Avenir de l' automobile à moteur diesel

[energy_isere]

J' ai bien regardé, on a pas de fil sur l' automobile à moteur diesel !

Voici un ring pour rececevoir les pro et anti moteurs diesels.

Et aussi pour ceux qui clament que c' est un non débat qui aura lieu car l' automobile à moteur diesel va disparaitre. (car : la voiture electrique, la voiture à air comprimé, hybride essence, à Hydrogéne, à pédale ......)

[energy_isere]

Voici l' origine de mon idée de création du fil

MoteurNature 16/09/2007 Le diesel super dépollué abordable

Il y avait plusieurs moteurs diesel déjà capables de respecter la norme anti-pollution EURO-6 prévue pour 2014 au salon de Francfort, mais Ricardo fait mieux.

Audi ou Mercedes, c'était à celui qui parlait le plus fort pour affirmer qu'il avait sur son stand le diesel le plus propre du monde. Mercedes (ci-contre) expliquant à tous que ses diesels Bluetec passent les doigts dans le nez la norme EURO-6, idem les réglements californiens qui sont les plus stricts au monde. Mais ce n'est pas sans moyens, cette technologie est encore chère, et elle ajoute à la complexité déjà élevée d'un diesel de dernière génération. C'est alors un gros pavé dans la mare que lance Ricardo, le cabinet d'ingénieurerie anglais, en disant qu'il parvient à la même prouesse sans aucun équipement spécial. Oui, le diesel développé par Ricardo passe EURO-6 et la norme américaine Tier 2 Bin 5, mais sans élément supplémentaire de dépollution.

Ce moteur utilise une suralimentation à 2 étages, une vanne EGR pilotée par électronique, et côté échappement, un classique catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. Rien de plus que ce qu'on trouve déjà sur une Peugeot 407 HDI 2.2 litres Biturbo, mais cela lui suffit pour passer les normes antipollution les plus sévères, grâce à un pilotage hyper précis de l'alimentation et de la combustion. Nous en déduisons simplement que le diesel de l'avenir ne sera pas plus cher à produire qu'aujourd'hui... Mais plus important, cette avancée technologique va conforter les législateurs qui avaient fixé les normes les plus strictes dans leur audace. Oui, il est possible de dépolluer le moteur à combustion interne, et sans que cela ne coûte des fortunes !

Qu' en pensent les mécanos ?

[Cassandre]

On peut être anti-moteur à explosion tout court ?

[Thibaud]

C'est intéressant car souvent le débat de la pollution atmosphérique se retrouve limité aux émissions de Co2 . Or il y a quantité d'autres polluants à la sortie des pots d'échappements, même les plus récents avec catalyseur et filtre à particules .

Les allergologues ont été parmi les premiers à tirer le signal d'alarme. Plus de diesel, ce sera encore plus de problème de santé . N'en déplaise aux constructeurs automobiles européens qui jouent avec les chiffres en proposant des véhicules à faible émission de Co2 !

[energy_isere]

Les allergologues ont été parmi les premiers à tirer le signal d'alarme. Plus de diesel, ce sera encore plus de problème de santé . N'en déplaise aux constructeurs automobiles européens qui jouent avec les chiffres en proposant des véhicules à faible émission de Co2 !

Oui, et c' est bien une des raisons qui m' ont poussé à créer ce fil.

Je m' attend à voir passer Blackdress, qui si je me souviens bien est assez virulent sur le diesel, à cause des problémes de particules et de NOx.

[phyvette]

Ha le beau fil, on va pouvoir se créper le chignon sur autre chose que le WTC.
Pour le moment a lexception de qq VE d'occas , ou une p**** d' hybride lourde , cher , et peu efficace , le Diesel reste le moins polluant puisqu'il consomme moins .

La voiture idéale sera une C1 allégée (650 kg) avec un HDI FAP 30 kWt +un moteur 20 KWe Plug en Play sur une prise 220v 20 ampères . Ce véhicule avec un autonomie électrique et moins 2 litres au 100 km est la voiture du PO.

