Politique des transports en France

[metamec]

afin de commencer à discuter du transport, voici les chiffres officels de la france pour l'année 2004.

consommation totale: 50.8 Mtep en hausse de 0.7%
consommation de pétrole 49.4 en hauuse de 0.7%
dependance du transport envers le pétrole 97.2%
gazol +2.3% (+1.4 % en 2003)
essence -4.9% (-6.3% en 2003)
gpl -9% (-12% en 2003)
carburéacteur +5.1% (= au niveau de 2000 chute après le 11/09)
consommation moyenne tous véhicule particulier 7.2l/100km (7.8 essence, 6.6 diesel) -1.5% (-1.8% en 2003)
transport de marchandise +2.7%en tonne-km
transport aérien en nombre de passagers +9.4% (+0.5 en 2003)
source:http://www.industrie.gouv.fr/energie/st ... an2004.pdf

[MadMax]

Budget Désengagement dans les transports

Présentée hier aux députés, l’enveloppe 2006 des transports confirme le choix du tout-routier, sur fond de privatisation des autoroutes et de reports de charges sur les collectivités.

Le budget des transports fait partie des exercices où les chiffres ne suffisent pas à traduire l’orientation politique d’un gouvernement. Discuté hier à l’Assemblée nationale, le budget 2006 s’élève ainsi officiellement « cette année à 17 milliards d’euros, en hausse de 5,8 % par rapport à l’année passée », selon le rapporteur Martial Saddier (UMP). Une affiche racoleuse qui cache une priorité au tout-routier au détriment des modes de transport alternatifs. « Les orientations de votre projet de budget des transports 2006 confirment 2005. Vous parlez de respect de l’environnement, du protocole de Kyoto et d’aménagement du territoire, mais sans en tirer les conséquences budgétaires », a déclaré Daniel Paul (PCF). Le gouvernement confirme son « soutien au transport routier avec une augmentation du dégrèvement de taxe professionnelle pour les entreprises du secteur, alors qu’aucune mesure ne vient compenser la hausse de l’énergie pour les entreprises publiques de transport qui subissent des incidences identiques », a poursuivi le député de Seine-Maritime, pour qui « le transport combiné pourrait être une alternative intéressante, mais sa part dans le budget (32 millions d’euros) est loin des 96 millions d’euros de la législature précédente ».

Le gouvernement fait donc des choix explicites en faveur de la route, tout en poursuivant une logique de désengagement global de tous les modes de transport. Ainsi, « le transfert de 18 000 kilomètres de routes nationales aux départements ne va pas arranger les choses, ni la vente au privé de vos participations dans les sociétés d’autoroutes », a rappelé Daniel Paul, qui a dénoncé « le cadeau fait aux sociétés privées et le mauvais coup porté aux investissements des infrastructures nécessaires à notre pays ».

Côté ferroviaire, on peut même craindre un désengagement supplémentaire avec le gel d’une bonne part des crédits. L’exemple des précédents exercices n’incite pas à l’optimisme, ainsi que l’a rappelé Hervé Mariton (UMP), autre rapporteur sur le texte, en dressant l’état des lieux des crédits effectivement consommés ces trois dernières années. « En 2003 et 2004, l’impact des mesures de gel budgétaire a pénalisé très fortement l’exécution des contrats de plan ferroviaire à hauteur de 40 % environ du montant disponible », estime le député. Et « en 2005, le gel en autorisations de programme est d’environ 30 % ». L’impact de cette mesure sur l’enveloppe totale se traduit par « une baisse de la dotation pour les contrats de plan de 182 millions d’euros à 121 millions d’euros ». « En fait, vous vous désengagez et tentez de faire supporter par d’autres ce que vous devriez assumer », en conclut Daniel Paul, qui relève qu’« en Île-de-France, le gouvernement supprime des investissements inscrits au contrat de plan État-région ». 20 des 47 projets prévus, portant sur le tramway ou les tangentielles de rocades de banlieue à banlieue, sont ainsi rayés des listes. Mais « cela résiste, comme en Haute Normandie, où région et départements exigent que l’avance de fonds que l’État sollicite se fasse pour des opérations précises respectant les engagements pris ».

