Une centrale nucléaire pour les transports des français

[sceptique]

Bon, en parcourant rapidement les 20 dernières pages, j'ai trouvé une réponse à ma question : les voitures électriques seraient rechargées par les surplus d'électricité produit la nuit.

Cela m'amène d'autres questions :
1. On a une idée de la quantité de surplus nucléaire durant la nuit ?
2. Ce surplus permet de recharger combien de véhicules

En France, 85% de l'électricité est nucléaire, c'est loin d'être le cas des autres pays. Recharger des voitures électriques à partir d'électricité produit avec du pétrole ou du charbon est une aberration au niveau des rendements.

J'ai déjà traité plusieurs fois ce sujet. Petit résumé :
un véhicule individuel ultra-léger (ci-dessus) consomme 2-8 kWh (en tenant compte des pertes de charge-décharge) pour 100 km. Prenons une valeur moyenne de 5 kWh pour 100 km.
admettons 20 millions de ces véhicules pour la France effectuant 30 km par jour (10 000 km par an).
20 000 000 * 100 (fois 100 km) * 5 (kWh pour 100 km) = 10 TWh
Une centrale nucléaire de 1600 MW donne 10-12 TWh par an.
Ou encore, pour les recharger la nuit (6 heures) il faut compenser en moyenne les 30 km faits :
20 000 000 * 0.3 (fois 100 km) * 5 (kWh pour 100 km) / 6 (heures) = 5 000 000 kW = 5 000 MW
Or les centrales actuelles disposent largement du double disponible la nuit.
Dernier calcul plus "écolo" à base de panneaux photovoltaïques sur un an en moyenne (en fait on utilise le réseau pour stocker le courant produit le jour et on le récupère la nuit avec un bénéfice à la clé) :
1 véhicule * 100 (fois 100 km) * 5 (kWh pour 100 km) = 500 kWh
en gros 5 m2 de panneaux par véhicule

[axel584]

Je vous fais part d'un petit calcul que j'avais fait suite au discours de notre cher premier ministre qui justifie le deuxième EPR pour lutter contre le pétrole cher - ce texte ironique montre surtout qu'une seule centrale nucléaire permettrait de répondre à beaucoup plus que l'ensemble des besoins des français :

Je crois au contraire que le nucléaire peut régler définitivement le problème des transports.
D'après l'article :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_n ... lamanville

La centrale de Flamanville a produit 18,9 terawattheures en 2005.
Soit 315 kWh par français (sur une base de 60 millions de français)

D'après l'article du blog :
http://veloelectrique.blogspot.com/2008 ... times.html
Pour faire 50 km, il faut charger une batterie de 36V, 8 Ah. Soit 36x8=288 Wh=0,288 kWh.

Ce qui fait qu'avec leur 315 kWh, chaque français peut donc rouler 54 687 km dans l'année.
Soit 150 km par jour.

On peut donc en déduire que chaque français peut ainsi habiter à 75 km de son lieu de travail (ce qui est déjà absurde), mais qu'en plus, il peut travailler le samedi et le dimanche (ce qui est encore plus absurde). Tout cela avec l'énergie d'une seule centrale nucléaire.

Reste deux questions :
- Pourquoi l'EPR quand une centrale "classique" permet déjà cette prouesse
- Pourquoi une deuxième centrale EPR quand la première est déjà inutile.

Axel

[paradigme]

Je vous fais part d'un petit calcul que j'avais fait suite au discours de notre cher premier ministre qui justifie le deuxième EPR pour lutter contre le pétrole cher - ce texte ironique montre surtout qu'une seule centrale nucléaire permettrait de répondre à beaucoup plus que l'ensemble des besoins des français :

Je crois au contraire que le nucléaire peut régler définitivement le problème des transports.
D'après l'article :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_n ... lamanville

La centrale de Flamanville a produit 18,9 terawattheures en 2005.
Soit 315 kWh par français (sur une base de 60 millions de français)

D'après l'article du blog :
http://veloelectrique.blogspot.com/2008 ... times.html
Pour faire 50 km, il faut charger une batterie de 36V, 8 Ah. Soit 36x8=288 Wh=0,288 kWh.

Ce qui fait qu'avec leur 315 kWh, chaque français peut donc rouler 54 687 km dans l'année.
Soit 150 km par jour.

