[Train] Le grand retour du train

[Raminagrobis]

lien Inauguration ce jour en grande bretagne d'une nouvelle voie ferrée en Ecosse, d'Edimbourg à Carlisle. Elle reprend partiellement les emprises d'une ancienne ligne fermée en 1969.

[energy_isere]

Un consortium chinois construira une ligne TGV aux Etats-Unis

Usine Nouvelle le 17 septembre 2015
PEKIN/SHANGHAI (Reuters)

Un consortium d'entreprises ferroviaires chinoises s'est associé avec une société américaine pour construire une ligne de chemin de fer à grande vitesse aux Etats-Unis, dernière initiative en date de Pékin pour exporter sa technologie dans ce domaine et accéder aux marchés les plus lucratifs du secteur.

China Railway International USA et la société XpressWest ont annoncé dans un communiqué commun jeudi qu'ils formaient une coentreprise dans le but d'accélérer le lancement de la ligne à grande vitesse entre les villes de Las Vegas et Los Angeles.

La Chine cherche à multiplier les contrats à l'étranger et en a récemment signé un en Russie, même si elle s'est heurtée à des problèmes administratifs au Mexique et en Indonésie.


XpressWest, une société appartenant à un promoteur d'hôtels et de casinos de Las Vegas, a obtenu le feu vert en 2011 pour la construction et la gestion d'une ligne ferroviaire à grande vitesse de 370 km, selon son site internet. Le projet dispose de 100 millions de dollars de capital de départ, disent les sociétés dans un communiqué publié lors d'un forum organisé avant la visite du Président Xi Jinping aux Etats-Unis.

China Railway International USA est détenu par un consortium composé des groupes publics China Railway Group, CRRC, China State Construction Engineering Corporation et China Railway Signal & Communication Corporation.

Selon l'analyste de Guotai Junan, Gary Wong, le projet d'XpressWest représente cinq milliards de dollars (4,41 milliards d'euros) et devrait rapporter peu aux entreprises chinoises concernées mais leur donner accès au marché américain peu développé des lignes de chemin de fer à grande vitesse.

"Si cela leur ouvre le marché des Etats-Unis, les opportunités de développement pour l'avenir vont augmenter. Et si leur technologie est utilisée aux Etats-Unis, ce sera plus facile pour eux de vendre dans d'autres pays", a-t-il dit.

Les entreprises précisent qu'elles devront attendre de nouvelles autorisations des régulateurs avant de commencer les travaux, peut-être en septembre 2016.

Les Etats-Unis, où les responsables politiques sont en désaccord depuis des années quant au bien-fondé de développer un réseau à grande vitesse dans le pays, ont pris beaucoup de retard dans ce domaine par rapport à l'Europe et l'Asie. Sur une dizaine de projets en cours, la plupart peinent à démarrer.

http://www.usinenouvelle.com/article/un ... is.N350806

[energy_isere]

Le gouvernement valide les lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax

Le Monde.fr avec AFP | 26.09.2015

Le gouvernement a validé la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, dans le cadre du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), a annoncé samedi 26 le ministre des transports, Alain Vidalies.
Le ministre a précisé avoir averti Alain Rousset, le président de la région Aquitaine, Alain Juppé, le maire de Bordeaux et Martin Malvy, le président de la région Midi-Pyrénées, de la décision gouvernementale.

La commission d’enquête publique avait pourtant rendu, en mars, un avis négatif sur la déclaration d’utilité publique de ces projets ferroviaires, dont le coût est estimé à 8,3 milliards d’euros.
Nécessité que la France « ne soit pas en retard »

Mais, selon M. Vidalies, « les arguments en matière d’aménagement du territoire pour tout l’Arc atlantique, qui est en retard sur le développement de la grande vitesse par rapport à l’Arc méditerranéen » ont pesé dans la décision du gouvernement.