Le maritime et l’aérien ne sont pas mieux lotis, le budget de ce dernier « ne paraissant pas à la hauteur des enjeux », selon sa rapporteuse Odile Saugues (PS). La gauche devait donc voter contre le budget, hier soir, l’UMP votant pour. Le ministre des Transports, Dominique Perben, qui a assisté aux travaux, devait intervenir au cours de la soirée.

Sébastien Crépel

L'Humanité

[MadMax]

Voies ferrées. Au chevet d’un réseau vétuste

Les voies ferrées secondaires vieillissent mal. Pour leur donner un coup de jeune, le gouvernement va augmenter les dépenses de maintenance d’ici 2010. Insuffisant, selon certains experts.
L’alarme a été sonnée : si rien n’est fait, 60 % du réseau ferré actuel, long de près de 30.000 km de lignes, ne sera plus exploité à l’horizon 2025. Seules subsisteront les lignes à grande vitesse et quelques grands axes, selon le scénario le plus noir d’un audit réalisé par l’Ecole polytechnique de Lausanne (Suisse). Or le trafic ferroviaire ne cesse de croître. Cet audit prônait une importante remise à neuf du réseau français. Il évaluait le budget nécessaire à un véritable rajeunissement aux alentours de 3,2 milliards par an entre 2006 et 2025.

Les régions sollicitées
Le plan, présenté hier par le ministre des Transports Dominique Perben et les présidents de la SNCF et de Réseau ferré de France (RFF), est bien en-deça de ces objectifs. L’enveloppe annuelle actuelle, d’un montant d’environ 2,7 milliards d’euros en 2005, gonflerait de 110 millions d’euros en 2006, de 150 millions d’euros en 2007 comparé à 2006, de 140 millions en 2008 par rapport à l’année précédente, de 100 millions en 2009 et d’autant en 2010. Elle avoisinerait donc 3,3 milliards en 2010. Cette enveloppe supplémentaire est financée par l’Etat et RFF. Les régions devraient être sollicitées. Objectif du gouvernement et des deux entreprises publiques : « moderniser le réseau ferroviaire et assurer sa pérennité, sans fermeture de lignes », garantir la sécurité du trafic et « supprimer les ralentissements les plus pénalisants ». A l’heure actuelle, des trains sont obligés de circuler à vitesse réduite sur plusieurs centaines de kilomètres de lignes secondaires pour éviter des accidents liés au mauvais état des voies.

« On joue au pompier »
Le directeur de l ’ Ecole polytechnique de Lausanne Robert Rivier, interrogé par le magazine Ville et Transports, se dit « très inquiet » pour l’amélioration des infrastructures en France . Selon lui, « on joue au pompier » . L’auteur de l’audit craint «que l’on ne laisse pourrir la situation sans véritablement décider de fermer des lignes. On parle déjà de 1.500 kilomètres de ralentissements.» Selon lui, la situation du réseau français est comparable à celle du réseau anglais il y a quelques années .

[kobayashi]

Bonjour, c'est kobayashi du site decroissance.info. Voyant que de nombreuses de vos préoccupations recoupent largement les notres, je me permettrai de temps en temps, de poster quelques textes chez vous.

cordialement,
kob

Brève analyse du système des transports en France.

