De la pollution des motos et scooters

[oliomobile]

Comment t'a deviné? Et ouais, c'est ça la suisse, et ouais et ouais

[Schlumpf]

BRF ? Certainement à rajouter au glossaire Wiki, le Bois raméal fragmenté.

[LeStef]

Quelques explications quant au peu d'intérêt que montrent les constructeurs à promouvoir les véhicules électriques. Extraits d’une étude de l’ULB (Université Libre de Bruxelles) :
« II.4 Obstacles à une éventuelle production en série des véhicules électriques :
Il serait intéressant à ce stade-ci de voir si une production en série du véhicule électrique est quelque chose de réellement envisageable puisqu’il apparaît que différents obstacles pourraient survenir. Il existe en effet à long terme un manque d’intérêts économiques et d’incitants commerciaux dans le chef des producteurs de véhicules, pour passer à une production en série des véhicules électriques. Nous pourrions même carrément dire qu’il existe des incitants économiques à ne pas passer à une production en série. Les paragraphes qui suivent dressent le bilan de ces différents obstacles.
Manque de motivation pour la promotion et la vente de véhicules électriques :
Bien souvent, les « dealers » s’occupent de la vente du véhicule ainsi que des réparations et de l’entretien. Or actuellement, il semble que la vente d’un véhicule électrique prenne jusqu’à deux fois plus de temps que celle de leurs homologues thermiques. Cette nouvelle technologie est en effet très peu connue du grand public, chère et encore considérée comme étant peu fiable. Les revendeurs rencontrent donc d’importantes difficultés à convaincre leurs potentiels acheteurs. Dans ces conditions, il est dès lors plus intéressant pour les revendeurs, de se contenter de ne vendre que des véhicules habituels.

Par ailleurs, la vente et la distribution de véhicules ne représentent qu’une faible part du chiffre d’affaire des revendeurs, la majorité du chiffre étant réalisé grâce aux services d’entretien et de réparation. Or, les véhicules électriques nécessitent entre 30 et 50% en moins de maintenance que les véhicules traditionnels, ceci s’expliquant en majeure partie par la durée de vie du moteur électrique beaucoup plus élevée ainsi que par le fait que très peu d’éléments doivent être remplacés contrairement aux véhicules thermiques. On comprend donc bien que les « dealers » ont finalement très peu d’incitants à promouvoir le véhicule électrique.

II.4.5 Conclusion :
Bref, si l’on ne considère le problème que du point de vue des producteurs et de leurs détaillants, la diffusion du véhicule électrique pourrait carrément aller jusqu’à constituer une menace pour la « survie » de leur industrie, si l’on envisageait, dans le cas extrême, une substitution de la production du véhicule traditionnel par celle du véhicule électrique. »

Donc, arrêtons notre parano et nos préjugers contre les scooters chinois, puisque les évolutions ne viendront que par eux, constructeurs…, et par nous, consommateurs.
Personnellement, j’ai franchi le pas il y a un mois (un scooter 800W), et j’en suis raaaavi.

La pollution colle aux deux-roues

LE MONDE | 01.10.07

Hasard du calendrier, tandis que le Mondial du deux-roues se tient à Paris du 29 septembre au 7 octobre, le Grenelle de l'environnement entre dans sa phase de consultation avec le public. Or les visiteurs du Salon à la recherche d'un véhicule motorisé et écologiquement compatible risquent d'être fort marris.

En effet, si les grands constructeurs exposent nombre de prototypes dotés de motorisations qui tiennent compte de fortes contraintes environnementales, aucun n'est commercialisé. "Aujourd'hui, les deux-roues motorisés sont polluants, bruyants et dangereux. Ils ne sont pas adaptés à un environnement urbain", déclare Denis Baupin (Verts), adjoint au maire de Paris chargé des transports.