Le soutien de l’Europe « qui a labellisé ce projet comme un projet important » et la nécessité que la « France ne soit pas en retard » par rapport au développement de la grande vitesse du côté espagnol, ont également joué, a-t-il ajouté.
Les présidents PS des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, et le maire Les Républicains de Bordeaux se sont félicités de la décision. De son côté, l’eurodéputé écologiste José Bové a regretté ce choix : « LGV Bordeaux Toulouse : enquête publique défavorable, avis négatif de la Cour des comptes, mais accord du gouvernement. On marche à l’envers », a-t-il réagi sur Twitter

http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html#

[kercoz]

C'est tellement scandaleux qu' "I smell a rat" ( Y' a Pibale sous cailloux). C'est pas logique. Tout le monde est contre , même les experts , du point de vue financier et utilité.( pour Toulouse, tu prends l' Avion si t'es pressé).
Ca pompe les budgets des équipements locaux et ça fout le bordel pour qqs touristes l' été et des businessvautours en nombre tres limité. C' est d'ailleurs la raison de la branche vers Pau: rajouter un petit quota de voyageur sur le tronc commun. Pau n' aurait qu' un début de raison si ça se prolonge vers le Somport ce qui ne me semble pas réaliste ( Pététin va acheter une kalach !!)

ça me semble plutot un pion avancé pour être, plus tard , sacrifié sur l' autel des élections.
C'est un malin , le gros ! Il a manoeuvré comme un dealer des quartiers nord pour les bateaux russes: ILs viennent de vendre 50 hélicos aux egyptiens de la 23e dynastie ....ça tombe bien, les bateaux sont des portes hélicos adaptés aux hélicorusses. La rebellion syrienne n'a qu'a bien se tenir avec des avions russes, des hélicos russes , des mirages fr + egyptien.

[Raminagrobis]

Lien Après Paris-Toulouyse ouvert en 2010, deux lignes nouvelles d'intercité 100% Eco : Paris Nantes et Paris Strasbourg.

Il s'agit de trains classiques roulant le week end, sur les lignes "historiques", dont les billets sont vendus exclusivements par internet et dont le prix bas vise à récupérer de la clientièle du covoiturage et des autocars.

Comparé au TGV, c'est environ 2 fois plus long (4h pour paris strasbourg) et 3 fois moins cher.

[Raminagrobis]

Je regarde les prix pour aller à Barcelone (déplacement pro) :
150 € et 6h30 en TGV
60 € et 1h30 en avion (easyjet).

Le train n'est vraiment pas compétitif sur les trajets internationaux.

[sherpa421]

La compétition est totalement faussé par le biais de la fiscalité et des subventions publiques.

Pour le temps de trajet, il serait plus intéressant de nous donner le temps de trajet porte à porte. Généralement pour l'avion il faut arriver 1 heure avant l'embarquement, et les aéroports sont souvent excentré des lieux d'activités.

[Raminagrobis]

La compétition est totalement faussé par le biais de la fiscalité et des subventions publiques.

Pour le temps de trajet, il serait plus intéressant de nous donner le temps de trajet porte à porte. Généralement pour l'avion il faut arriver 1 heure avant l'embarquement, et les aéroports sont souvent excentré des lieux d'activités.

Je ne vit pas à paris. Je viens de province. Pour moi accéder à l'aéroport CdG se fait en direct en TGV (des TGV intersecteurs s'y arrêtent) tandis qu'accéder à la gare de lyon implique de descendre à montpanasse et de prendre le métro.

En outre, l'endroit ou je dois me rendre à Barcelone n'est pas en centre-ville, et y accéder depuis l'aéroport devrait être plus rapide que depuis la gare.

Quand au subventions, pas sur que l'aérien en touche plus que le ferroviaire!

[energy_isere]

4,4 milliards d'euros pour une distance de 149 km !