Les transports ont un rôle dans la structuration des territoires mais également impulsent l’économie permettant le développement de région à l’écart des flux capitalistes. Les transports sont donc le nerf de la guerre économique, tout autant que la principale source de pollution et de ravage de la Terre. C’est aussi un des plus grand lobby en France car ils font vivre 1 million de personnes (5% des actifs) et engendrent 5 % du PIB marchand : il y a des entreprises de transport par camion, en passant par les métiers du raffinage du pétrole, de la distribution du pétrole, de la construction, de la réparation ou de l’entretien des automobiles...On compte ainsi près de 70 000 entreprises liées au secteur du transport. Les transports forment également 40 % de l’investissement public, tandis que dans le pourcentage du budget des ménages attribué au déplacement des corps passe de 10 % à 16 % entre 1950 et 2005. Les transports au cœur de notre propre quotidien, sont donc au centre d’une politique décroissante.

Depuis 1945, le territoire français et nos comportements au quotidien n’ont jamais autant changé. Ainsi entre 1945 et 2000 la population française a gagné 20 millions d’habitants supplémentaires, l’équivalent de la croissance démographique de 1650 à 1945. L’explosion des transports depuis la fin de la seconde guerre mondiale a profité au réseau routier et autoroutier : 85% des déplacements d’individu se font aujourd’hui par l’automobile, 5% des trajets se font par autobus ou cars, 9 % des trajets par chemin de fer, 1% des distances par avion. Les 50 dernières années ont vu augmenter les déplacements et les distances entre les domiciles et les lieux de travail, ainsi que les déplacements vers les espaces de loisirs.

L’État depuis 50 ans a eu et conserve un rôle et une responsabilité majeurs, car il a aménagé et construit les infrastructures, tandis que les principales sociétés de transport sont, ou ont été nationales.


--------------------------------------------------------------------------------

Automobile et périurbanisation.

Un autre phénomène majeur des 50 dernières années est le fait que l’équipement des ménages en automobiles a permis le phénomène péri-urbain (ou « rurbain »), c’est-à-dire ce débordement et cet étalement des villes sur la campagne environnante. En effet l’automobile est l’instrument d’un mode d’urbanisation bien particulier. Le phénomène péri-urbain est un des facteurs essentiels de l’augmentation du volume des déplacements grâce à l’équipement en automobile.


ville de mexicoEntre 1970 et 1996, la France augmente son parc automobile de 15 000 000 de voitures individuelles. En 1996 on compte 28 000 000 de voitures soit 48 pour 100 habitants. On qualifie une commune rurale de " périurbaine " quand 40% de sa population active se déplace chaque jour pour travailler dans la ville voisine. En 1990 le phénomène de périurbanisation touche 132 000 km2 du territoire français. En 1999 le phénomène s’étend sur 176 000 km2 soit 1/3 du territoire. Ce phénomène massif est écologiquement mortifère. Nous avons des chiffres très précis pour se représenter le caractère massif du phénomène des migrations alternantes pour l’année 1990 :

- ainsi on compte 14 millions / jour de migrants alternants dans les couronnes périurbaines (C.P.).
- 3,5 millions de personnes/ jour changent de département grâce à leur automobile.
- 700 000 personnes/jour changent de région.
- 280 000 travailleurs frontaliers français traversent une frontière chaque jour.
- 190 000 personnes travaillent chaque jour à plus de 200 km de leur domicile.
- Le phénomène de périurbanisation est très développé en Ile-De-France puisque en 1990, 70% de la population active de cette région sont des migrants alternants.

Le phénomène de périurbanisation n’est pas un phénomène de repeuplement de la campagne. Il est plutôt un processus d’étalement des villes sur de longues distances grâce au vecteur qu’est l’automobile. Les villages-dortoirs entourés de la nappe de béton que constitue les nouveaux lotissements aux entrées des villages, est la réalité concrète de ce débordement de la ville. Ce sont souvent les classes moyennes qui sont les bénéficiaires de ce phénomène. Les lotisseurs ont acheté les terrains des villages au " prix agricole " (donc peu cher), pour les revendre à des prix modiques aux classes moyennes une fois viabilisés (voiries, assainissement...). Les années 1990 voient alors l’ensemble des villages touchés par la périurbanisation, construirent de jolis petits rond-points reliés à la ville par des « rocades » ou voies rapides. La mise à bas de ce système de migrations alternantes, qui est un non-sens écologique parce q’il est un facteur primordial dans le gonflement du volume des déplacements, est un des enjeux majeurs d’une politique de décroissance. Il ne faut donc pas seulement s’attaquer à l’utilisation de l’automobile, mais également à la répartition spatiale des activités humaines qu’elle a permis.