On peut donc en déduire que chaque français peut ainsi habiter à 75 km de son lieu de travail (ce qui est déjà absurde), mais qu'en plus, il peut travailler le samedi et le dimanche (ce qui est encore plus absurde). Tout cela avec l'énergie d'une seule centrale nucléaire.
Axel

Mais les batteries tu les produits avec quelle énergie ? avec une autre centrale nucléaire ? Et les milliers de millions de batteries à changer tous les trois, quatre ans t'en fais quoi ? tu les exportent dans les pays pauvres avec des camions nucléaires ou tu les retraites avec une autre centrale nucléaire...

[Berthier]

Je vous fais part d'un petit calcul que j'avais fait suite au discours de notre cher premier ministre qui justifie le deuxième EPR pour lutter contre le pétrole cher - ce texte ironique montre surtout qu'une seule centrale nucléaire permettrait de répondre à beaucoup plus que l'ensemble des besoins des français :

Je crois au contraire que le nucléaire peut régler définitivement le problème des transports.
D'après l'article :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Centrale_n ... lamanville

La centrale de Flamanville a produit 18,9 terawattheures en 2005.
Soit 315 kWh par français (sur une base de 60 millions de français)

D'après l'article du blog :
http://veloelectrique.blogspot.com/2008 ... times.html
Pour faire 50 km, il faut charger une batterie de 36V, 8 Ah. Soit 36x8=288 Wh=0,288 kWh.

Ce qui fait qu'avec leur 315 kWh, chaque français peut donc rouler 54 687 km dans l'année.
Soit 150 km par jour.

On peut donc en déduire que chaque français peut ainsi habiter à 75 km de son lieu de travail (ce qui est déjà absurde), mais qu'en plus, il peut travailler le samedi et le dimanche (ce qui est encore plus absurde). Tout cela avec l'énergie d'une seule centrale nucléaire.

Reste deux questions :
- Pourquoi l'EPR quand une centrale "classique" permet déjà cette prouesse
- Pourquoi une deuxième centrale EPR quand la première est déjà inutile.

Axel

-L'EPR est un meilleur investissement qu'une centrale classique : économie d'échelle, petit gain en combustible, durée de vie allongée.
-L'EPR n'est pas inutile, pour l'instant la production thermique fossile croit pour répondre à la croissance structurelle de la demande électrique.
-Ton calcul se fait sur un vélo. Comme nos concitoyens ne passeront pas tous à ce mode de transport, il faut considérer un véhicule classique (Peugeot série 100 électrique) pas la voiture se sceptique, il faut 10 kWh pour faire 100 km. Donc avec 315 kWh chaque français pourra faire 3000 km.
-Les batteries ça se recycle et l'énergie nécessaire à sa fabrication et à son recyclage ne devrait pas dépasser 10 % de l'énergiie restituée.

[Yves]

-L'EPR est un meilleur investissement qu'une centrale classique : économie d'échelle, petit gain en combustible, durée de vie allongée.

Ca, c'est A POSTERIORI qu'on le détermine. Quand on saura combien ça coûte. Dans 5 ou 10 ans donc ...

[GillesH38]

-L'EPR est un meilleur investissement qu'une centrale classique : économie d'échelle, petit gain en combustible, durée de vie allongée.

ça, c'est la théorie... la pratique est rappelée ici!

[Balika]

Petites questions qui ont peut-être été déjà posées (je n'ai pas trouvé de réponse sur le forum)

Dans un élan d'extase idéaliste, imaginons qu'un beau jour dans un monde "développé durable", tous les automobilistes français roulent avec une petite voiture 100% électrique (disons une voiture électrique moyenne gamme d'aujourd'hui).

Combien d'électricité faudrait-il pour alimenter tous ces véhicules ?

Le calcul, même approximatif, a sûrement déjà été fait.

[myf]

Le calcul précédent te donne une réponse pour un moteur de 5kW et aboutit à "une centrale nucléaire en plus" en France. Le reste est une règle de trois.

Un tel vehicule ressemblera plus à une voiturette sans permis qu'à une petite voiture actuelle.

Un voiture comparable aux voitures actuelles demande environ 10 fois plus de puissance : Les voitures de moins de 50kW cad de 70 ch.vapeur ne sont pas parmi les plus courantes aujourd'hui.