Pourtant, certains constructeurs se sont très tôt intéressés à la commercialisation de deux-roues non polluants. "Dès 1996, nous avons lancé un scooter électrique, le Géopolis", rappelle Frédéric Bart, responsable de la communication de Peugeot Cycles. Vendu 3 000 euros, doté d'une autonomie de 40 km, et sans réelle capacité de rangement, "Géopolis n'était pas adapté à notre coeur de cible", reconnaît M. Bart. "Aujourd'hui, Peugeot se concentre sur des gammes de produits qui correspondent à la demande des clients", conclut-il. En conséquence, le constructeur français ne propose pas de motorisation électrique, hybride ou à hydrogène. En revanche, il poursuit la commercialisation et la production de deux-roues équipés de moteurs deux temps, jugés particulièrement polluants par les experts de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).

Pour sa part le japonais Yamaha présent depuis 2005 dans les Salons des deux-roues électriques et hybrides. "Mais il ne s'agit que de prototypes, explique-t-on chez le constructeur. Les nécessaires phases de test n'ont pas commencé. Quant à leur commercialisation future, nous sommes dans le domaine du peut-être."

Le nippon Honda a aussi développé plusieurs prototypes qui ne seront pas commercialisés. Quant à l'italien Piaggio, il promet la présentation d'un MP3 (scooter à trois roues) hybride lors du Salon de Milan, en novembre.

En attendant les futurs développements, les deux-roues motorisés restent de gros pollueurs, comme l'a démontré un rapport de l'Ademe publié en mai. L'agence a réalisé une étude comparative des émissions de polluants de 14 motos et scooters de différentes cylindrées et 3 voitures (soumises à la norme actuelle Euro4). Pour étalonner leurs recherches, les ingénieurs ont enregistré les émissions d'une moto, d'un scooter et d'une automobile lors d'un même parcours banlieue-Paris à 8 h 30, heure de pointe.

Le premier enseignement est sans surprise : scooters et motos sont les plus rapides. Il leur a suffi de quarante-quatre minutes pour effectuer le trajet fixé, contre le double pour les voitures. En revanche, en ce qui concerne l'impact environnemental, ils cumulent un sévère retard.

Selon l'Ademe, les émissions de monoxyde de carbone (CO) et d'hydrocarbures imbrûlés (HC) des 125 centimètres cubes (cc) sont dix fois supérieures à la moyenne effectuée par les voitures à essence soumises à la norme Euro4. Pour les cylindrées supérieures, les émissions de Co sont deux à trois fois plus élevées que pour les automobiles.

"En matière de dépollution il y a dix ans d'écart entre la réglementation en vigueur pour les deux-roues et les automobiles, souligne Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur du département transport et mobilité de l'Ademe. Les contraintes de la norme Euro3 moto correspondent à celles auxquelles les automobiles devaient se soumettre entre 1992 et 1996."

L'écart entre les motos de grosses cylindrées et les 125 cc s'explique également par une réglementation moins exigeante pour les 125 cc. Il n'y a donc pas de corrélation automatique entre la quantité de carburant consommé et les polluants rejetés. "Les émissions polluantes sont des résidus de combustion, des éléments mal brûlés. Il faut différencier la consommation de la qualité de la combustion", poursuit M. Ducreux.

Aujourd'hui, les utilisateurs de deux-roues motorisés qui souhaitent rouler propre sont démunis. Pourtant, aucun des constructeurs n'évoque une incapacité technologique à produire ce type de véhicule. La faille est économique : "Il n'y a pas de demande suffisante", explique un responsable chez Honda France pour justifier la frilosité des grands constructeurs vis-à-vis des motorisations alternatives. "Il faudra créer cette demande. Cela prendra du temps", conclut-il.

Un durcissement de la réglementation en matière de dépollution des deux-roues motorisés accélérera l'avènement d'une nouvelle génération de véhicules. "Dans les années 1990, les autorités se sont logiquement attaquées en priorité à la plus grande source de pollution : l'automobile. Il est temps maintenant de s'occuper des deux-roues", estime-t-on à l'Ademe.