--------------------------------------------------------------------------------

Les flux des hommes et des marchandises :

La France est maillée sur une douzaine de couloirs stratégiques de déplacement (ou « corridors ») qui sont les nerfs du capitalisme et de nos déplacements : Par exemple sur l’axe majeur Paris-Lyon-Marseille se sont 100 000 personnes/jour ainsi que 100 000 tonnes/jour qui passent dans ce couloir majeur. Cet axe est dit « lourd » car il comporte l’ensemble des formes de transport validées par la société thermo-industrielle : train, TGV, route, avion, ainsi que deux voies d’eau séparées par le seuil de Bourgogne. Cependant bien entendu, le trafic sur ces deux voies d’eau est minime.

Mais les flux ne transitent pas seulement par ces 12 couloirs car ils sont maillés par une quinzaine de « plaques tournantes » qui sont des plate-formes modales qui sont des nœuds logistiques permettant l’importation et l’exportation des flux de déplacements : les plus importants sont par exemple, « Garonord » sur l’A1 près de Roissy, « Sogaris » près d’Orly-Rungis, « Garolor » entre Metz et Thionville. Ces plaques tournantes sont le nerf de l’ubiquité marchande.

La voiture n’est pas seulement l’instrument d’un mode d’urbanisation en étalement, elle est également un mode de vie. Ainsi si 60% des Français prennent des vacances, 85% d’entre eux ont le vecteur automobile pour effectuer ces déplacements touristiques. Le tourisme est alors un élément important de l’accroissement du volume global des déplacements, puisque la France, premier pays touristique au monde, accueille chaque année, près de 60 millions de visteurs, donc autant de déplacements. Cependant, l’automobile permet aussi une extension de l’aire de diffusion des résidences secondaires, souvent à près de 100 km ou 200 km de la résidence quotidienne.


--------------------------------------------------------------------------------

Le transport de marchandises :

La France a une situation de carrefour en Europe, un part importante du volume de marchandises qui passe par la France est donc un transport de transit. Le tonnage des marchandises n’a pas évolué depuis 1970. Cependant entre 1970-1995, le nombre de camions a été multiplié par 3, tandis que dans la même période le pourcentage de marchandises transportées par camions, exprimée en tonnes-km, passe de 45% à 65% de la totalité du volume. En 2004, 22% du volume des marchandises est transporté par le chemin de fer, et 9 % par le transport par conduite (oléoduc, gazoduc...). La baisse depuis 30 ans, du volume de marchandises transportées par le fret s’explique par le fait qu’un train de fret se déplace seulement à 16 km/h à cause des temps d’attente dans les gares de triages. Le non-investissement de la SNCF dans la modernisation de sa structure de fret explique donc la nouvelle répartition des modes de transport dans le déplacement des marchandises.

En France la masse des camions est limitée à 40 tonnes, alors qu’elle est plus élevée en Italie (44 tonnes), aux Pays-Bas (50 tonnes)et en Scandinavie (plus de 60 tonnes par camion). Le coût du transport par camion est de plus en plus marginal dans le prix final des pièces ou marchandises qui sont fabriquées parfois à grande distance (par externalisation de sous-productions). Pour réaliser diu " juste-à-temps" et du " porte-à-porte " (donc des flux tendus), avec des sous-traitants éloignés, le transport par route est actuellement sans concurrence et le restera, car c’est l’organisation spatiale de nos activités qu’il induit, qui oblige à faire perdurer ce mode de transport.


