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Je sais il y a déjà un fil "le grand retour du train" mais il est assez encombré, alors sur quelque chose d'un peu plus prospectif et moins général j'ouvre un fil... Maintenant un admin peut fusionner, comme y veut.

Il est difficilement constestable que le transport aérien de masse a son avenir derrière lui. Il volera encore des avions de ligne en 2050, sans aucun doute, peut être sous forme de grandes ailes volantes, mais le cout croissant de toute forme "transportable" d'énergie (carburants liquides ou gazeux) réservera ce mode de transport à une minorité ultra-riche (comme il l'était jusqu'aux années 1960).

Actuellement, le train reprend du terrain face à l'avion sur les distances inférieures à 1000 km grosso modo, partout où des lignes à grande vitesse sont construites : France, Japon et Allemagne hier, Espagne, Corée du Sud et Taiwan aujourd'hui, Chine, Etats-Unis, Canada demain. A taiwan et en Corée du Sud, la construction des LGV a "tué" plus de 50% du traffic aérien intérieur.

Mais dans une perspective piquiste "modérée" (non, je ne pense pas que tout va s'effondrer et qu'on va retourner à l'âge de pierre, ni même au moyen-âge) que deviendra le transport à plus longue distance (même réduit en nombre de passagers?).

Pour l'intérieur des masses continentales, je pense que le monde va redécouvrir quelque chose de presque aussi ancien que le train lui : dormir dans une voiture de chemin de fer, comme au temps des fameux Pullman américains et du légendaire Orient-Express.

Les services de nuit ont à peu près disparu en France, rendu inutile, à l'intérieur de l'hexagone par la grande vitesse. Il n'existe plus que le service assez minimaliste des corails Lunéa.

Pour les services internationaux, il existe des trains-hotels, même si il sont assez peu connus et empruntés surtout par des passionnés du chemin de fer ou des romantiques (joli voyage de noces).

Ainsi, il existe une solution ferroviaire sur Paris-Moscou.
Vous partez de Paris à 17h55 pour emprunter un Thalys à grande vitesse, qui arrive quatre heure plus tard à Köln Hauptbahnhof (gare principale de Cologne, en Français). Une heure plus tard, l'express part pour la gare Moskva beloruusskaia.
La durée totale du voyage est de... 39h04. Celà inclut le changement des Boggies du train à la frontière entre la Pologne et la Biélorussie, les réseaux d'Ex-URSS utilisant un écartement plus grand que les lignes européennes.

Le prix est comparable à celui de l'avion. Le service à bord est très luxueux. Pour le folklore, ce train (un service qui existe depuis bien des décennies) est surnommé le train des espions pour d'évidentes raisons historiques.
Une contrainte est le besoin d'optenir un visa de transit auprès du consulat biélorusse.

Evidemment l'avion, lui, ne met que trois heures pour emmener Amélie Poulain faire du shopping au Groum. Mais, sauf pour un cadre surmené, un tel voyage en avion vient rarement au milieu d'une journée de travail. Il est souvent précédé ou suivi d'une nuit d'hotel. Ce qui finalement rend la différence de durée moins rédhibitoire qu'il ne peux le sembler.
Et n'oublions pas la nécessité d'arriver à l'aéroport une heure avant le décollage pour un vol international.

Actuellement, la grande vitesse aparait comme un concurrent pour le wagon-lits; il l'a fait disparaitre des lignes intérieures de plusieurs pays. Mais la raison est qu'il n'existe pas de réseau LGV assez étendu pour qu'un voyage sur toute une nuit ait un sens. La nuit, nos TGV sont au dépot (entretien, nettoyage) et nos LGV dorment.

Mais plaçons-nous en 2025, dans l'après-PO donc.

Tous les pays européens se sont dotés de lignes à grande vitesse avec nombre de connexions transfrontalières, il est possible de traverser le continent sur des LGV (bien sur, probablement pas intégralement, le voyage incluet sans doute des segments sur ligne classiques à moins de 200 km/h).

Et les distances possibles redonnent alors son sens à une connexion de nuit!

A titre d'exemple, une connexion Madrid-Edimbourg la France et le Tunnel sous la manche représenterait quelques 2500 km de rails, en LGV pour l'essentiel. Nous sommes en 2025, l'avion est hors de prix. Peut être même a-t-il été interdit sur les trajets où existe des alternatives, pour réserves les carburants liquides limités en volume à des appliations plus vitales.