En France, le renouvellement du parc des deux-roues prend environ sept ans. D'éventuelles mesures prises à l'issue du Grenelle de l'environnement en matière de réglementation ne rendront pleinement leurs effets qu'en 2015.

[nelson62]

Voici un scooter pliable et ...électrique!!
Donc qui ne pollue (presque) pas.

Un scooter électrique facile à ranger !

Une équipe du MIT Media Lab a développé en collaboration avec les sociétés ITRI et SYM (Sanyang Motors) un concept novateur de scooter. Ils ont tout simplement adapté le concept du vélo pliable à un modèle électrique.

Le projet a été réalisé en seulement huit mois "à partir d'une feuille blanche" a déclaré l'un de ses concepteurs. Le scooter électrique est alimenté par batterie et utilise seulement 150 pièces contre 1000 pièces habituellement recensées dans un modèle standard à essence.

Le projet a voulu incarné une nouvelle esthétique avec une réorganisation complète des fonctionnalités existantes. En ce sens, le véhicule est innovant à tous les points de vues : dans la conception de nouveaux matériaux, dans l'ergonomie, dans l'émergence de la connectivité, dans la personnalisation, etc.

L'équipe envisage à présent de continuer à développer le prototype pour arriver à deux différents modèles de production. L'un sera un peaufinement du scooter pliable présenté à Milan. L'autre sera un modèle plus simple, non pliable, valable dans des régions où la place n'est pas cruciale et où l'aspect coût est primordial.

Les concepteurs souhaitent que leur invention soit utilisée dans le cadre d'une location, semblable à ce qui existe pour les vélos à Paris (Vélib).

source:enerzine

[dreamer]

Bonsoir
Sait-on si des projets de scooter electriques avec les nouvelles batteries type Bluecar ( litium-polymere) ?

Car a la vue de leur performances pour uen voiture, ca pourrait etre TRES interressant sur les 2 roues, en leur ajoutant un pue plus de vitesse de pointe que les pauvres 40km/h.

Dreamer

[mta77]

Sait-on si des projets de scooter electriques avec les nouvelles batteries type Bluecar ( litium-polymere) ?

Dans la gamme scooter lent :
e-solex : li-ion en standard
Helio : une option li-ion ou li-po est en cours de développement, j'ignore s'il on été jusqu'au bout. Un prototype à roulé avec ce type de batterie et l'offre commerciale devrait suivre de prés.

Dans la gamme scooter
E-max : leur modèle 140 L est fourni avec des batteries li-ion
Vectris : Livré en standard avec des li-ion

Car a la vue de leur performances pour uen voiture, ca pourrait etre TRES interressant sur les 2 roues, en leur ajoutant un pue plus de vitesse de pointe que les pauvres 40km/h.

Mis a part les deux premiers modèles cités (e-solex et Helio) qui sont limité par la puissance du moteur, les scooters électriques sont aujourd'hui presque tous des imports chinois. Leur vitesse la-bas est limité à 60 km/h. La réglementation europééenne limite la vitesse max d'un scooter à 45 ou 50 km/h. Les scooters possèdent tous un bridage électronique, une batterie li-ion ne changera rien.

Le Vectrix fait exception, il emporte 2 passagers à 80 km/h mais son prix fait frémir (> 10 000 €)

[dreamer]

> 10 000 € wouchi, mais comment est-ce possible :/

Enfin si je me doute mais quand meme c'est fou :(

C'est pas gagné je vois ....

Dreamer

[mta77]

13 452 € exactement (6299 € à l'achat + 48 mensualités de 149 €).

Pour ce prix, l'assistance et l'entretien pendant 4 ans est compris.

A ma connaissance, c'est le seul équivalent 125 cm3 commercialisé.
C'est aussi l'un des rares scoots électriques vraiment biplace.

L'autonomie en usage réel ville est de l'ordre de 50 km.
Le freinage recharge les batteries, la recharge sur le secteur s'effectue en quelques heures.

Bon faut être motivé