--------------------------------------------------------------------------------

Le réseau routier :

Il est aujourd’hui de 800 000 km mais la moitié du trafic se fait sur les 10 000 km d’autoroutes. Le réseau autoroute a été multiplié par 8 depuis 1970, année où il n’y avait que 1 100 km d’autoroute. Le dernier « schéma autoroutier » date de 1992 : la construction de nouvelles autoroutes n’est plus hautement prioritaire comme dans les années 1970 car l’essentiel des grandes villes sont reliées. Maintenant le schéma autoroutier s’attache à construire des radiales : l’autoroute Bordeaux-Lyon ou encore l’autoroute des estuaires (relier Calais à Bordeaux en passant par Rouen). On peut noter également que depuis 1980, la longueur du réseau desservie par le bus a été multiplié par 15 % dans les villes.

Le mode automobile est sous-taxé, c’est donc un mode privilégié fiscalement. Cependant une taxation plus importante du mode automobile ne provoquerait qu’une stagnation de la progression automobile et non la dissuasion d’utiliser ce mode. Le fait qu’il n’y est pas de politique pour freiner le transport routier ne s’explique pas qu’avec l’existence de lobby pétrolier, mais surtout à cause des pressions des syndicats des routiers. Cette pression des routiers s’expliquent par la concurrence sauvage dans ce métier introduit par le pouvoir politique par l’abrogation de la tarification routière obligatoire en 1986. L’influence des routiers sur le pouvoir politique se fait sentir dès 1992 lors d’un énorme mouvement social de blocage des routes.

En décembre 1996, la « Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie » oblige les agglomérations de plus de 100 000 habitants de se doter d’un Plan de Déplacement Urbain (P.D.U.) pour limiter l’usage de l’automobile par la construction de transports en commun. La ville qui a fait le plus d’effort pour les spécialistes est Lyon qui s’est dotée dès 1997 d’un P.D.U. qui lui permet de se doter d’un réseau de transport complémentaire entre bus-tranway et métro. Aujourd’hui les P.D.U. ont pour objectifs de réduire le nombre de places de parking et d’augmenter les prix des parking pour rabattre les utilisateurs d’automobile vers les transports en commun. Les grandes villes aussi font un timide effort vers la construction de « parkings d’échange » où l’on dépose sa voiture à l’extérieur de la ville pour prendre un tramway ou un bus pour se rendre dans le cœur de la ville.

Aujourd’hui, les acteurs économiques du développement local, font parvenir aux élus locaux et régionaux, des rapports montrant la saturation du réseau routier français, freinant selon eux leur croissance. Nos élus sont alors partagés entre d’un côté, un discours argumenté, mobilisateur, quasi-militant soutenant le développement durable sur leurs territoires. De l’autre, nos élus soumis à la fois aux pressions des acteurs économiques qui demandent de construire de nouvelles routes, et à l’impératif national de faire baisser le chomâge à tout prix, deviennent alors les principaux acteurs institutionnels du réchauffement climatique.


--------------------------------------------------------------------------------

Le réseau ferré :

Il est aujourd’hui de 32 000 km mais l’essentiel des distances effectuées sur le réseau ferré se fait sur les 1000 km de voies spéciales aménagées par la grande vitesse (300 km/heure) ainsi que sur les 1000 km de voies aménagées (supportant des trains à 200 km/heure). Depuis 1970 la politique de la SNCF a été de miser sur les Lignes à Grande Vitesse (L.G.V.) et d’abandonner le fret. Pour cerner plus concrètement la réalité des flux de personnes, on peut voir par exemple que chaque jour, se sont 50 000 personnes qui transitent par le train entre Paris et Lyon, 30 000 personnes par jour entre Lyon et Marseille. A l’inverse le réseau ferré entre Bordeaux et Toulouse ne transporte chaque jour que 5000 personnes. Aujourd’hui les régions ont un rôle majeur dans la constitution du réseau ferré régional : grâce aux Contrats de Plan Etat-Région elles financent l’achat de trames et de locomotives pour desservir le réseau ferré intrarégional (T.E.R.) La région décide alors des fréquences des T.E.R. ainsi que de la rénovation des gares. De plus, l’Union Européenne, a demandé à la SNCF de se séparer de la structure du réseau ferroviaire, que pilote maintenant le R.R.F (Réseau Ferré de France) qui n’a plus rien en commun avec la SNCF.


