«Le transport aérien face au défi énergétique»

Conférences et réunions en rapport avec le pic pétrolier et l'épuisement des ressources naturelles.

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Cheb
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Message par Cheb » 23 nov. 2006, 10:38

Je remonte ce fil pour savoir si un Toulousain Airbusien ou sous traitant éventuel (s'il en reste 8-) ) a prévu d'aller faire un tour à cette conf (pour info Bauquis y fait une présentation ...)
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Stéphane
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Message par Stéphane » 23 nov. 2006, 12:05

Sauf changement de dernière minute, j'y serai.

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Sylvain
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Message par Sylvain » 26 nov. 2006, 18:26

Stéphane, pourrez-vous nous en faire un petit compte-rendu ? :D
Si la prise de conscience de l'industrie aéronautique civile est forte, cela sera d'un grand secours pour ce problème : Construction d'un nouvel aéroport.

Je viens de demander aux organisateurs si les actes et les conclusions du colloque seront disponibles pour le grand public. Espérons.
La géologie pétrolière se moque de votre envie de conduire une automobile.

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Tiennel
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Message par Tiennel » 03 déc. 2006, 10:55

L'industrie aéronautique cherche une parade pour consommer moins de pétrole
Par Daphné BENOIT
TOULOUSE (AFP) - L'industrie aéronautique cherche des solutions pour réduire la consommation de kérosène des futures générations d'avions de ligne, devant la double menace d'un pétrole cher et bientôt rare, et du réchauffement climatique engendré par les émissions de gaz à effet de serre.

"La forte croissance de la demande en pétrole est liée aux transports. Mais le pétrole est la source d'énergie fossile qui disparaîtra la première", avec un plafonnement de production prévu entre 2020 et 2050, a averti Gilbert Ruelle, de l'Académie des technologies, lors d'un colloque à Toulouse sur "le transport aérien face au défi énergétique".

A cette dépendance au pétrole s'ajoute le problème des émissions de gaz à effet de serre, à l'origine du réchauffement climatique. L'aviation commerciale est responsable de 3% des émissions totales de dioxyde de carbone (CO2) dues aux activités humaines. Or, la croissance prévue de 5% par an du trafic aérien devrait se traduire par une multiplication par 2,4 de ces émissions dans trente ans.

"Il va falloir réduire de moitié les émissions de CO2 d'ici 2050 pour éviter une catastrophe planétaire", a prévenu M. Ruelle. "Nous avons un demi-siècle pour accomplir une révolution des transports, avec d'autres carburants et d'autres motorisations. Mais la route de la substitution sera très longue".

Avionneurs et motoristes sont déjà à l'oeuvre. Grâce à l'utilisation de matériaux composites plus légers, une meilleure aérodynamique et des réacteurs plus performants, l'Airbus (Paris: NL0000235190 - actualité) 380 ou le 787 de Boeing (NYSE: BA - actualité) consomment 15% à 20% moins de carburant que les modèles précédents.

Et les industriels promettent davantage. Le motoriste Snecma (Paris: FR0005328747 - actualité) a "lancé un plan technique visant 12 à 15% de réduction supplémentaire d'ici 2015", selon son directeur technique, Pierre Thouraud.

Mais "le vrai défi réside dans la découverte d'énergies alternatives", a souligné Jeff Verwey, de la direction stratégie chez Boeing.

Les "biocarburants" comme l'éthanol, issus de la betterave, du blé ou de la canne à sucre, présentent "de bonnes propriétés pour faire voler des avions, mais une très faible énergie spécifique", a expliqué Thomas Vacinek, directeur du raffinage chez Total.

Pour faire voler un gros porteur, il faudrait ainsi des quantités massives d'éthanol, dont la production demanderait une exploitation agricole hors de proportion.

Quant aux biodiesels, extraits de la transformation d'huiles végétales, aucun ne peut rester à l'état liquide à -50 degrés, propriété indispensable dans l'aviation.

Ainsi, "pour l'aviation, l'avenir appartient aux fuels synthétiques ou à l'hydrogène, et les choix devront s'opérer entre 2020 et 2030", a estimé Pierre-René Bauquis, de l'Institut français du pétrole.

Le fuel "synthétique" peut être produit à partir de charbon, gaz naturel, schiste ou fermentation de grains.

L’armée de l’Air américaine a fait voler avec succès un bombardier B-52 avec ce kérosène artificiel, qui émet moins de CO2.

Mais "la production de jet fuel synthétique est très chère, et nécessite de gros investissements", a nuancé M. Vacinek.

Reste l'hydrogène liquide, "beaucoup plus léger que le kérosène, et qui n'émet pas de CO2", selon Yvon Vigneron, directeur des projets futurs d'Airbus. "Mais il prend trois fois plus de volume".

Le projet européen de "cryoplane 2002", dirigé par Airbus, a été rapidement abandonné, faute de rentabilité.

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron.
http://fr.biz.yahoo.com/03122006/202/l- ... ns-de.html
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Message par Krom » 03 déc. 2006, 11:15

Aha, en 2040, la moitié de la planète sera étouffée par des nuages de méthane en vadrouille, l'autre cuira gentiment, y'aura plus grand monde pour prendre l'avion.