Pour Blackdress prévoir un moteur thermique flex-fuel a la place du HDI.

Et pour Thibaud sans moteur thermique et un peu plus de batteries BatScap


Phyvette

[Blackdress]

Me voici me voilà en effet

Quelques remarques :

1) Le diesel consomme généralement 20 % de moins, mais d'un carburant qui contient 15 % d'énergie et rejette 15 % de CO2 en plus...

Pour bien faire il faudrait comparer la consommation de carburant au poids.

Au final, le gain est médiocre, et surtout le prix est élevé : émissions de NOx et de particules fines sans commune mesure avec les moteurs tournant au SP.

Même les diesel les plus "propres" rejettent encore au minimum 10 fois plus de NOx que leurs homologues essence.

Le seul intérêt reste économique, avec la détaxe (partielle) persistante du gazole.

2) L'hybride en question (la Pr*us) : chère et lourde, pourquoi pas mais guère plus qu'une compacte française diesel standard. Si je suis un ardent défenseur de cette voiture, c'est par défaut, parce qu'en 10 ans les concurrents ont surtout dépensé leur énergie à tenter de déguiser leur incapacité à faire mieux.

3) Pourquoi oublier aussi vite le GPL ? C'était la remarque du magazine Autobio cet été, et sans être miraculeux, c'est quand même de loin le carburant fossile qui affiche le meilleur bilan global du puit à la roue et en terme d'émissions toxiques.

Vu la controverse sur les biocarburants (qui ne sont pas tous "agro"), je préfèrerais donc une hybride GPL (ou GNV).

Pour l'instant, on assiste plutôt à un déluge de "fausses voitures écolo", qui n'ont d'écolo que le discours.

Mais c'est sans doute déjà mieux que rien.

Au fait : une hybride plug-in serait un grand progrès, mais surtout localement (en France), grâce au Nuke, pour les gains en termes d'émissions de CO2 et toxique.

Ailleurs, n'oublions pas comment est produite l'électricité

Et sous réserve du bilan de la filière 'batteries', lesquelles dureront moins longtemps qu'en usage hybride simple (tampon).

@+

[ticaribou]

nous avons une berlingo gpl. Il y a comme un souci tout de même. Le moteur n'est pas vraiment prévu pour, c'est un rajout, et nous l'avons eu après. Le gpl a tendance à être trop "sec" ou quelque chose comme ça, régulièrement nous devons brûler un plein d'essence pour retarder le moment où il faudra faire les joints de culasse. Nous roulons le moins possible, mais parfois c'est difficile de faire autrement. Au moment de l'acquisition le gpl valait 18 centimes d'euros en belgique, les prix ont sérieusement augmenté, mais ça reste économiquement et écologiquement valable malgré tout.

[energy_isere]

La question sur le diesel est d' actualité car maintenat 69 % des véhicules neufs immatriculés en France le sont en diesel ( chiffre année 2005)



source : http://www.lemoneymag.fr/v4/fiche/s_Fic ... 19,00.html


Cependant, étant donné le parc automobile Francais et son renouvellement, le parc (neuf + occasion) reste encore majoritairement essence.

[Philippe]

La réponse à la question se trouve principalement dans le rendement du raffinage dans les différents produits, GPL, essence, diesel, kérosène, etc. En raisonnant en volumes (plus parlant mais moins rigoureux), les rendements volumiques donnés par l’AIE (http://www.industrie.gouv.fr/energie/pe ... raison.htm) sont les suivants :

Essence : 28,6%
Diesel + fuel domestique : 37,5%
GPL : fifrelins

J’ignore la structure de consommation entre le fuel domestique et le diesel. En première approximation, on devrait avoir autant d’essence que de diesel.

En bref, la répartition idéale des véhicules devrait être en proportion des rendements en raffinerie, soit autant de véhicules à essence que de véhicules à gasoil, pondérés de leur consommation unitaire évidemment. En effet, on ne peut pas détruire des excédents de l’un ou l’autre produit, il faut donc qu’ils soient consommés. A l’heure actuelle, les déséquilibres se compensent par des importations (de diesel pour la France, d’essence pour les USA). Pour l’instant, ça marche plutôt bien, même si c’est au prix de transports évitables.