--------------------------------------------------------------------------------

Le réseau aérien intérieur :

Il y a en France une centaine de lignes intérieures mais l’essentiel du trafic se fait sur 12 lignes. 30 lignes sont véritablement rentables. Le reste des lignes non-rentables sont financées par l’argent du contribuable sous le couvert de l’argument de l’aménagement du territoire. 2/3 du trafic aérien intérieur se fait seulement sur une dizaine de lignes. La France dispose également de 80 aéroports ouverts au trafic commercial permettant d’intégrer la France dans les flux de marchandises de la mondialisation. Rappelons que le mode aérien est un acteur majeur du réchauffement climatique. Un avion de ligne entre Londres et Miami, dégage à lui seul 520 000 tonnes de CO2 annuellement, soit l’équivalent de ce que dégage annuellement la production énergétique de 100 000 habitants.


--------------------------------------------------------------------------------

Le réseau maritime :

Le transport maritime est le mode de transport privilégié pour les flux mondialisés de marchandises. Ainsi pour exemple, le détroit le plus fréquenté mondialement est le détroit entre le Pas-de-Calais et Sandettie (Angleterre) que traversent chaque jour, près de 350 navires. Les ports français sont le fruit d’une politique publique. Dans un premier temps, trois Z.I.P. (zone industrialo-portuaire) ont été construites. les Z.I.P. de Dunkerque, Le Havre et Fos-sur-mer. Ainsi la Z.I.P. de Dunkerque comporte un terminal céréalier où transitent les produits agroaliementaires mondiaux. Elle est également un port minier et sidérurgique : le minerai de fer est importé par navire arrivant dans les darses (grands bassins profonds) puis est immédiatement transformé dans les acieries d’Usinor (des laminoirs très vastes bordent les quais). A Dunkerque toujours, l’usine Pechiney construit des tolles d’aluminium. La Z.I.P. de Dunkerque est aussi un port textile très important. Le flux mondial de cette marchandise est particulièrement bien conteneurisé. Le transport par porte-conteneurs relie par des " rails maritimes " (c’est-à-dire des couloirs bien délimités qu’empruntent les porte-conteneurs) qui relient les grands continents.

Le port autonome de Brest est un acteur majeur de l’inscription de la Bretagne dans les flux mondialisés. Il permet de fournir aus structures d’élevage (aviculture, porcs...) des aliments pour animaux, importés et peu cher. D’autre part, Brest fournit un débouché pour les produits agroalimentaires transformés en Bretagne. Pour exemple la majeure partie des poulets congelés partent alors par voie maritime vers le Proche-Orient. Le port de Brest est donc une plate-forme modale majeure pour complémentariser les productuctions et débouchés de son Foreland (avant-côte) et de son hinterland (arrière-pays).


--------------------------------------------------------------------------------

Les transports (avec une croissance des émissions de gaz à effet de serre de 2% par) restent pourtant, avec le patrimoine immobilier ancien (dont les performances thermiques sont déplorables), parmi les secteurs totalement absents du Plan Climat. " La Maison brûle et nous regardons ailleurs ", nous disait Jacques Chirac dans un discours resté fameux. En analysant l’absence de plus en plus assourdissante de définition et de mise en place d’une politique nationale de transport à la hauteur des enjeux, on en est convaincu.

