[Aérien] Consommation effective

[Alain75]

En discutant ce week end avec un pilote, il me disait que la conso sur un court courrier par passager à 75% de remplissage était de 4,4 litres au 100 km , donc nettement moins que ce que JMJ mets sur son site (ou livre) où c'est plutôt 10l il me semble (équivalent grosse voiture en ville).

edit : en fait il prends 5l comme base :
http://www.manicore.com/documentation/aeroport.html
(mais ajoute après décollage atterissage ? )

J'ouvre ce fil pour essayer de rassembler chiffres effectifs à ce sujet, des sources sures ? (avec conso sur différentes phases si possible)

Note : il me disait aussi que la conso sur la partie taxi way est loin d'être négligeable (surtout si il faut attendre 20 mn ou plus en bout de piste), et qu'il y a des projets de motorisation éléctrique (moteurs ds les moyeux des roues) pour cette partie avec petit générateur type techno hybride.
(et aussi que les clients de l'A380 sont pas franchement satisfaits côté conso ...)

[Lansing]

Bonjour,
Il y a un fil où quelqu'un avait fait le calcul (sceptique peut-être ?) sur un A380 en vol transatlantique. La conso était de de 3,2 litres ou 3,3 litres au 100 km par passager.
Sur le taxiage, j'ai le souvenir du vol Paris/Londres. Le roulage à Heathrow représentait le 1/3 du temps de vol et le dixième de la consommation totale. On se tapait tout le tour de l'aéroport.

Patrick

[energy_isere]

......Note : il me disait aussi que la conso sur la partie taxi way est loin d'être négligeable (surtout si il faut attendre 20 mn ou plus en bout de piste), et qu'il y a des projets de motorisation éléctrique (moteurs ds les moyeux des roues) pour cette partie avec petit générateur type techno hybride.
(et aussi que les clients de l'A380 sont pas franchement satisfaits côté conso ...)

C' est effectivement un axe de recherche . J' au vu ca plusieurs fois dans Air et Cosmos.

Un document pdf sur le sujet : http://www.addac.fr/Documents/CRtablerondeWT.pdf

.....WheelTug est un système embarqué permettant aux avions de repousser de
manière autonome, c'est-à-dire sans avoir recours à un tracteur ou équivalent, et
de rouler entre les parkings et la piste sans utiliser les moteurs. Il est composé de
deux moteurs électriques, d’un convertisseur et d’un dispositif de commande.
Il est destiné au rétrofit des avions actuels (le développement pour les B737NG
est le seul actuellement lancé)......

.....Les moteurs seront alimentés par l’alternateur de l’APU au travers d’un
convertisseur situé en soute électronique......

......Gains de carburant et réduction des émissions de GES3 associés (Cf. III)

D’après les calculs de WheelTug, l’économie totale réalisée par une compagnie
installant ce système sur un A320 serait de 800 000 USD par an par rapport à
un repoussage classique et un roulage bimoteur. Ce chiffrage inclut les économies
réalisées sur le repoussage, le carburant et la maintenance sur le train
d’atterrissage. La surconsommation due au poids du système embarqué a été
prise en compte. Ce n’est pas le cas pour les économies induites par l’entrée du
transport aérien dans le système d’échanges de permis d’émissions.
Un A320 consomme en moyenne 10 000 tonnes de carburant pendant les
phases de taxi sur sa durée de vie. Ce chiffre est confirmé par Airbus. Le système
WheelTug vise à en économiser la plus grande partie.......

[Alain75]

C' est effectivement un axe de recherche . J' au vu ca plusieurs fois dans Air et Cosmos.

Un document pdf sur le sujet : http://www.addac.fr/Documents/CRtablerondeWT.pdf

Merci pour le lien, les économies, en page 8, ne sont pas délirantes je trouve, enfin pas mal quand même, mais une généralisation d'utilisation de "petits tracteurs remorqueurs" ne serait pas plus efficace ?.

Sur la conso effective, il devrait quand même être possible d'avoir des données sur des vols réels (les pilotes savent combien de tonnes ils embarquent) autres que données constructeurs, des pilotes dans la salle ?

[Alturiak]

Fil intéressant.

Quelques infos sur la consommation des principaux avions de ligne.

Du reste, si l'on veut comme Janco comparer les émissions de CO2 de l'avion et de la voiture il ne faut pas oublier que si la combustion d'un litre d'essence émet 2,32kg de CO2, ce chiffre passe à 2,48 pour le kéro et 2,65 pour le diesel (source, calculs aisément vérifiables). (A quel point la combustion est-elle parfaite d'ailleurs, dans les conditions réelles d'utilisation ? L'est-elle davantage pour un mode de transport que pour les autres ?)