Le trajet pourrait alors se couvrir en une pleine nuit. 9 heures de voyages sans doute, mais perd-on plus de temps à dormir dans le train qu'à dormir ailleurs? Et le reste du temps peut être passé à lire, écrire, ou (pour les cols blancs) travailler.

Les rames TGV sont chères et leur amortissement représente une grande partie du billet. Le service grande vitesse de nuit serait ruineux si des rames sont achetées spécifiquement, puisqu'on caserait bien moins de passagers par train et qu'ils y resteraient très longtemps.

Je verrais bien une solution. En 2025 il y aura beaucoup de vieux TGV. Quelques-uns des trains relativement anciens et déjà amortis comme les 105 TGV Atlantique de la SNCF (construits entre 1988 et 1992), ou les 60 ICE-1 (construits de 1989 à 1993) de la Deutsche Bahnpourraient être reconvertis pour ce rôle. De la même façon que les anciens avions de ligne passent leur dernières années de vie dans les compagnies charter.

Il est probable qu'en 2025 les segments LGV les plus importants auront des vitesses de service de plus de 320 km/h, que ces "vieux" trains ne peuvent assurer. Mais si ils empruntent lesdits segments en pleine nuit quand les dessertes "court-courier" normales sont interrompues, il ne créeront aucune gêne au traffic.

Belle prospective ! Tu devrais postuler pour un emploi à haute responsabilité à la Direction de la SNCF.
Ca donne envie de faire un Madrid-Edimbourgh à bord du "TNGV" dans des voitures très confortables.
Juste deux questions :

1-je crois qu'il existe des TGV Postaux (il me semble en avoir vu, il y a longtemps). Ceux-ci ne circulent pas la nuit ? (Je dis ça parce que tu écris que les LGV dorment la nuit. Il me semblerait pourtant que ce serait judicieux d'y faire circuler les trains postaux la nuit.)

2-Existe-t-il du frêt sur LGV ?

J'ai eu l'occasion de travailler sur les motrices de l'Eurofret, les locomotives rapides pour le fret.Alstom les construisait en 2002. Je n'ai plus de nouvelles depuis (changé de job)

Je sais qu'actuellement il y a déjà des navettes de ferroutage entre les frontières belges et espagnoles (mais ne connais pas le succès de la formule).

Je me souviens avoir discuté avec des responsables du projet qui parlaient de rentabiliser les LGV la nuit avec du fret mais à vitesse plus lente à cause du bruit pour les riverains. La vitesse de 200 km/h semblait une limite pour la nuit.

Les trains de nuit voyageurs et frets devraient pouvoir cohabiter sur les LGV quand on voit les cadences atteintes pendant la journée.

Je reviens sur la capacité en me basant sur mes souvenirs le bruxelles-milan des années 70. 8 personnes par compartiment, une douzaine de compartiment soit une centaine de voyageur par voiture. Avec le nombre de voiture, voilà 1000 personnes qui suivent la locomotive en dormant. Soit plus qu'un 747 actuel !!

On peut dire que 8 personnes par compartiment ne correspond plus au confort moderne, et je suis d'accord mais on peut aussi concevoir des voitures modernes sur deux étages,... et adapter le confort.

Je pense ces idées intéressantes et qui seront utilisées à l'avenir si la privatisation des sociétés de chemin de fer nous laisse des rails. Selon les perspectives actuelles, des sociétés privées devront organiser cela avec les sociétés d'infrastructures restées national(isée)s.

En fait, je suis plus inquiet pour les dessertes locales que pour les grandes lignes. Habitant Liège (Belgique) et voulant visiter le mont-st-Michel, je fais comment?? (c'est un exemple, ne pas répondre, mais essayez donc un trajet qui vous tient à coeur sur le site de votre compagnie de chemin de fer)

Mais, ayons confiance !!

Emmanuel Mortier

papy_russe a écrit : Belle prospective ! Tu devrais postuler pour un emploi à haute responsabilité à la Direction de la SNCF.
Ca donne envie de faire un Madrid-Edimbourgh à bord du "TNGV" dans des voitures très confortables.
Juste deux questions :

1-je crois qu'il existe des TGV Postaux (il me semble en avoir vu, il y a longtemps). Ceux-ci ne circulent pas la nuit ? (Je dis ça parce que tu écris que les LGV dorment la nuit. Il me semblerait pourtant que ce serait judicieux d'y faire circuler les trains postaux la nuit.)