Japon: 50 ans après sa naissance, le TGV "Shinkansen" étendu à Hokkaido

26 Mars 2016,

Pour la première fois samedi, le TGV japonais "Shinkansen", pionnier mondial du transport ferroviaire ultra-rapide né il y a un demi siècle, a transporté des voyageurs jusqu'à l'île septentrionale majoritairement agricole de Hokkaido, au prix d'un lourd investissement.

Aux premières heures de la matinée, une élégante rame, au profil aérodynamique et nez allongé, s'est élancée de la gare centrale de Tokyo en présence d'une foule de passionnés du rail, pour avaler 863 kilomètres en quatre heures, avec une vitesse de pointe de 260 km/h.

Depuis cinq décennies, les Japonais, petits et grands, vouent une passion au Shinkansen - littéralement "nouvelle ligne principale" -, qui a contribué au rapide développement économique du Japon de l'après-guerre.
L'archipel a inauguré la première de ces lignes entre Tokyo et Osaka en 1964, année des jeux Olympiques de Tokyo, ligne qui transporte à présent plus de 420.000 passagers par jour en moyenne (contre environ 60.000 la première année).
L'extension porte sur une distance de 149 km, dont 54 km dans un tunnel ferroviaire sous le détroit de Tsugaru qui sépare Hokkaido de l'île principale du Japon, Honshu.

Les coûts de construction de la nouvelle ligne ont dépassé 550 milliards de yens (4,4 milliards d'euros), pris en charge en partie par les contribuables japonais.

L'opérateur JR Hokkaido prévoit de prolonger dans deux décennies le réseau jusqu'à la ville de Sapporo, chef-lieu de la préfecture, ce qui nécessiterait de dépenser 1.200 milliards de yens de plus.
"Le v?u le plus ardent" de l'île, dont les projets remontent à plus de 40 ans, a enfin été exaucé, s'est félicitée Harumi Takahashi, gouverneur de Hokkaido, espérant attirer plus d'entreprises et de touristes dans cette région aux vastes forêts et stations de ski.

Le réseau s'étend aujourd'hui dans le centre, le nord et le sud du pays jusqu'à l'île de Kyushu. Désormais, seule Shikoku - la plus petite des quatre principales îles de l'archipel japonais - n'est pas connectée et il n'y a pas de projet en ce sens.
Cependant "le temps où l'arrivée du Shinkansen pouvait enrichir à elle seule une région est révolu", a estimé Atsushi Miyawaki, professeur d'administration publique à l'Université de Hokkaido, interrogé par l'AFP.
Les campagnes japonaises se vident de leurs habitants à un rythme alarmant tandis que le gouvernement prévoit un déclin démographique qui devrait voir la population du pays chuter à 86 millions dans les quatre prochaines décennies, contre 127 millions actuellement.

http://www.leparisien.fr/flash-actualit ... ogle.fr%2F

[parisse]

Quand au subventions, pas sur que l'aérien en touche plus que le ferroviaire!

Ca me semble au contraire pourtant assez clair (hors trafic ferroviaire regional). Avec pas loin de 8 milliards de litre de carbureacteur non soumis a taxes, c'est une subvention masquee de l'ordre de 3 milliards d'euros par an environ pour l'aerien (sans tenir compte des autres impacts du trafic aerien).

[Raminagrobis]

Quand au subventions, pas sur que l'aérien en touche plus que le ferroviaire!

Ca me semble au contraire pourtant assez clair (hors trafic ferroviaire regional). Avec pas loin de 8 milliards de litre de carbureacteur non soumis a taxes, c'est une subvention masquee de l'ordre de 3 milliards d'euros par an environ pour l'aerien (sans tenir compte des autres impacts du trafic aerien).

une absence d'un impot n'est pas vraiment une subvention. Mais les subventions au ferroviaire sont de 13 milliards d'euros par an selon cette source

[parisse]