A noter le rendement en carburéacteur de 8,9%, correspondant à la demande adressée à ce produit. Ce rendement est possible parce que les bruts de Mer du Nord en sont très riches - 25% - mais il commencera à se poser des problèmes avec l’épuisement de la Mer du Nord. Les pétroles du Moyen-Orient n’en contiennent, en effet, que 8% à 10%. L’information est donnée dans la lettre n° 34, octobre 2006 de l’ASPO, à l’article 251.

[mobar]

La réponse à la question se trouve principalement dans le rendement du raffinage dans les différents produits, GPL, essence, diesel, kérosène, etc. En raisonnant en volumes (plus parlant mais moins rigoureux), les rendements volumiques donnés par l’AIE (http://www.industrie.gouv.fr/energie/pe ... raison.htm) sont les suivants :

Essence : 28,6%
Diesel + fuel domestique : 37,5%
GPL : fifrelins

Les rendements en produits raffinés sont le résultat du processus de raffinage, pas des communications de AIE. Celle ci constate des états de faits.

Les raffineurs adaptent leurs process aux bruts qu'ils traitent, aux exigences de leurs clients et à la structure du marché.

Ces adaptations prennent du temps du fait de l'inertie du système due à la longueur du processus de décision, investissement, construction, mise en service.

Si demain il y avait une explosion de la demande d'essence, il serait possible d'agmenter l'offre en mettant en place des capacités de vapocracking ou inversement de réduire la production d'essence pour privilégier le diesel.

N'oublions pas que l'on sait depuis plus d'un demi siècle fabriquer de l'essence avec du charbon ou du lignite, ce n'est qu'une question de coût.

[Blackdress]

D'après Total, dans une déclaration récente reprise sur ce Forum, on produit en France 1/3 de gazole pour 2/3 d'essence.

Simultanément, le parc en est à 50 % de diesel, et 3/4 des ventes en neuf.

Conséquence : nous exportons massivement de l'essence aux américains qui vivent ainsi à "crédit de carburant", et importons du gazole aux russes (principalement).

Tout ceci est absurde économiquement comme écologiquement, sauf pour l'opérateur qui marge à chaque opération.

Quand au GPL, le gâchis torché est encore gigantesque en 2007, et on estime qu'on pourrait faire tourner environ 7 % du parc contre moins de 1 % aujourd'hui.

Ce serait toujours ça de gagné, vu que le gaz extrait est de toute façon brûlé...

[ticaribou]

D'après Total, dans une déclaration récente reprise sur ce Forum, on produit en France 1/3 de gazole pour 2/3 d'essence.

Simultanément, le parc en est à 50 % de diesel, et 3/4 des ventes en neuf.

Conséquence : nous exportons massivement de l'essence aux américains qui vivent ainsi à "crédit de carburant", et importons du gazole aux russes (principalement).

Tout ceci est absurde économiquement comme écologiquement, sauf pour l'opérateur qui marge à chaque opération.

Quand au GPL, le gâchis torché est encore gigantesque en 2007, et on estime qu'on pourrait faire tourner environ 7 % du parc contre moins de 1 % aujourd'hui.

Ce serait toujours ça de gagné, vu que le gaz extrait est de toute façon brûlé...

oh que oui pour le gpl
quand on fait un long voyage genre lille salon de provence, il faut vérifier l'endroit où se trouve la pompe gpl du département et préparer ce voyage avec une attention extrême. En plus il faut faire attention aux heures où on va y passer car ça risque d'être fermé, sans compter si c'est un dimanche ou un férié.
Donc rouler au gpl je vous assure que c'est pas forcément facile.

[Blackdress]

oh que oui pour le gpl
quand on fait un long voyage genre lille salon de provence, il faut vérifier l'endroit où se trouve la pompe gpl du département et préparer ce voyage avec une attention extrême. En plus il faut faire attention aux heures où on va y passer car ça risque d'être fermé, sans compter si c'est un dimanche ou un férié.
Donc rouler au gpl je vous assure que c'est pas forcément facile.