[th]

Bonjour, c'est kobayashi du site decroissance.info. Voyant que de nombreuses de vos préoccupations recoupent largement les notres, je me permettrai de temps en temps, de poster quelques textes chez vous.

Salut Kobayashi, et bienvenu sur le forum.


J'espère que tu ne contenteras pas de "poster de temps en temps des texte", et que tu pourras apporter des éléments de réflexions aux débats.

Personnellement en effet je trouve tes textes longs, et j'ai du mal à arriver jusqu'au bout malgré ma bonne volonté. Je préférerai des textes plus courts, d'avantage dans la problématique débattus dans ce forum.
L'autre difficulté est la quantité de référence que tu cites dans tes textes, qui apportent sans doute quelque chose quand on a lu les auteurs, mais qui rendent la lecture difficile quand on ne les connaît pas….
Bonne continuation quand même, et j’espère qu’un jours on pourra débattre sur le fond.

[MadMax]

"Il faut enrayer le tout routier" a réclamé Christian Estrosi

"Il faut arrêter de dire on fait des routes partout, ce n'est pas la réponse", a jugé mercredi Christian Estrosi. "Ce qui se passe chez nous depuis vingt ou trente ans est inadmissible, et aujourd'hui avec un baril de pétrole à 78 dollars, voir plus, il faut enrayer le tout routier", a expliqué sur RTL le ministre délégué à l'Aménagement du territoire.

Et d'ajouter, "le routier ça représente en matière de transport aujourd'hui 80% de la consommation, alors que l'enjeu c'est évidemment le développement durable: réduction de la congestion routière, effet de serre, la pollution de l'air, les accidents".

"Il faut arrêter de dire on fait des routes partout, ce n'est pas la réponse. Quand on pense que le camion à gagner en part de marché, sur les quinze dernières années 58%. Et que dans le même temps, le transport ferroviaire de marchandises a perdu 20%, que le transport fluvial a stagné à 2% de part de marché, il faut reporter le transport de marchandises sur le fleuve", a estimé le ministre.

Christian Estrosi a déploré que pour "un transport fluvial toutes les 30 minutes" il y ait "un poids lourds toutes les 18 secondes sur nos autoroutes.

[AJH]

"Il faut enrayer le tout routier" a réclamé Christian Estrosi

Christian Estrosi a déploré que pour "un transport fluvial toutes les 30 minutes" il y ait "un poids lourds toutes les 18 secondes sur nos autoroutes.

4 600 000 camions de plus de 3,5 t (par an) au péage de Vienne sur l'autoroute du sud.. il devrait le savoir aussi ...

[matthieu25]

Ben oui, ils ont des infos au gouvernement.Je trouve que c'est vraiment du foutage de gueule...Prêcher la croissance du transport routier depuis des décennies pour en arriver à ce constat là. Ils ont vraiment fait l'ENA.Ils apprenent quoi à cette école?.L'hypocrisie surement.

[lingane]

bien sûr, mais il faut compter qu'en république parlementaire, les députés sont soumis à de multiples lobbyings, (dont le lobby de leurs électeurs)

et aussi la force d'inertie de la machine bureaucratique



il est clair que les gouvernements futurs devront développer de manière fulgurante le réseau ferré en france, et refaire un maillage qui touche au moins toutes les villes de plus de 10 000 habitants

[irinet]

Une chose que j'aimerais bien comprendre, c'est quel part de décisions revient à la SNCF et quelle part au gouvernement.

Il me semble que le gouvernement a certainement plus de pouvoir que l'entreprise, car il contrôle le budget et les reglementations. Cependant, j'entends souvent que c'est la SNCF qui s'oppose à l'établissement de nouvelles capacités de transport ferroviaire, surtout pour l'industrie. D'ailleurs, on en parlait sur le forum en ce qui concerne Lille-Paris.

Comment ces rapports entre gouvernement et SNCF se passent-ils?