2-Existe-t-il du frêt sur LGV ?

Merci. Je réfléchie bcp au post-PO en ce moment et j'essaie d'être un peu optimiste en restant réaliste. Voir comment on peut se débrouiller avec bcp moins de pétrole, de façon techniquement plausible, économiquement viable (mm dans une économie quelque peu dégradée) pour conserver les plus précieux des acquis du XXe siècle (la possibilité de "voir le monde" en fait partie).

Sur le transport, l'utopie est de dire qu'on aura partout (même entre les continents) des connexions maglev dans des tunnels sous vide, à 5000 km/h, alimentés à l'énergie solaire ou à la fusion nucléaire.
Les pessimistes disent que de toute façon on vivre au moyen-age et la question ne se pose pas.
Entre les deux, faut essayer d'imaginer des solutions.

Les TGV postaux ne sont que trois, ils ne font qu'une ligne. Je ne sais pas si ils roulent la nuit. Ce sont des vieilles rames, des Sud-Est, la première génération de TGV, reconvertis. Ils sont limités à 270 km/h (contrairement aux SE qui opèrent sur la ligne du même nom, ils n'ont pas été améliorés à 300 km/h).
Je me demande quelle est la durée prévue de ces engins, les premiers SE datent de 1978 et semble encore là pour un moment.

Il n'y a pas de fret à grande vitesse mais comme le dit emmort certaines LGV sont empruntées par des trains de fret la nuit. Ce qui pourrait poser pb avec les "tngv".
Dans certains cas, passer les trains de fret nocture sur la LGV plutôt que sur la "vieille" ligne permet d'éviter des zones habitées (bruit)

Un peu de vintage n'a jamais de mal à personne

Raminagrobis a écrit :Les TGV postaux ne sont que trois, ils ne font qu'une ligne. Je ne sais pas si ils roulent la nuit.

C'est pourtant précisé dans le lien que tu renseignes. Oui, ils roulent de nuit.

Oupss...

Je me disais que 10 heures pour cologne moscou c'était rapide pour un train classique.
Ca faisait un bon 200 de moyenne, je me demandais comment c'était faisable, surtout avec le changement des boggies.

En fait c'est le calculateur du site de la sncf qui se plante. Je suis allé sur le site de la Deutsche bahn pour demander le même voyage...

Ben en fait il arrive le surlendemain. Cologne Moscou se fait en 34 heures. Ca devait être sympa du temps de la guerre froide

Le logiciel du site de la SNCF doit pas être prévu pour ça.

Oui ce train Moscou-Berlin-Paris fait escale une journée dans la capitale allemande... pas très réaliste comme concurrence face à l'avion, surtout que le billet est assez cher. Réservé aux romantiques ferroviphiles et peu pressés.

Ceci dit, dans une perspective à 15ans, avec l'inévitable raréfaction du pétrole, je crois vraiment au renouveau des trains de nuit comme alternative à l'avion sur des distances moyennes (1500 à 2000Km) ... et mes contacts professionnels me permettent d'affirmer que certains réseaux ferrés y pensent aussi.

C'est faisable sans gros investissement en infrastructure. Avec un matériel nouveau ou rénové, avec un autre service à bord, etc. Par contre si on parle de LGV là c'est una autre affaire, et une perspective beaucoup plus lointaine.

Une fois que les réseaux français et espagnols seront reliés (cette année normalement) on pourra aller d'Amsterdam à Séville sans (presque) quitter les LGV.

Ce trajet est trop long pour concurencer l'avion de jour. Mais en train de nuit, à mon avis il y a déjà maintenant un marché à prendre.

J'ai un très bon souvenir des voyages Paris-Port-Bou en train couchette que je faisais étant jeune. Bon maintenant il me faudrait un peu plus de confort sans doute (les couchettes étaient dures), mais le bercement du train était très agréable et on arrivait en pleine forme, ce qui n'est pas le cas après un long trajet en voiture. Tout ça pour dire 1° que le train peut aussi concurrencer la voiture, pas seulement l'avion et 2° que le TGV n'est pas nécessaire pour ce genre de distances (les trajets d'une durée inférieure à 8 heures ne sont pas très intéressants : pas moyen de passer une bonne nuit !).

zaddiggg a écrit :Tout ça pour dire 1° que le train peut aussi concurrencer la voiture, pas seulement l'avion