N'exagérons rien.

Sur nos 2 voitures (ça y est je suis d'office exclu de ce Forum ) il y a une hybride et une GPL.

Avec le GPL l'autonomie varie entre 350 et 400 kms environ.

Malgré cela certes j'anticipe toujours un peu mais je ne suis jamais tombé en rade, pourtant je roule régulièrement ( ).

Et jusqu'ici, zéro problème de fiabilité, comme quoi.

Maintenant en effet j'ai entendu dire que chez Renault (et d'autres)le GPL connaisait quelques ennuis mécaniques, faute à une adaptation trop peu étudiée.

Mais dans mon entourage, les utilisateurs diesel connaissent aussi beaucoup de pépins mécaniques...

[energy_isere]

Les gaz d'échappement de moteurs diesel classés comme cancérogènes par l'OMS :


Les gaz d'échappement des moteurs diesel sont désormais classés parmi les cancérogènes certains pour les humains par le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC/IARC), l'agence pour le cancer de l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS).

En 1988, le CIRC, basée à Lyon (France), avait classé les émission des moteurs diesel parmi les cancérogènes probables pour l'homme (groupe 2A), rappelle le CIRC à l'issue d'une réunion de travail qui s'est achevée mardi.

Les experts réunis à Lyon ont estimé qu'il y avait à présent suffisamment de preuves montrant qu'une exposition aux gaz d'échappements de moteurs diesel est associée à un risque accru de cancer du poumon, pour classer ces gaz dans le groupe des cancérogènes certains pour les humains (Groupe 1).

"Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes: les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon", a déclaré le Dr Christopher Portier qui le présidait.

"Etant donnés les impacts additionnels pour la santé des particules diesel, l'exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier", a-t-il ajouté dans une déclaration.

De surcroît, les experts ont noté une "association positive" avec un risque accru de cancers de la vessie sur la base d'éléments plus limitées.

D'importantes populations sont exposées quotidiennement dans le monde aux émissions des moteurs diesel non seulement par le biais des véhicules routiers, mais aussi par d'autres modes de transport (trains comme les TER en France, bateaux...) et par des générateurs d'électricité, rappelle le CIRC.

Par ailleurs, le groupe de travail a conclu que les gaz d'échappement de moteurs à essence étaient "peut être cancérogène pour les humains (Groupe 2B)", un classement "sans changement depuis la précédente évaluation en 1989".

Depuis 1971, plus de 900 agents ont été évalués parmi lesquels plus de 400 ont été classés comme cancérogènes ou potentiellement cancérogènes pour l'homme.

"Ma réaction, c'est: +enfin!+", a réagi Dr Patrice Halimi, secrétaire général et porte-parole de l'association Santé environnement France qui regroupe 2.500 médecins.

"On sait depuis très longtemps que le diesel est un mauvais choix sanitaire, et que cette politique publique (visant à promouvoir un parc diesel en France) est une erreur", a-t-il ajouté.

"A la suite de cette reconnaissance par l'OMS, j'appelle à ce que nous mettions en place une politique publique qui soit réellement tournée vers la santé", a-t-il conclu.

Favorisé par une politique fiscale avantageuse, le diesel s'est fortement développé en France: il équipe près de 60% du parc automobile aujourd'hui, contre à peine plus du quart en 1995.

Réputé meilleur pour le climat que le moteur à essence en générant moins de CO2 au kilomètre, le diesel émet en revanche des particules fines.

Ces particules, émises aussi par le chauffage au bois et l'industrie, seraient en France à l'origine de quelque 42.000 morts prématurées chaque année, selon le ministère de l'Ecologie.

Le diesel émet par ailleurs un gaz, le dioxyde d'azote (NO2), responsable de maladies respiratoires et cardio-vasculaires.

Pour se conformer à des normes européennes de plus en plus exigentes, des progrès ont toutefois été faits en matière de performance et de "propreté" avec des systèmes de filtration de plus en plus efficaces.

http://www.boursorama.com/actualites/le ... c97f362133