VW va produire la Vortex 1L/100 en 2010

jimfells · Message par **jimfells** » 12 oct. 2007, 14:56

Iguane a écrit :
jimfells a écrit : Incroyable ! Rien que la vue des pneus permet d'affirmer que la consommation annocée sera dépassée.
Sauf erreur VW n'a pas annoncé de chiffre de consommation pour la UP! qui n'est qu'un concept. Il y a confusion avec le proto "1litre", confusion qui provient apparemment de certains journalistes.

A noter que le concept "UP!" est présenté avec un moteur arrière sous le plancher, comme je le proposais dans un autre fil.

Mince, j'ai bêtement lu le post de Tiennel avec une confiance aveugle

Ok je sors

.

Silenius · Message par **Silenius** » 12 oct. 2007, 17:47

Tiennel, pourisseur de post !

ten · Message par **ten** » 15 oct. 2007, 20:58

La Lupo 3 litres ne c'est pas vendue, mais l'Ax diesel elle, a bien marché et elle fait 3.5l/100 à 90km/h, pas mal pour de la technologie de 20 ans d'age.

Message par **Schlumpf** » 17 oct. 2007, 00:33

à quand une AX diesel avec un technologie up-to-date alors ?

sceptique · Message par **sceptique** » 17 oct. 2007, 10:14

Vortex : La VW Vortex de 290 kg est équipée d'un moteur Diesel de 8cv et 300 cc et atteint 120 km/h. http://idata.blogmaster.fr/0/01/85/09/v ... rear_2.jpg
UP! : http://www.vwvortex.com/artman/uploads/800up.jpg

Tout d'abord la Vortex 1l/100.
Quel est le SCx de la Vortex ? D'abord c'est une voiture biplace en tandem donc la surface frontale est réduite. Je dirais 1.40 m de large 1.20 m de haut soit, avec les décrochages, 1 m2 de surface frontale. Le Cx est excellent disons 0.28. SCx = 0.28
Le poids en ordre de marche ? Je prends 290 + 110 = 400 kg
La résistance des pneus ? Michelin a du faire un effort, je prends 0.005 (au lieu des 0.010 habituels).
Le rendement du moteur ? Je présume excellent à 40%.
Je porte tout cela dans mon calculateur (le total incluant les pertes de transmission 25 m/s = 90 km/h):

Code : Tout sélectionner

vitesse	   roulement      air          Total        consommation 100 km
90 km/h      500 W          2600 W    3700 W 4.3 ch   4.08 kWh 1.02 litre

Bingo !
Maintenant, en conditions réelles, il faut rajouter les démarrages et reprises.
E = 0.5 * m * v^2 = 0.5 * 400 * 25 * 25 = 125 kJ
Un litre de diesel fournit 36 000 kJ. Avec un rendement de 0.30 seulement (dans les phases d'accélération il est souvent hors de sa zone optimale) cela donne donc
36 000 * 0.30 * 0.85 = 9 200 kJ énergie mécanique à la roue (0.85 : rendement de transmission).
Un litre fourni donc l'équivalent de 70-80 démarrages (ou 140-150 reprises de 64 à 90 km/h).
Conclusion :
Vortex vitesse stabilisée 90 km/h : 1 l/100km, avec 30-40 démarrages 1.5 l/100 km

Maintenant, avec un véhicule plus "conventionnel" comme la UP! (ou bien la AX cité par Schlumpf, mais "optimisée") je prends un SCx double (2 places de front et Cx non optimal) et un poids double (800 kg en ordre de marche). C'est donc simple, il suffit de tout doubler ! Y compris le moteur soit 600 cm3 et 12 kW, 16 ch.
UP! ou AX optimisée vitesse stabilisée 90 km/h : 2 l/100km, avec 30-40 démarrages 3 l/100 km

Il faut bien voir que c'est une limite inférieure pratiquement infranchissable.
Maintenant, une voiture en France fait les 2/3 de son kilométrage sur des trajets de moins de 40 km à faible vitesse (moins de 50 km/h). Dans ces conditions, un hybride rechargeable de 50 km d'autonomie est parfait. En prenant 8 kWh/100 km il suffit donc de 40 kg de batteries Li-Ion. Cela divise donc par 3 la consommation de carburant pétrolier. Evidemment, il faut que l'électricité soit "propre" (éolienne, PV, ...). Par exemple, pour 15 000 km/an dont 10 000 en électrique, cela fait 100 * 8 = 800 kWh. Il suffit donc, en comptant large, de 8 m2 de PV. Ou encore une éolienne de 1 MW (sur 2000 h/an) fournit 2 000 000 kWh, suffisant pour 2500 de ces voitures.
La UP! ou AX optimisée hybride rechargeable arrive donc en moyenne annuelle à 1l/100 km avec 8 m2 de PV (sur un toit) ou une éolienne de 1 MW pour 2500 véhicules.