Ce serait trop beau ! Malheureusement, les usages ne sont pas exactement les mêmes. Si la voiture est utilisée, ce n'est souvent pas tant pour sa préférence au train ou à un autre moyen de transport pour les longs trajets, mais bien pour son aspect pratique une fois arrivé. Pour faire les courses, aller à différentes activités, etc. Ce qui peut être comparé est donc la voiture d'un côté, le mix TGV (ou train classique, ou avion) + TEC d'un autre. Ou bien le mix TGV + location de voiture, ou encore TGV + vélo...

zaddiggg a écrit :et 2° que le TGV n'est pas nécessaire pour ce genre de distances (les trajets d'une durée inférieure à 8 heures ne sont pas très intéressants : pas moyen de passer une bonne nuit !).

Cela dépend de la distance, justement ! Si elle est suffisamment importante, même du 100% TGV peut durer plus de 8h.

Alturiak a écrit :Cela dépend de la distance, justement ! Si elle est suffisamment importante, même du 100% TGV peut durer plus de 8h.

Zoui c'était mon idée initiale.

Thy a écrit :Une fois que les réseaux français et espagnols seront reliés (cette année normalement) on pourra aller d'Amsterdam à Séville sans (presque) quitter les LGV.

Oui, ou de Londres à Séville d'ailleurs. Avec un prix bas, un tgv de nuit pourrait être compétitif avec l'avion, pour certaines clientèles comme les étudiants (ça tombe bien, sévilles amsterdam c très étudiant comme voyage non?)

Mais avec les temps de trajets réalistes, Séville - Lyon serait déjà un trajet de nuit.

En ce basant sur les temps de trajet existant que je consulte sur le site de la deutsche bahn qui connait ls horaires de train de toute l'Europe, et ceux prévu une fois la connexion entre la france et l'espagne finie on pourrait avoir :


22 heures : départ de Séville.
Séville-Cordoue 42 minutes (AVE)
22h40 : étape à Cordoba : des passagers supplémentaires embarquent

Là le train passe en mode nuit, donc on ne va plus faire monter ni descendre personne pour pas déranger les passagers qui dorment.

On enchaine ainsi :
Cordoba - madrid, 1h50 (en AVE existant)
Contournement de madrid mettons 20 minutes (quand ce sera de la LGV)
Madrid - Perpignan, 3h50 (Prévu avec la prochaine connexion franco espagnole)
Perpignan-Montpellier environ 40 minutes (ligne nouvelle en projet)
Montpellier-Lyon 2 heures (TGV, existant)

Arrivée à Lyon le lendemain du départ, entre 8 et 9 h du matin.
On vend du séville-lyon et du cordoue-lyon dans le même trains, on peut pas faire ça avec les avions

Juste un petit délire pour les ttgv: n'a t on jamais pensé a faire des étapes "sans" arret . Je veux dire "en vol".Pour ne pas perdre de temps sur 3 000 km, avec 10 villes étapes :
des trains "navettes" . le tgv ralentit (qd meme) a disons 200 km/h . le train navette vient faire une approche (vaut mieux arriere que latérale), se colle au train principal et ça repart !
redétacher la navette ne semble pas une bonne idée , vaut mieux la laisser . Pour descendre "en route " , il suffit d'aller ds le dernier wagon , qui a 9 h 48, est prévu pour se détacher et rejoindre valence , par ex.
Cette idée "modeste et géniale"(libre de droit), semble crédible et permet meme d'envisager des changements de direction sans mettre le pied au sol.

Hum, ce concept doit violer pas mal de règles de sécurité de base relatives au transport de personnes par rail, mais il suffit de changer les règles pour que ça passe

Il y a 140 ans jour pour jour, à Promontory Summit (Utah), était planté le "clou doré" (golden spike) qui terminait la première ligne ferroviaire permettant de traverser les USA : les équipes des companies Central Pacific (qui construisait depuis la Californie) et de l'Union Pacific (depuis Chicago)opéraient ainsi leur jonction.

C'est un évènement structurant dans l'histoire des états unis, le voyage transcontinental était jusque là long et périlleux, en dilligence. La Russie sera encouragée par cet exemple à construire le transsibérien.

Je place ce clin d'oeuil historique dans ce fil, car il fallait bien sur des jours à l'époque pour traverser le continent, c'était donc du train de nuit.

Bien plus tard, en 1926, une première route bitumée (la fameuse route 66) permet aux voitures de relier les deux côtes...