J'ai en tête que les AX et autres 106 faisaient autour de 40ch, cad 30kW, 5 fois plus que le minimum précédent.
On passe alors à 5 centrales nucléaires en plus, 5 fois plus de cellules photovoltaiques, etc.

Avec de tels moteurs la vitesse moyenne sur des voies rapides doit être de 100km/h environ.
La puissance minimale d'une voiture pouvant rester à 130km/h sur l'autoroute même si elle est chargée, même en montée, même avec du vent doit être autour de 80ch. Encore le double, et donc 2 fois plus de centrales.

Pour mémoire la 404 peugeot lancée en 1962 faisant 60ch ou plus, la 504 70ch en 1968, la 406 en 1995 90ch min.
On peut discuter de la taille ou des modèles commercialisés, mais l'ordre de grandeur est la :
+50% de puissance en 40ans. Tant qu'il y a eu des progres de combustion dans les moteurs, la consommation n'a pas augmentée d'autant, mais une fois arrivé au maximum théorique, toute puissance en plus utilisée se traduit par une augmentation de la consommation.

Le plus gros problème n'est pas tant la consommation moyenne sur l'année peut être de l'ordre de 40km/jour, que les besoins ponctuels pour les grands trajets : 100km demande bien plus de poids de batteries que les 5 ou 10kg de carburant.

La question est aussi quelle autonomie est raisonnable entre 2 recharges ? De combien de temps est l'attente ?
Pour une voiture à essence on est à 500km (ou 1000km) et 5min.

Les bonnes capacités de batteries sont de l'ordre de 100Wh/kg (et 3 fois moins pour les batteries au plomb), celle de l'essence est de l'ordre de 13kWh/kg (ou par litre...) Le rapport entre l'un et l'autre est de 130, et à ma connaissance la chimie théorique n'a pas de réactions chimiques toutes faites pour améliorer directement ce coefficient.

Ce rapport de plus de 100 signifie qu'avec le même style de voiture l'autonomie est 100 fois plus faible pour 60kg de batteries, 50 fois plus faible si on remplace un passager par des batteries supplémentaires, etc.
Et même 1 tonne de batterie fait moins bien que 70l d'essence.

Je remercie ce forum : il suggère des comparaisons intéressantes !

F.

[sceptique]

Le calcul précédent te donne une réponse pour un moteur de 5kW et aboutit à "une centrale nucléaire en plus" en France. Le reste est une règle de trois.
Un tel vehicule ressemblera plus à une voiturette sans permis qu'à une petite voiture actuelle.
Un voiture comparable aux voitures actuelles demande environ 10 fois plus de puissance : Les voitures de moins de 50kW cad de 70 ch.vapeur ne sont pas parmi les plus courantes aujourd'hui.

Erreur ! Il y a la confusion classique entre kW (puissance) et kWh (énergie).
Une micro-voiture consomme 5 kWh aux 100 km.
Une petite genre 206, clio à peu prés une douzaine de kWh.
Une grande genre 407 ou Laguna aux alentours d'une vingtaine.

Les bonnes capacités de batteries sont de l'ordre de 100Wh/kg (et 3 fois moins pour les batteries au plomb), celle de l'essence est de l'ordre de 13kWh/kg (ou par litre...) Le rapport entre l'un et l'autre est de 130, et à ma connaissance la chimie théorique n'a pas de réactions chimiques toutes faites pour améliorer directement ce coefficient.
Ce rapport de plus de 100 signifie qu'avec le même style de voiture l'autonomie est 100 fois plus faible pour 60kg de batteries, 50 fois plus faible si on remplace un passager par des batteries supplémentaires, etc.
Et même 1 tonne de batterie fait moins bien que 70l d'essence.

Nouvelle erreur : un kg essence contient 13 kWh/kg mais un litre un peu moins de 10 (l'essence à une densité très inférieure à l'eau). A partir de 1 litre essence, en conditions normales d'utilisation un moteur fournit 2 kWh d'énergie mécanique (rendement moyen 20-25%).
Le rapport est donc de 20-25 kg de batteries (genre Li-Ion à 100-120 kWh par kg) pour un litre essence et non 100. Car le moteur électrique a un excellent rendement !

