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MessagePublié: 09 Juil 2010, 00:31 
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Brut lourd
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"Nous sommes tout près du vol perpétuel", s'est félicité Bertrand Piccard
Une alternative possible aux satellites alors : une flotte de drones solaires ?


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MessagePublié: 09 Juil 2010, 07:23 
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Spiritatus a écrit:
GillesH38 a écrit:
quel interêt de prendre un avion pour faire "presque 200 km à 90 km/h" sans rien pouvoir transporter :shock: ?


Dans un lieu pourvu d'infrastructure routière peu d'intérêt

Dans un endroit sans routes avec des obstacle, fleuve, montagnes. 200 km en ligne droite ca peut être très intéressant.

un endroit sans route et avec des obstacles dans lequel tu as de la place de faire décoller un avion ultra léger , donc fragile, avec 60 mètres d'envergure, ça doit pas être très courant sur la planète ... :( (et je ne vois pas très bien qui y aurait un besoin urgent de se déplacer de 200 km/h à 70 km/h au lieu de 5km/h à pied ou à dos de mule...)

enfin c'est surement pas avec ça qu'on va sauver l'aviation civile..

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"I do not see any harm in people making money if it leads to a lower carbon society " R.K. Pachauri, président du GIEC, interview du 6 mai 2008 à Emirates Business.


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MessagePublié: 09 Juil 2010, 09:01 
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L'avion fonctionnant sur batteries fait 13,8 m d'envergure. ça reste raisonnable

http://yuneeccouk.site.securepod.com/Ai ... ation.html

solar impulse a un intérêt plus limité


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MessagePublié: 09 Juil 2010, 10:56 
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po a écrit:
L'avion fonctionnant sur batteries fait 13,8 m d'envergure. ça reste raisonnable

http://yuneeccouk.site.securepod.com/Ai ... ation.html

solar impulse a un intérêt plus limité


C'est à ce stade plus un projet de recherche qu'autre chose. De toute façon il faut à un moment construire pour valider le concept, sinon on reste dans le virtuel.

Les perspectives me semble interessantes surtout pour des applications de mesure, de contrôle, de transmission de signaux et d'information. Un escadrille de drones solaires serait intéressantes pour faire de prises d'échantillons et plein d'autres choses.

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Plus tu pédales moins vite, moins tu avances plus vite
"C'est quand il n'y a plus d'espoir qu'il ne faut désespérer de rien" Sénèque


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MessagePublié: 09 Juil 2010, 12:13 
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un prototype a volé plusieurs fois donc ils ont dépassé le stade du projet de recherche

une commercialisation est annoncée en 2011 au prix de 89000$. effectivement possible qu'elle n'arrive jamais mais bon...


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MessagePublié: 09 Juil 2010, 13:04 
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mobar a écrit:

Les perspectives me semble interessantes surtout pour des applications de mesure, de contrôle, de transmission de signaux et d'information. Un escadrille de drones solaires serait intéressantes pour faire de prises d'échantillons et plein d'autres choses.

oui comme tu dis...et plein d'autres choses!

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MessagePublié: 09 Juil 2010, 13:19 
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GillesH38 a écrit:
oui comme tu dis...et plein d'autres choses!


La philo et la techno.

Qui pilote qui?
eternel débat!

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MessagePublié: 09 Juil 2010, 13:23 
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po a écrit:
L'avion fonctionnant sur batteries fait 13,8 m d'envergure. ça reste raisonnable

http://yuneeccouk.site.securepod.com/Ai ... ation.html

.....


on y lit une vitesse de croisiére de 95 km/h (maxi 150 km/h) et un temps de vol standart de 2 heures.
Ca fait un rayon d' action de 190 km. Comparable aux meilleurs véhicules electriques.

2 places.


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MessagePublié: 10 Juil 2010, 18:47 
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Certainement, ces avancées-là ont davantage de portée que nous nous imaginons. Après le mini saut de Clément Ader en 1890 qui prouvait définitivement qu'un plus lourd que l'air, comme les oiseaux, pouvait fonctionner et s'élever par ses propres moyens mécaniques embarqués, le rapport poids-puissance des moteurs évoluant sans cesse en faveur de la puissance rajouté à l'affinage aérodynamique constant devaient sans cesse confirmer la possibilité opérationnelle, puis marchande, du transport aérien.