Jean-Luc · Message par **Jean-Luc** » 17 oct. 2007, 11:09

sceptique a écrit :Maintenant, une voiture en France fait les 2/3 de son kilométrage sur des trajets de moins de 40 km à faible vitesse (moins de 50 km/h). Dans ces conditions, un hybride rechargeable de 50 km d'autonomie est parfait.

Bah, non, ça veut dire qu'un tiers des déplacement ne seraient plus possible, sans compté les problèmes d'infrastructures. Si on veut remplacer les véhicules actuels, il faut au moins une autonomie de 200km et une recharge rapide (disons 1/4 d'heures). Ce n'est pas tout à fait infaisable (par exemple en établissant un système de rechange de batteries chargées), mais il faudrait une sacré adaptation du système actuel.

sceptique · Message par **sceptique** » 17 oct. 2007, 11:29

Jean-Luc a écrit :
sceptique a écrit :Maintenant, une voiture en France fait les 2/3 de son kilométrage sur des trajets de moins de 40 km à faible vitesse (moins de 50 km/h). Dans ces conditions, un hybride rechargeable de 50 km d'autonomie est parfait.
Bah, non, ça veut dire qu'un tiers des déplacement ne seraient plus possible, sans compté les problèmes d'infrastructures. Si on veut remplacer les véhicules actuels, il faut au moins une autonomie de 200km et une recharge rapide (disons 1/4 d'heures). Ce n'est pas tout à fait infaisable (par exemple en établissant un système de rechange de batteries chargées), mais il faudrait une sacré adaptation du système actuel.

Tu as très mal lu : je parle d'un hybride léger rechargeable avec 40 kg de batteries Li-Ion. Sur la base d'une AX, où UP! VW, où Twingo "Greenpeace", "optimisée". Qui fait donc 2/3 des trajets en électrique pur (moins de 40 km à moins de 50 km/h) et 1/3 en thermique (grands trajets et/ou "haute" vitesse). Techniquement réalisable, avec peu d'adaptations du "système". Et pour un cout raisonnable : à peine plus cher qu'une Logan. Mais, pour un véhicule 4 places plus petit, moins puissant (16 ch), moins rapide (120 km/h). Le tout pour une consommation moyenne annuelle de 1 litre aux 100 km.

peaknik · Message par **peaknik** » 17 oct. 2007, 11:53

merci pour ces jolis calculs.

Pourrait on faire des vehicule basse consommation tournant au gaz naturel?

Le rendement des moteur GNV affiché par ekopedia est impressionnant:

Il convient de noter que le GNV offre un indice d'octane proche de 130. Cette caractéristique relève le rendement des moteurs GNV dédiés uniquement à cette énergie. Dans ce cas, le rendement d'un moteur avec turbocompresseur est de 42% environ sur une grande partie de la plage d'utilisation, comme celà a été démontré par un prototype optimisé de voiture urbaine récemment exposé dans différents salons (POLLUTECH 2004 par exemple). Cette valeur se compare favorablement à celle d'un moteur diesel turbocompressé.
http://fr.ekopedia.org/Gaz_naturel_pour_V%C3%A9hicule

En terme de production de carburant renouvellable la production methane est la plus efficace d'un point de vu energetique ( par rapport au filière première et deuxième generation).

Jean-Luc · Message par **Jean-Luc** » 17 oct. 2007, 11:56

sceptique a écrit : Tu as très mal lu

Tu as raison, toutes mes excuses.

Mais pour rebondir sur ce que tu dit : comment adapter le système actuel à un système fondé (au 2/3:D) sur de l'électrique :il faudrait rechargé les batteries chaque nuit, non ? et donc une infrastructure adapté.

Frosty · Message par **Frosty** » 17 oct. 2007, 12:50

Bon, c'est bien tout ça mais elle coûte combien en énergie à produire cette voiture ?
Et les ingénieurs pour aller au taf ?

sceptique · Message par **sceptique** » 17 oct. 2007, 14:01

peaknik a écrit :Pourrait on faire des vehicule basse consommation tournant au gaz naturel?