Mais en effet le plus important et malheureusement sans doute le plus dur à chiffrer reste les phases les plus gourmandes que sont le taxiage, le décollage et l'atterrissage. Mais j'ai trouvé quelques infos !

Je suis en effet tombé sur le rapport environnement d'Air France, qui, s'il date un peu (2001), reste une mine d'infos intéressantes. J'y lis notamment :

La consommation spécifique des long-courriers, est inférieure de 28% à celle des moyen-courriers.

(Belle faute de ponctuation soit dit en passant.)
Mais surtout, regardez page 7, c'est ce qui nous intéresse ! Répartition des émissions gazeuses par phase de vol. Pour le CO2 : 3% en roulage, autant en descente, 15% en montée, et 79% en croisière. C'est exprimé, je pense, en moyenne sur l'ensemble des vols de la compagnie... je ne sais pas trop à quoi cela correspond en terme de distance et de temps de vol, ou bien d'appareil. Mais c'est une moyenne pour une grosse compagnie internationale, donc ça reflète plutôt fidèlement la réalité (de l'ensemble du transport aérien).
(Dans le rapport 2005 les chiffres sont : 2,3% pour l'atterrissage, 4% pour le roulage, 14,4% pour la montée et 79,3% en croisière.)

On apprend également que le temps de roulage moyen pour les vols moyen et long-courrier est de l'ordre de... 30 minutes. Et, plus accessoirement, que l'ensemble du parc de véhicules terrestres d'Air France émet mille fois moins de CO2 que ses avions.

Le dernier "rapport développement durable" d'Air France-KLM est moins complet, mais on peut y voir (page 19) un graphique représentant l'évolution de l'efficacité énergétique de leur flotte, qui atteint en 2007 3,9L/passager/100km.

[krolik]

Des élèves d'une école d'ingénieurs suisse qui forme des aiguilleurs du ciel ont réalisé ce film étonnant. C'est la visualisation de 24 heures du trafic aérien mondial projetée sur une mappemonde et ramenée à une minute. C'est impressionnant, surtout si on observe le passage de la nuit et les différences entre régions!
Chaque point jaune représente un avion.

http://radar.zhaw.ch/resources/airtraffic.wmv
Lien modifié, fonctionnannt, fichier de 19,2Mo à charger

@+

[phyvette]

http://radar. zhaw.ch/resource s/airtraffic. wmv

LIEN invalide, ici ça marche.

[Alturiak]

Vidéo déjà au moins doublement diffusée ici. Mais si cela permet à des personnes de la découvrir, tant mieux.

Du reste, il faudra m'expliquer en quoi cela permet d'avoir une meilleure idée de la consommation effective des avions.

[Alain75]

Le dernier "rapport développement durable" d'Air France-KLM est moins complet, mais on peut y voir (page 19) un graphique représentant l'évolution de l'efficacité énergétique de leur flotte, qui atteint en 2007 3,9L/passager/100km.

Si ces chiffres sont des mesures réelles (ce qui semble être le cas, description des mesures d'optimisation dans la doc), ça doit correspondre donc à peu près à la réalité et également en cohérence avec les chiffres trouvés dans le livre ci dessous ("Sustainable Energy - without the hot air" de David MacKay) :

http://www.inference.phy.cam.ac.uk/sust ... sewtha.pdf

Donc JMJ est à priori trop sévère pour l'avion (toute proportion gardée, car compte tenu des distances et même à la moitié de la conso seul en voiture ça reste énorme), et il est aussi sans doute beaucoup trop optimiste pour le bateau ! (de passagers)

Extrait du livre ci dessus page 133 :

For a time, I thought that the way to solve the long-distance-transport
Figure 20.30. TSS Rijndam.
problem was to revert to the way it was done before planes: ocean liners.
Then I looked at the numbers. The sad truth is that ocean liners use more
energy per passenger-km than jumbo jets. The QE2 uses four times as
much energy per passenger-km as a jumbo. OK, it’s a luxury vessel; can
we do better with slower tourist-class liners? From 1952 to 1968, the economical
way to cross the Atlantic was in two Dutch-built liners known as
“The Economy Twins,” the Maasdam and the Rijnsdam. These travelled
at 16.5 knots (30.5 km/h), so the crossing from Britain to New York took
eight days. Their energy consumption, if they carried a full load of 893
passengers, was 103 kWh per 100 p-km. At a typical 85% occupancy, the
energy consumption was 121 kWh per 100 pkm – more than twice that of
the jumbo jet. To be fair to the boats, they are not only providing transportation:
they also provide the passengers and crew with hot air, hot
water, light, and entertainment for several days; but the energy saved back
home from being cooped up on the boat is dwarfed by the boat’s energy
consumption, which, in the case of the QE2, is about 3000kWh per day per
passenger.
So, sadly, I don’t think boats are going to beat planes in energy consumption.
If eventually we want a way of travelling large distances without
fossil fuels, perhaps nuclear-powered ships are an interesting option
(figures 20.31 & 20.32).