À présent, je crois que l'élément décisif devrait être le rapport entre le poids et la capacité de réserve électrique dans le même objet (batteries). Les 7 et 8 juillet 2010, les 24 heures et plus donc la nuit inclue ont été franchis ce qui était essentiel. À noter quand-même qu'il s'agissait d'une nuit d'été (nous sommes encore près du solttice d'été aux latitudes moyennes européennes comme la Suisse, la nuit à la date où nous sommes et pour la latitude de la Suisse doit donner une nuit de, au pif, ~8h30 moins de 9 heures en tout cas. Donc il faudra faire des essais en hiver de façon à ce que le maximum opérationnel hivernal, y compris aux plus hautes latitudes, puissent être atteint ou presque. De toutes façons, c'est en moyenne globale: 12h jour, 12h nuit, mais selon nombre de paramètres: météos, nuages, heure du lieu de vol qui change en permanance, durée de la nuit, etc, ce qui peut aller en ne franchissant pas, ou presque pas, les cercles polaires Nord et Sud, de 0 à 24 heures de jour ou de nuit et des nuances infinies entre ces deux durées.

il y a ici une bonne recension de l'événement:

http://www.agoravox.fr/actualites/techn ... x-un-78263


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MessagePublié: 11 Juil 2010, 07:22 
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Pura Vida a écrit:
Certainement, ces avancées-là ont davantage de portée que nous nous imaginons. Après le mini saut de Clément Ader en 1890 qui prouvait définitivement qu'un plus lourd que l'air, comme les oiseaux, pouvait fonctionner et s'élever par ses propres moyens mécaniques embarqués, le rapport poids-puissance des moteurs évoluant sans cesse en faveur de la puissance rajouté à l'affinage aérodynamique constant devaient sans cesse confirmer la possibilité opérationnelle, puis marchande, du transport aérien.

À présent, je crois que l'élément décisif devrait être le rapport entre le poids et la capacité de réserve électrique dans le même objet (batteries).

y a un probleme de fond, c'est que la portance d'un avion est proportionnelle à sa surface, et sa masse au volume. Pareil pour l'alimentation solaire, elle est proportionnelle à sa surface. Les gros porteurs doivent avoir donc une envergure proportionnellement de plus en plus grande (comparer aux premiers coucous qui ont volés...). Quand on démarre à 60 mètres avec des matériaux ultra-légers, les perspectives de croissance sont quand même minces.

Et encore une fois, je remarque que la motivation reste inchangée : garder le maximum de joujoux technologiques qu'on aimait tant. Je suis de plus en plus des conséquences psychologiques de la dépletion sur la société, qui risque de plus en plus de réagir comme un enfant gâté à qui on a cassé son jouet .... (l'histoire ayant montré que le réflexe social le plus courant dans ces périodes troublées est de chercher des coupables et des les immoler en victimes expiatoires...))

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MessagePublié: 12 Juil 2010, 09:16 
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Pura Vida a écrit:
À noter quand-même qu'il s'agissait d'une nuit d'été (nous sommes encore près du solttice d'été aux latitudes moyennes européennes comme la Suisse, la nuit à la date où nous sommes et pour la latitude de la Suisse doit donner une nuit de, au pif, ~8h30 moins de 9 heures en tout cas. Donc il faudra faire des essais en hiver (...)
Un point positif : lors de l'expérience de ces derniers jours, après cette nuit certes courte (8h environ), il restait tout de même plus de 40% de la charge des batteries. De quoi tenir encore 4h environ. Une nuit de 12h aurait été possible.


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MessagePublié: 13 Juil 2010, 00:00 
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Brut lourd
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Alturiak a écrit:
Pura Vida a écrit:
À noter quand-même qu'il s'agissait d'une nuit d'été (nous sommes encore près du solttice d'été aux latitudes moyennes européennes comme la Suisse, la nuit à la date où nous sommes et pour la latitude de la Suisse doit donner une nuit de, au pif, ~8h30 moins de 9 heures en tout cas. Donc il faudra faire des essais en hiver (...)
Un point positif : lors de l'expérience de ces derniers jours, après cette nuit certes courte (8h environ), il restait tout de même plus de 40% de la charge des batteries. De quoi tenir encore 4h environ. Une nuit de 12h aurait été possible.

Est-ce que plus d'info sont dispo sur ces points de stockage d'énergie et bilan d'énergie?
En particulier, quelle est l'énergie qui a été stockée sous forme chimique dans des batteries, et l'énergie stockée sous forme d'énergie potentielle de pesanteur? Sait-on en fin de nuit de combien était descendu l'avion? Et dans la journée, est-ce que le pilote a aussi cherché des thermique pour prendre de l'altitude sans taper trop dans la production électrique?

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Comment fait-on pour que les ravioles ne collent pas?