J'ai retenu le carburant proposé par VW. Evidemment, on peut opter pour du GPL, GNV ou essence. Avec un rendement plus ou moins bon. Apparemment excellent pour le GNV. Attention toutefois : pour tirer parti de l'indice octane du méthane, il faut abandonner la bi-carburation essence-GNV. Sinon, on est obligé d'avoir un rendement dégradé. Ou bien, d'avoir un moteur à compression variable, avec détection de l'indice d'octane. Cher, fragile, peu efficace ...

Mais pour rebondir sur ce que tu dit : comment adapter le système actuel à un système fondé (au 2/3) sur de l'électrique : il faudrait recharger les batteries chaque nuit, non ? et donc une infrastructure adaptée.

Déjà, tous les gens habitant en pavillon peuvent recharger. Ensuite, tous ceux ayant un hall d'immeuble avec une prise. Et puis, il existe déjà qq bornes publiques de recharge.
Enfin, transitoirement, on peut imaginer des batteries plus légéres, amovibles, que l'on recharge chez soi, ou au travail. Avec "seulement" 10 kg (en 2x5kg par exemple) cela donne 1 kWh et on peut faire 10-20 km. Cela correspond à 1/4 - 1/2 des déplacements. C'est déjà celà. Et puis les "musclor" peuvent emmener 2x10 kg ou 2x15 kg. Ou bien faire 2-3 voyages. Ou encore prévoir un "diable" adapté permettant d'emmener 30-40 kg d'un coup. Avec un ascenceur ! Il suffit de compter 1 kg de batteries Li-Ion pour 1-2 km. Au mieux, à moins de 30 km/h stabilisé, avec d'excellents pneus (résistance 0.005) on arrive meme à faire 4-5 km par kg de batteries. Mais alors, avec ces pneus, il vaut mieux ne pas dépasser le 80-100 km/h ! Toujours une affaire de compromis ...
L'idéal est évidemment un réseau dense de bornes publiques.

Bon, c'est bien tout ça mais elle coûte combien en énergie à produire cette voiture ? Et les ingénieurs pour aller au taf ?

Les ingénieurs existent depuis longtemps ! Ce qui manque c'est le "marché". Imagine la tronche du journaliste ou lecteur "AutoPlus". Pour eux, une voiture de moins de 100 ch est sous-motorisée. Et il faut le "minimum" d'équipements : ABS, AirBag, 5 étoiles au crash-test, bientot 6, clim, gadgets en tous genre.
Alors proposer une voiture de 700 kg à vide, avec un moteur de 16 ch limitée à 120 km/h c'est de la provocation. Et donc invendable.
Quant au cout de construction (financier comme énergétique d'ailleurs) une voiture, très grossiérement, se vend au kilog, à la complexité-sophistication, et au "prestige". Par exemple, une Logan est (relativement) légère, simple, peu "prestigieuse" donc peu couteuse.
Une UP! (ou AX optimisée) serait encore plus légère et aussi simple ...
Par exemple, pour l'hybride il suffit de mettre un moteur-roue électrique de 1 kW sur chaque roue arrière (celui d'un scooter électrique) et un commutateur au tableau de bord pour la bascule thermique-électrique. Simple, efficace, pas cher mais moins confortable que le système "Prius". En effet, il faut penser à basculer vers 30-50 km/h et regarder le niveau de charge des batteries. A noter qu'avec 2 x 1 kW électrique la voiture a une vitesse maxi de 55 km/h.

peaknik · Message par **peaknik** » 17 oct. 2007, 15:16

Le rendement d'un moteur GNV est il comme le diesel proportionnelle a la taille?
Le rendement de 42% c'est pour un gros moteur de bus ou valable aussi pour une petite cylindrée?

ten · Message par **ten** » 20 oct. 2007, 13:09

Il n'y a donc pas besoin de beaucoup de recherche pour faire une voiture peu gourmande en énergie, seul le marché manque (ou la volonté).

Krom · Message par **Krom** » 20 oct. 2007, 13:56

sceptique a écrit : Par exemple, pour l'hybride il suffit de mettre un moteur-roue électrique de 1 kW sur chaque roue arrière (celui d'un scooter électrique) et un commutateur au tableau de bord pour la bascule thermique-électrique. Simple, efficace, pas cher mais moins confortable que le système "Prius". En effet, il faut penser à basculer vers 30-50 km/h et regarder le niveau de charge des batteries. A noter qu'avec 2 x 1 kW électrique la voiture a une vitesse maxi de 55 km/h.

Pourquoi se passer d'un système de gestion électronique, à ce niveau? Ca consommerait autant que ça?

paul_mtl · Message par **paul_mtl** » 20 oct. 2007, 16:08

Oh ils nous copient.

Sceptique, ne laches pas. Ca s'en vient.