vieux diesel. Côté financement, le ministère assure que "l'Etat ne gagnera pas un centime dans cette opération". "L'intégralité du malus est recyclé en aide aux ménages pour l'acquisition de véhicules plus propres", explique-t-il.

Début juillet, le ministre de la Transition écologique, Nicolas Hulot, avait dévoilé son plan d'action pour lutter contre le réchauffement climatique, qui vise notamment la neutralité carbone à l'horizon 2050 ainsi que la fin des véhicules diesel et essence d'ici à 2040.
http://www.europe1.fr/economie/bientot- ... es-3418505

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 02 sept. 2017, 12:21

Automobile : enfin plus de réalisme dans le calcul de la consommation

Par Eric Bergerolle le 01.09.2017

Ce 1er septembre, l'Union européenne introduit une dose de réalisme salutaire dans la mesure des émissions de NOx et de consommation de carburant. Inconvénient, les chiffres officiels vont enfler et gêner un temps la comparaison entre différents modèles. Explications.

Les valeurs de consommation moyenne de carburant imprimées sur le papier glacé des catalogues commerciaux doivent-ils être pris pour argent comptant ? N'importe quel automobiliste un peu expérimenté vous dira que non. Il suffit de quelques semaines pour s'apercevoir combien il est difficile d'approcher des chiffres officiels : plein après plein, l'ordinateur de bord affiche un appétit largement supérieur et la déception gagne le consommateur. Particulièrement lorsqu'il a choisi un véhicule à motorisation hybride.

Ce décalage entre les chiffres officiels et la vraie vie s'explique aisément. D'une part, il y a la mansuétude des conditions de test. Même votre grand-mère accélère plus fort que le technicien chargé de reproduire les tests d'homologation. D'autre part, il existe une infinie variété dans la topographie des routes et dans les styles de conduite en Europe que le protocole de tests normalisés ne peut représenter fidèlement. Fatalement.

Au final, le seul intérêt du cycle NEDC (New European Driving Cycle) est de garantir un terrain de jeu uniforme pour les constructeurs. La norme européenne garantit que tous les véhicules bénéficieront des mêmes conditions de tests durant leur homologation. Et que, par conséquent, les valeurs de consommation moyenne qui en ressortent — aussi artificiels et déconnectés de la réalité soient-ils — offrent un point de comparaison utile et sérieux avec ceux de la concurrence.

Préserver l'égalité de traitement mais durcir les conditions de test

A compter du 1er septembre 2017, les véhicules d'un nouveau type doivent démontrer qu'ils respectent la norme Euro 6, non seulement sur les bancs de test en laboratoire, mais aussi sur route, en conditions réelles de circulation. Quoique avec la souplesse d'un facteur correcteur de 1,5 fois le volume de NOx. Cette contrainte nouvelle est connue sous le terme de RDE, pour Real-Driving Emission test. (Cliquez pour en savoir plus sur la définition des tests WLTP et RDE).

Les tests RDE complètent le cycle principal de tests normalisés d'homologation qu'on appelle WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure) qui remplace le fameux cycle NEDC, en vigueur depuis 1970. Les limitations de ce protocole de tests ont été portées à l'attention du public par le scandale du Diesel truqué par le Groupe Volkswagen. Mais même avant cette révélation en 2015, l'automobiliste savait déjà que les chiffres officiels de consommation imprimés sur les catalogues n'ont pas grand-chose à voir avec la réalité.

Les constructeurs semblent tantôt profiter puis souffrir des conséquences de ce décalage entre la vraie vie et le laboratoire. Leurs détracteurs les accusent d'exploiter les failles et les lacunes du règlement en présentant aux tests d'homologation des véhicules lourdement optimisés : c'est légal, mais pas très moral. D'un autre côté, les constructeurs souffrent d'un discrédit certain lorsqu'ils annoncent une valeur de consommation mixte moyenne que leurs clients ne peuvent égaler.