[Berthier]

Sceptique arrive à 5 GW de plus avec des voiturette.

Si on prend un parc complet de petites voitures électriques

30 millions de véhicules électrique à 40 kms/jour soit 4 kWh ou 5,5
kWh centrale.
165 GWh/jour ou 60 TWh/an (scénario haut)

Il faut partir du flux, si ces 5,5 kWh sont rechargés en 6 heures
creuses, il faut 1 kW pour chacun des véhicule soit 30 GW.

En été et en demi-saison, en heure creuses, on passerait de 40-50 GW à 70-80 GW
63 GW nuc+ 3 GW éolien (sur 10) +10 GW fil de l'eau et éclusée, ça
passerait sans réacteur supplémentaire.

En hiver, en heures creuses, on passerait de 60-70 GW à 90-100 GW
Il nous faudrait alors une dizaine d'EPR supplémentaires.

La limitation de la voiture électrique, c'est l'hiver.

[Berthier]

En fait, on s'aperçoit que pour une électrification du parc, on a besoin de 30 GW seulement en hiver.

Bien que partisan du nuc, je ne suis pas sectaire :

-10 GW solaire bien orientés par temps anticyclonique peuvent recharger les véhicules électriques dans les parc de stationnement , directement en courant continu.(10 GW de solaire sans onduleur, avec First solar qui fait du 1$/W, appel d'offres, normalisation, ça ferait autour de 10 G€ plutôt que les 65 G€ de l'approche actuelle)
ou 10 GW éolien lors des dépressions peuvent recharger les véhicules pendant 6h par intermittence

-Peut-être 10 GW de centrale à charbon à cogénération et captage du CO2 peuvent être construites dans le Bassin parisien ou près de Lacq

-10 GW supplémentaire de nuc produiraient de l'hydrogène en heures creuses, le reste de l'année pour augmenter les rendements BTL.


L'hiver sera quand même dur à passer.

Il va y avoir une saison du covoiturage...

[ni chaud ni froid]

C'est moi, ou on passe a coté des milliers de kilomètre fait par des camions pour alimenter nos villes où l'on roulera avec nos pots de yaourts électrifiés ?

[Raminagrobis]

C'est moi, ou on passe a coté des milliers de kilomètre fait par des camions pour alimenter nos villes où l'on roulera avec nos pots de yaourts électrifiés ?

Si c'est de l'alimentation que tu parles, il faut savoir qu'un humain mange son poids en 35 jours. Donc si la nourriture que tu manges vient de 500 km plus loin, c'est comme si (en termes de kg.km transportés) tu parcourais juste 14 km par jour... En fait c'est bcp moins, car transporter 50 kg de marchandises consomme bcp moins que transporter un gars de 50 kg (économies d'échelles + pas d'espace, de fenetre). Du coup je ne pense pas que le transport de la nourriture soit un pb aussi majeur. D'ailleurs il faut noter qu'il était déjà fréquent de transporter la nourttiture sur des distances relativement importantes bien avant le pétrole. Regardez dans l'histoire romaine : la ville de Rome était en partie nourrie par du blé venant d'Egypte, au point que celui qui contrôlait l'Egypte disposait d'un énorme moyen de pression, puisqu'il pouvait affamer Rome.

[Jägermeifter]

Il y a un sujet qui n'a pas encore été évoqué il me semble sur ce forum, c'est le coût de renforcement des réseaux de transport et surtout de distribution nécessaires pour l'alimentation d'un parc significatif de voitures électriques.

ERDF a réalisé des études sur ce sujet récemment, et cela fait très, très mal. Rien que sur le réseau de distribution, cela se monte à plusieurs milliards d'euros, pour le simple renforcement. Ce renforcement est en partie à la charge d'ERDF, mais pour une autre partie à la charge des collectivité locales (à qui appartient le réseau de distribution)...

A cela s'ajouterait le coût pour les opérateurs de ces systèmes (le cout des bornes elles-mêmes) ainsi que les renforcements sur le réseau de transport (RTE), qui sont moins élevées que celles d'ERDF, mais de l'ordre de grandeur du prix d'un EPR.