[kercoz]

Donc JMJ est à priori trop sévère pour l'avion (toute proportion gardée, car compte tenu des distances et même à la moitié de la conso seul en voiture ça reste énorme),

Faudrait garder le sens des mesures : on fait rarement moins de 1000 bornes en avion et rarement plus de 100 bornes en voiture . L'interet des déplacements peut aussi etre pris en compte . Je parle d'interet sociétal non évitable . Voyager est une absurdité en soi. Puisqu'il est évident que ça ne peut s'oxtroyer , ni ne s'octroyera (!)...s'octroiera jamais a plus de 20% de la popu mopndiale .
Trouver un moyen de s'absoudre de l'obscénité ne la supprime pas .

[DMA]

Faudrait garder le sens des mesures : on fait rarement moins de 1000 bornes en avion et rarement plus de 100 bornes en voiture . L'interet des déplacements peut aussi etre pris en compte . Je parle d'interet sociétal non évitable . Voyager est une absurdité en soi.

Peu de personnes prennent l'avion tous les jours pour aller au boulot, par contre la majorité prend la voiture donc ca se compare, pour des usages différents.
Et voyager ca reste humain, et ca permet de s'élargir, de s'ouvrir au monde.
Ceux qui n'ont pas les moyens de prendre l'avion peuvent prendre le bateau, ou aller moins loin.

[kercoz]

Et voyager ca reste humain, et ca permet de s'élargir, de s'ouvrir au monde.

Tu as des preuves ?

[sceptique]

Ceux qui n'ont pas les moyens de prendre l'avion peuvent prendre le bateau, ou aller moins loin.

Il me semble que l'on a abondamment prouvé, ici et sur un fil dédié, que le bateau consomme beaucoup plus que l'avion par passager-km ! D'ailleurs, avant l'avion,les gens voyageaient beaucoup moins.

[spego]

Le voyage est un luxe que se paye 20% de l'humanité, on peut vivre sans. Dans les PVD les gens font parfois quant il le peuvent un seul voyage dans leur vie: un pélerinage religieux exactement comme autrefois en France.

Je ne suis pas sur que les gens qui vont se bronzer le ... en Thailande avec Fr*m juste pour "faire la Thaïlande" se soient plus ouvert que moi qui suis allé me dorer la même chose au solarium d'un piscine municipale de la Sarthe (72) profonde.

[kercoz]

S'interroger sur le concept du "voyager" est des plus révèlateur .
"""on est con , mais pas au point de voyager" disait S Becket """"
Sous l'apparente provocation , se cache une putain de méga vérité. Le "voyage" est un concept récent . Ds le sens ou nous l'entendons . Les oisifs privilégiés , qui s'ennuyaient ferme, avaient trouvé ce dérivatif pour se valoriser /démarquer du vulgaire . Mais pour cacher ce déracinement géographique il fallait une excuse , un mobile scientifique (ascencions montagnardes) ou ethnologique. Le trajet bien sur faisait partie du "voyage" sinon en était le but caché.
Etant maintenant formaté pour consommer le voyage , le but n'est plus nécessaire mais un semblant de but doit justifier cette perte/dépense de temps et d'argent . Se reposer ; visiter tel ville , ou musé , se cuire la couenne , essayer de ratraper ses fantasmes erotiques ....faire des stages de paille ou de BRF ....
Pour moi c'etait grimper des cailloux apres des marches plus ou moins longues et des bivouacs pas toujours heureux . Le plaisir etait réel et tentait de rattraper mes rèves accumulés pendant les jours d'esclavage débiles .
Ce qui est curieux , c'est que ne travaillant (peu) que pour moi , j'ai recentré mes activités sur mon environnement direct et partir me coute de plus en plus . J'aime toujours randonner et grimper , mais trouve le premier pretexte pour repousser un projet . Qd je cède et me déplace , mes co-touristes me semblent de plus en plus ridicules et déplacés , formatés et répondant a tous les ordres de conso (attitudes , vetements , gadgets ...) Les motards viennent montrer des motos qui ne sont plus des moyens de transports , le but etant la terrasse du bled .
Un individu est formaté pour et par son environnement . Aller voir ailleurs est tentant et instructif , mais dangereux et de peu d'interet puisqu'on n'y comprend pas le 1/100 de ce qui s'y passe . Il faudrait y rester et y vivre qqs mois pour prétendre accéder a une comparaison d'avec sa propre "niche" .
Ne parlons pas des déplacements "de travail" pour la quasi totalité sans justificatif réel Le voyage n'est qu'un moyen de produire de l'argent sur du virtuel . En ces temps de pénurie , la banalité d'une obscénité ne l'excuse pas .