[energy_isere]

Prime à la casse: mesure très positive, mais doit être progressive (Streiff)

Le président du groupe PSA Peugeot Citroën Christian Streiff juge de façon "très positive" le projet gouvernemental de prime à la casse pour les vieilles voitures, mais souhaite qu'elle soit "très progressive, souple", dans une interview à paraître jeudi dans Les Echos.

"Si vous enlevez les 20% les plus anciens du parc français, vous éliminez les trois quarts de la pollution et entraînez une baisse importante du nombre de tués sur les routes", déclare M. Streiff, dont la "première réaction est très positive".

Mais "une telle mesure doit être très progressive, souple, et ne pas s'arrêter du jour au lendemain", prévient-il.

M. Streiff se dit aussi "très favorable" à "l'idée de combiner (cette mesure) avec une condition: que le véhicule acheté (...) satisfasse déjà l'objectif affiché par la Commission européenne, soit 130g de CO2/km". Il est également favorable à "un malus sur les grosses consommations".

Boursoram^

[Schlumpf]

et on pourrait connaitre les études indépendantes qui aboutissent à ces chiffres Monsieur Streiff ?

Non ? Ah bon. Non, mais c'est pas important. Je demandais juste comme ca. Sinon, on pourrait penser que c'est juste pour vendre des voitures neuves que vous dites ça. Ah. Oui. Non mais j'avais pas compris. Non, non il n'y a pas de problème Monsieur Streiff.

[energy_isere]

Le traffic de conteneur entre Le Havre + Rouen et Paris est en trés forte croissance.

Passé de quasiment zéro en 1994 à 106 000 EVP en 2008.

Il y a un projet de port pour conteneur à Achére sur la Seine pour 600 000 EVP vers 2020, grace à l'' interconnexion au canal à Grand gabarit Seine Nord.

Source : Usine Nouvelle.


Voir ici aussi pour davantage d' infos : http://www.paris-ports.fr/nous-connaitr ... rand-paris

Achères, un nouveau port pour le Grand Paris

Le port d’Achères est LE grand projet d’infrastructure portuaire à l’échelle du Bassin parisien dans les quinze prochaines années. Idéalement situé à la confluence de la Seine et de l’Oise, sur une portion du réseau à grand gabarit au débouché du futur canal Seine-Nord Europe, il viendra compléter le réseau actuel des grandes plateformes multimodales franciliennes de Gennevilliers, Bonneuil et Limay. Sur ces plateformes sont associés lignes régulières de transport, opérateurs de manutentions portuaires et capacités d’immobilier logistique pour le fonctionnement de la région capitale et de ses 12 millions d’habitants.

[Lansing]

Merci pour l'information. Il est tout de même triste de voir le retard pris sur un tel projet d'un intérêt stratégique majeur.

[pragma tic]

Bonjour,

Je suis éberlué.
Il y a quelques années que je ne suis plus de près l'activité du port du Havre, mais en gros, j'en avais retenu que :
- l'activité montante des boites était stratégique, car elle compensait (difficillement) la diminution des autres activités (pétrole, vracs divers autres ... ) en général plus lucratifs, car sur les boites, la concurrence était rude : Anvers, Amsterdam Rotterdam ...
- En vu de résister à cette concurrence, le port du Havre avait mis en route : une modernisation des engins de manutention (en retard, mais bon ...), des négociations en vue de faire évoluer le statut un peu particulier et couteux des dockers (on appelle ça un serpent de mer, ça duuuure ...), et un accès de plusieurs quais de "pleine eau" évitant aux navires de franchir une écluse, et leur faisant ainsi gagner de précieuses heures, alors vitales en matière de concurence.
Ca s'est appelé (très longtemps d'ailleurs, dans les vingt ans) Port2000, ça vient en gros de se terminer, ça a couté bonbon, et il serait maintenant question de faire remonter la Seine à des porte conteners ?
C'est moi qui rêve ou ...