Je n'arrive pas a acceder a la source citee par Raminagrobis ce jour. Je ne sais pas si le chiffre de 13 milliards est correct, mais il faut voir que l'essentiel des subventions au rail provient du transilien et du TER (l'usager pendulaire ne paie qu'environ 1/6 des couts). Les trafics pendulaires recoivent des subventions importantes, mais ce n'est pas le cas du trafic TGV, dont les subventions se limitent aux contributions publiques a la creation des LGV.
Dans une comparaison avec les subventions au trafic aerien, il est bien evident qu'il ne faut tenir compte pour le rail que du trafic longue distance, qui est essentiellement du TGV (qui est legerement beneficiaire mais reverse une partie du benefice a l'Etat) + un peu de TET (deficit proche de 300 millions d'euros par an, dont l'Etat va se debarasser rapidement). Si le rail grandes lignes beneficiait d'une subvention equivalente a l'absence d'impot pour l'aerien, ca serait pas loin de 3 milliards/an qui pourraient etre reinjectes pour
- creer un reseau Intercites desservant les transversales et les villes moyennes (achat de materiel surtout) en complement du reseau TGV. Ce sont ces lignes et ces villes qui ont le plus perdu avec l'arrivee du TGV.
- interconnecter les gares TGV champs de betteraves avec le reseau TER pour irriguer tout le monde et pas seulement les grandes metropoles
- augmenter les frequences sur certaines lignes TGV, en particulier les TGV intersecteurs (incluant la desserte des aeroports de Roissy et Orly).
Mais on n'assiste absolument pas a cela. On peut meme dire que la politique de transports de ce quinquennat vise a eradiquer le train en-dehors des relations pendulaires et des quelques lignes TGV les plus rentables. Les cars Macron vont tout-a-fait dans le sens d'une pauperisation du transport public longue distance, on reinvente la 3eme classe. Cela n'est guere etonnant, les decisionnaires subventionnent en priorite les transports qu'ils utilisent eux-memes (TGV sur LGV et aerien).
Le titre du topic est donc completement dephase. Il suffit de regarder les dessertes grandes lignes de pas mal de grandes villes pour s'apercevoir que ce trafic est aujourd'hui pratiquement exclusivement du trafic radial vers Paris, ce qui n'etait pas le cas il y a 20 ans. Seules quelques grandes metropoles echappent a cette regle (et encore pas toujours).

[paradigme]

Il faut être lucide, en France le train est mort, il restera quelques lignes qui ont beaucoup de passagers les autres lignes vont fermer peu à peu !! Pourquoi ??

Parce que le phénomène Blablacar ne fait que commencer et qu'il sera impossible à un état de maintenir les autoroutes, 4 voies et autres routes nationales et le réseau ferré, les mauvais choix ont été fait on ne reviendra pas dessus hélas !
https://fr.wikipedia.org/wiki/BlaBlaCar

[energy_isere]

La Suisse inaugure le plus long tunnel ferroviaire du monde et augmente l’écotaxe

DOROTHÉE THÉNOT Usine Nouvelle Publié le 30/05/2016

Après 17 ans de travaux, la Suisse inaugure le nouveau tunnel ferroviaire du Saint-Gothard. Avec ses 57 kilomètres, c’est le plus long du monde. Il se situe sur le corridor Rotterdam-Gênes et permettra d’ici la fin de l’année un transport plus rapide des marchandises et des voyageurs entre le nord et le sud de l'Europe.

Le nouveau tunnel traversant le Saint-Gothard inauguré mercredi 1er juin 2016 concentre les superlatifs : le plus long tunnel ferroviaire du monde avec 57 kilomètres et le plus profond du monde avec jusqu'à 2 300 mètres de masse rocheuse au-dessus de lui. Ce tunnel, qui entrera en service le 11 décembre, vient compléter le tunnel existant long de 15 kilomètres construit au XIXe siècle, entre 1872 et 1881, et appelé "tunnel de faîte" puisqu’il se situe entre 1 106 et 1 142 mètres d'altitude. On parle ainsi de "tunnel de base" pour le nouvel ouvrage car il se situe à une altitude beaucoup plus basse (550 mètres). À l’instar du tunnel sous la Manche, il est constitué de deux tubes parallèles à simple voie reliés par des galeries transversales.