Le consommateur mieux informé

Au final, tout le monde se réjouit de l'entrée en vigueur de tests d'homologation plus contraignants. Les autorités européennes et les constructeurs n'ont pas attendu la révélation du scandale du Diesel truqué par le Groupe Volkswagen pour se réunir et réfléchir à remplacer le cycle NEDC : les négociations autour de la définition du cycle WLTP et de son complément RDE se sont étalées sur des années, chaque État-membre œuvrant pour protéger les intérêts de son industrie nationale.

Du point de vue du consommateur, une difficulté demeure : durant quelques mois, il sera difficile — sinon trompeur — de comparer des véhicules de catégorie équivalente mais homologués sous l'empire du cycle NEDC ou WLTP + RDE. La durée comme la vigueur des phases d'accélération ; le moment des changements de rapports ; la vitesse du véhicule ; l'usage du climatiseur… tout change dans la manière de tester une voiture. Résultat, un même véhicule testé avant et après le 1er septembre 2017 verrait sa consommation moyenne augmenter sensiblement, tout comme son taux moyen d'émission de CO2. A charge pour les constructeurs d'indiquer clairement si les chiffres correspondent au cycle WLTP ou bien NEDC.

La confusion prendra fin dans un an, lorsque le cycle WLTP + RDE sera appliqué à tous les véhicules neufs, y compris ceux homologués avant le 1er septembre 2017. Cela signifie que les constructeurs et les organismes nationaux d'homologation ont douze mois pour évaluer les performances de centaines de modèles. Il conviendra alors de garder à l'esprit que les chiffres WLTP seront encore loin de la réalité, quelque 23 % inférieurs à la moyenne en conditions réelles, selon l'estimation les calculs de l'ONG Transport&Environement.

Les ingénieurs mettront à profit ce délai d'un an pour optimiser les paramètres de leurs véhicules et modérer la hausse de la consommation et des émissions due au changement de protocole. Nous le mentionnons en début de semaine, mais le constructeur japonais Honda a été le premier constructeur à communiquer les chiffres de consommation basés sur les nouvelles normes de mesure. Avec un joli résultat à la carte, puisque la nouvelle Honda Civic 1.6 i-DTEC (lire notre article sur la nouvelle Honda Civic Diesel) se contente d'une moyenne de 3,7 l/100 km et d'émissions de CO2 de 99 g/km. Soit des valeurs identiques à celles de l'ancienne génération, mesurée sur le cycle NEDC. Les miracles de l'optimisation.
https://www.challenges.fr/automobile/do ... 017_496637

Avatar de l’utilisateur
energy_isere
Modérateur
Modérateur
Messages : 58613
Inscription : 24 avr. 2005, 21:26
Localisation : Les JO de 68, c'était la
Contact :

Re: [Auto] Voitures pour rejets CO2 et consommation limitées

Message par energy_isere » 29 nov. 2017, 19:25

Face aux piètres performances d’Opel concernant le CO2, PSA demanderait un remboursement à General Motors

Usine Nouvelle le 29/11/2017

Opel aurait plus de difficultés à atteindre les futurs objectifs CO2 que ce que ne l’aurait laissé entendre General Motors lors de la vente du constructeur allemand à PSA. A tel point que, selon Reuters, le groupe français envisagerait d’engager une procédure pour obtenir une compensation auprès de GM.

La découverte de dernière minute ne passe manifestement pas chez PSA. Selon une information publiée par Reuters mercredi 29 novembre, le groupe français envisagerait de réclamer à General Motors le remboursement d'environ la moitié de la somme acquittée pour le rachat Opel (valorisée 1,3 milliard d'euros pour la partie auto), après avoir découvert l'ampleur réelle des dépassements d'émission de CO2 au sein du constructeur allemand, et son exposition aux amendes de l'Union européenne
................
https://www.usinenouvelle.com/article/f ... rs.N620633

Répondre