Ces renforcements sont liées en grande partie à la puissance demandée pour la recharge, mais si on ne veut pas attendre 8 ou 12 heures pour recharger sa batterie, le coût devient totalement hallucinant, au point de faire rire (jaune) les acteurs concernés.

Bien évidemment, à tous ces coûts s'ajoutent ceux des centrales de production nécessaire, auquel il ne faut pas oublier le surcout des véhicules par rapport à des solutions "classiques".

Sinon, je ne crois pas avoir vu ici le lien vers le rapport Syrota sur les véhicules électriques. Ce rapport ne peut être ignoré.

Autrement, concernant les émissions de CO2 liées aux voitures électriques, la réponse est très discrète, mais de qualité, et se trouve en note de page du Bilan Prévisionnel 2009, publié récemment par RTE. En page 98, nous pouvons lire :

L'écart de 12 TWh de consommation supplémentaire en France entre le scénario "Référence" et le scénario "Haut" en 2014 conduit à un supplément d'émissions directes de CO2 de la production d'électricité en Europe évalué à environ 6 millions de tonnes. Cet écart suppose un déploiement plus rapide des véhicules électriques qui équivaut à 5,8 milliards de km additionnels transférés de carburants fossiles vers l'électricité.

La division est simple à faire.

Ce rapport est fait par les seules personnes légitimes en France sur ce sujet, alors inutile de parler "d'un EPR pour le transport des français", quand on ne sait comment fonctionne le système électrique...ni même les ordres de grandeur concernées.

Que l'on m'explique l'intérêt d'un quelconque véhicule électrique, si ce n'est éventuellement pour une flotte captive opérant en centre urbain. Attention à ce que la solution ne soit pas pire que le mal.

[sceptique]

De toute façon la question ne sera pas posée, selon l'expression consacrée !
Car on oublie toujours le facteur temps.
Combien de véhicules électriques nouveaux seront mis sur le marché français ? Je donne des chiffres au hasard pour donner un ordre de grandeur.
2010 : 1000
2011 : 2000
2012 : 5000
2013 : 10000
2014 : 20000
etc ...
Facile de voir que le problème de la recharge ne se posera pas avant de longues années.
Maintenant, comment va évoluer la société (française par exemple) ?
Si la crise perdure, la pauvreté va s'étendre, la consommation va diminuer. La plupart des gens vont restreindre leur consommation au strict minimum. Du coup, la croissance du parc VE va ralentir pour se stabiliser à un niveau très inférieur aux 20-30 millions indiqués au début du fil.
Enfin, faute d'argent, la demande baissera en gamme. Et on aura tout au plus des vélos électriques. Au mieux carénés. Probablement beaucoup plus de simples vélos et des marcheurs (encore plus économique !)
Et les "vrais" véhicules électriques à 20 kWh/100 km seront tout aussi rares que les limousines actuelles de 100 000 euros et plus.

En conclusion, discuter de l'impact de 30 millions de véhicules électriques consommant 10 ou 20 kWh aux 100 km et parcourant 15 000 km par an, n'a guère de sens.
Au mieux, je dirais que dans 20 ans on aura 15 millions de vélos électriques plus ou moins amélioré (tricycle, en tandem, carénés, capable d'atteindre 50 km/h) consommant 2-3 kWh par 100 km, et faisant 5 000 km par an.
Et là le calcul est simple : 2.25 TWh par an. Comptons 3 avec les pertes. Rappel : un EPR 12 TWh

Ne pas oublier que la voiture électrique n'est qu'un "ersatz" destiné à (mal) remplacer les thermiques globalement supérieures. Et si les gens sont obligés de se rabattre sur ces "ersatz" c'est qu'ils sont vraiment tomber bas.

Ma conclusion : on aura JAMAIS 30 millions de "vraies" voitures électriques.
cela me rappelle la discussion classique :
Mr A, en colère, à Mr B : votre chien à attaquer le mien hier soir rue des Pinsons.
Mr B : désolé, hier soir je me promenais rue des Lilas.
Mr A : vous devez vous tromper : les 2 rues sont voisines ...
Mr B : Non, je suis sûr.
le ton monte, ils en viennent presque à se battre et tout d'un coup :
Mr B : Et, de toute façon, je n'ai pas de chien ... Alors, rue des Lilas ou des Pinsons, quelle importance ?