Enfin, dernière prouesse et non des moindres, soulignée par la commissaire européenne chargée des Transports Violeta Bulc dans une interview au journal suisse Le Temps, le délai du chantier (17 ans) a été respecté pour un budget de 12,2 milliards de francs suisses, soit 10,9 milliards d'euros, entièrement payés par la Suisse. La vitesse moyenne sera pour le fret de 160 kilomètres/heure et pour les voyageurs de 250 kilomètres/heure.

Plus de 300 trains pourront traverser chaque jour ce tunnel ferroviaire sous les Alpes. Les 20 minutes de traversée permettront de relier la commune d'Erstfeld au nord à celle de Bodio (canton du Tessin) au sud. Du fait de la position géographique centrale de la Suisse, il rapprochera la Mer du Nord de la mer Adriatique. Le nouveau tunnel se situe sur l’axe Rotterdam-Anvers-Gênes, sur les grandes routes de trafic de marchandises entre le nord de l’Europe et l’Italie.

On estime que chaque anneée, plus d’un million de camions traversent les Alpes suisses. Pour augmenter significativement le transport combiné, à savoir l’embarquement des camions sur les trains, et la capacité du rail, la Suisse construit la Nouvelle ligne ferroviaire au travers les Alpes (NLFA), qui comprend le tunnel du Saint-Gothard, mais aussi celui du Loetschberg-Simplon (ouvert en 2007) et du Ceneri (prévu pour 2020).

Le principe pollueur-payeur appliqué à la lettre

Mais ce n’est pas tout. En 2001, lassée d’être traversée par les camions de marchandises européens, la Confédération helvétique a instauré… l’écotaxe, appelée ici redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP). Les poids lourds de plus de 3,5 tonnes doivent donc se munir d’un boîtier enregistreur de kilomètres, repéré par des portiques autoroutiers, et passent à la caisse au niveau des services douaniers.

Le principe pollueur-payeur est ici appliqué à la lettre et l’Office fédéral des transports (OFT) souligne un net recul du trafic routier de marchandises entre 2000 et 2014 : le nombre de camions sur les axes de transit a diminué de 30 %. Cette écotaxe rapporte près de 1,5 milliard de francs suisse (1,2 milliard d’euros) à l’État fédéral qui en distribue un tiers aux cantons pour l’aménagement et l’entretien du réseau routier. Les trois tunnels de la NLFA sont financés à 60 % par cette redevance, ainsi que par la taxe sur les carburants (10 %) et la TVA (30 %).

En décembre, le Conseil fédéral a décidé d'augmenter la RPLP début 2017 pour encourager le transfert du transport de marchandises de la route au rail. Dès 2017, les camions des catégories EURO III, IV et V seront soumis à des taux de redevance plus élevés et ceux classés EURO VI n'auront plus droit à un rabais. La RPLP passera de 276 à 298 francs (moyenne pondérée) pour le passage d'un camion ou d'un semi-remorque en transit à travers la Suisse. La Confédération a informé de cette décision en décembre le Comité mixte Suisse-Union européenne (UE) sur les transports terrestres qui se prononcera courant juin.

Paradoxalement, à côté de la volonté affichée de passer de la route au rail, le 28 février, les Suisses ont dit oui à 57 % à la construction d'un quatrième tunnel, réservé aux véhicules, sous le massif alpin du Saint-Gothard. Ce projet du gouvernement est contesté par une partie de la population.

http://www.usinenouvelle.com/article/la ... xe.N394117

[Glycogène]

Enfin !
J'espère que ça va prendre des parts de marché aux tunnels routiers français, histoire de couler définitivement le Lyon - Turin. Ca nous éviterait de se retrouver avec 20-30 Md € de dette sur les bras...