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MessagePublié: 13 Juil 2010, 08:14 
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Salut Troti,
Le site détaillant cette tentative de vol nocturne recueille un bon nombre d'informations. Notamment la section graphiques, où l'évolution de l'altitude, de la charge des batteries, de la vitesse et d'autres paramètres est représentée au cours de tout le vol. Tu pourras en déduire les réponses à nombre de tes questions. On constate notamment que l'avion a passé les premières 5h30 de nuit à n'utiliser que l'énergie potentielle accumulée précédemment, sans toucher à l'énergie chimique des batteries. Il y a un plan de vol également, peut-être pourras-tu le croiser avec des relevés météo pour savoir si l'avion a cherché à bénéficier de thermiques ?


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MessagePublié: 13 Juil 2010, 18:59 
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Brut lourd
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Localisation: Comme beaucoup d'autres, dans le Y
Alturiak a écrit:
Salut Troti,
Le site détaillant cette tentative de vol nocturne recueille un bon nombre d'informations. Notamment la section graphiques, où l'évolution de l'altitude, de la charge des batteries, de la vitesse et d'autres paramètres est représentée au cours de tout le vol. Tu pourras en déduire les réponses à nombre de tes questions. On constate notamment que l'avion a passé les premières 5h30 de nuit à n'utiliser que l'énergie potentielle accumulée précédemment, sans toucher à l'énergie chimique des batteries. Il y a un plan de vol également, peut-être pourras-tu le croiser avec des relevés météo pour savoir si l'avion a cherché à bénéficier de thermiques ?

Merci pour ce lien.
Si j'en crois les graphique d'altitude, pour une masse d'avion de 1600kg, c'est près de 35kWh qui ont été puisés dans l'énergie potentielle de pesanteur, puis 56% de la capacité de la batterie, soit 53kWh. Pour des applications de drones, remplacement de satellites, ... il ne serait pas possible de tant jouer avec l'altitude. C'est la mission qui commande l'altitude de vol. Ca signifie que pour des missions utilitaires, et une même masse, il faudra être capable d'embarqué au moins 50% de batteries en plus. La surface de panneau solaire aurait d'ailleurs pus charger le double de batteries. De 10h à 12h30, les panneaux ont chargés la batterie, puis des celle-ci pleine à 100%, ils n'ont plus produit qu'à 50%. Difficile d'imaginer gagner beaucoup de poids sur la structure de l'avion, la solution est d'attendre des batterie plus performantes. Ici, l'avion utilise déjà des batteries à 240Wh/kg. Si les lithium-air tiennent leurs promesses, c'est 10 fois moins de masse pour une même énergie, soit de belles perspectives, et pas que pour cet avion.

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MessagePublié: 13 Juil 2010, 19:53 
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Localisation: Les JO de 68, c'était la
GillesH38 a écrit:
mobar a écrit:

Les perspectives me semble interessantes surtout pour des applications de mesure, de contrôle, de transmission de signaux et d'information. Un escadrille de drones solaires serait intéressantes pour faire de prises d'échantillons et plein d'autres choses.

oui comme tu dis...et plein d'autres choses!


Pour les drones on pense à l' electrique, et c' est peut étre l' Hydrogéne qui damera le pion :


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Boeing : Le démonstrateur Phantom Eye voit le jour

Boeing a dévoilé le système sans pilote alimenté à l’hydrogène Phantom Eye.

Ce démonstrateur pourra voler à 65 000 pieds pendant plus de 4 jours consécutivement. Le Phantom Eye est un appareil propulsé par 2 moteurs 4 cylindres de 2,3 litres fournissant 150 chevaux vapeurs chacun. Avec son aile de 60 mètres d’envergure, il volera à une vitesse de croisière de 150 nœuds avec une charge utile de 200 kg.

« Phantom Eye est le premier de son genre et pourrait ouvrir un tout nouveau marché dans la collecte de données et de communications, » a déclaré Darryl Davis, président de Boeing Phantom Works, à la cérémonie d'inauguration à Saint-Louis.

«Le programme avance rapidement et il est passionnant de faire partie de la création d'un tel appareil, » a déclaré Drew Mallow, gestionnaire du programme Phantom Eye pour Boeing. « Le système de propulsion à l'hydrogène sera la clé du succès de l’appareil. Il est très efficace et offre une grande économie de carburant, et son seul rejet est l'eau, il est donc aussi un appareil très écologique. »

Image

Plus tard cet été, le démonstrateur sera expédié au centre de recherche Dryden de la NASA à la base Edwards de l’USAF en Californie, pour commencer une série d'essais au sol et de taxi pour la préparation de son premier vol au début de 2011. Ce premier vol devrait durer entre quatre et huit heures.

Le programme Phantom Eye est le fruit d’un partenariat entre plusieurs grandes entreprises dont Ford Motor Company (motorisation), Aurora Flight Sciences (aile), Ball Aerospace (réservoirs de carburant) ainsi que la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) et la NASA.

Image


http://www.aeroweb-fr.net/actualites/20 ... it-le-jour


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