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matthieu25
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Message par matthieu25 » 03 déc. 2006, 12:11

Toutefois, "à horizon 2045, l'hydrogène pourrait être la solution universelle", si le prix du kérosène s'est envolé, selon M. Vigneron
:shock: Plus terraplatiste, tu meurs.... :-D
La religion est la maladie honteuse de l' humanité.la politique en est le cancer(Millon de Montherlant)

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Message par mrlargo » 03 déc. 2006, 22:36

non, vu que d'ici 2045, l'aviation de masse aura complétement disparue...on pourrait bien faire voler les quelques bousins qui restent avec de l'hydrogène... pourquoi pas :twisted:
La différence entre l’amour et l’argent, c’est que si on partage son argent, il diminue, tandis que si on partage son amour, il augmente. L’idéal étant d’arriver à partager son amour avec quelqu’un qui a du pognon.
(Philippe Geluck)

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Message par Sylvain » 14 déc. 2006, 08:07

Un compte-rendu très critique de ce colloque, par Pierre Sparaco :
L’autruche
8 décembre 2006
La production mondiale de pétrole va probablement commencer à décroître vers 2020/2030. Pour une industrie «lourde» comme les transports aériens, il s’agit quasiment d’une échéance de court terme, ce qui devrait suffire à justifier de très sérieuses inquiétudes, faute de solutions de rechange. Ce n’est pourtant pas vraiment le cas, chacun semblant s’en remettre au génie inventif qui semble gérer l’aviation depuis Clément Ader et les frères Wright.
...
La conclusion : l’autruche ne doit plus prendre la peine de se cacher la tête dans le sable. Nous venons d’apprendre qu’elle est sourde.
La géologie pétrolière se moque de votre envie de conduire une automobile.

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Message par Aerobar » 13 févr. 2007, 23:46

J'ai récupéré un diaporama résumé du colloque... Ca pèse près de 13 mégas ! Voici un résumé du résumé.

1. la problématique du carburant :
  • un tableau comparant pétrole/charbon/gaz naturel sur deux points seulement : pollution et raréfaction. Pic pétrolier vers 2020-2030, 2 siècles de réserves de charbon mais déclaré "le plus grand pollueur", gaz naturel aux "coûts de plus en plus élevés"
  • prix du jet fuel : structurellement lié à celui du gazole + perspectives de taxes "internalisant" l'émission de CO2 = le jet fuel restera (de + en +) cher
  • propulsion nucléaire : à oublier vu les risques, même si techniquement réalisable
  • piles à combustible : envisageable en hybride (durant la croisière)
  • biocarburants 1G : à oublier (éthanol à trop faible densité énergétique, esters gelant à trop haute température)
  • xTL: OK mais encore trop cher
  • hydrogène : schéma amusant de PR Bauquis déclarant que l'hydrogène (liquide) est un "challenger" pour le transport aérien, mais ne peut s'appliquer à l'automobile. Densité énergétique OK (énergie libérée par unité de masse) mais... problème quand on parle d'énergie libérée par unité de volume
  • Conclusion : il faut engager la R&D sur xTL et hydrogène, les choix se faisant lors du passage du pic
2. Le motoriste
(transparents plein de belles images de moteurs, mais pas grand-chose de vraiment remarquable dedans - je saute)

3. L'avionneur
Je recopie texto l'une des premières planches :
Problématique
- Assurer la pérennité du transport aérien :twisted:

2 approches complémentaires:
- Court terme
. Diminuer la consommation et NOx
- Long terme
. Nouveau carburant
L'hydrogène liquide ne devrait pas voir le jour avant 2045, mais le xTL serait utilisé dès 2015... à condition d'une "coopération sans précédent nécessaire". Quelques jolis dessins mais les plus beaux arrivent au dernier chapitre !

4. Le transporteur
Une autre "copier/coller de planche" qui résume le problème :
Si hausse de 100 % du prix du carburant
=> Baisse de 40 % des autres coûts pour les longs courriers
=>Baisse de 20 % des autres coûts pour les courts/moyens courrier

Impossible à réaliser:cry:

Quelques éléments d'élasticité prix/demande :
Prix du carburant x 2 entraîne une diminution du nombre de passagers de
20 % pour les courts/moyens courriers
50 % pour les longs courriers
Ce qui donne pour le futur des compagnies aériennes :
- majors : des hubs et des gros navions (modèle A380 validé - mais nous sommes à Toulouse !), et un maximum de bi-moteurs (A350, B777, B787)
- low costs : pas très clair, mais y en a qui vont se crasher

5. L'exploitation
Graphe intéressant : l'optimum de consommation spécifique (kg/km/siège) est à 4000 km pour un avion de rayon d'action de 15 000 km, et seulement à 2000 km pour un avion "optimisé" pour cette variable
On peut aussi réduire la vitesse et le confort... mais restera-t-il des passagers ? :evil:
Des trucs assez techniques sur le contrôle aérien... Pour aficionados.
Des enjeux forts dans les phases de "taxi" : à CDG, un avion fait 30 minutes de taxi en moyenne :shock: => tractage ?

6. Les avions du futur
Image
Avion à décollage court, optimisation bruit/consommation, carburant actuel ou xTL

Image
Le nec plus ultra : optimisation aérodynamique + hydrogène liquide (LH2)

Image
L'A380 à hydrogène liquide

On note que le passage au LH2 est une révolution architecturale : le carburant quitte les ailes (qui deviennent minces) pour intégrer le fuselage. Structurellement, ça m'a l'air plus simple.
En terme de coûts, une courbe aux hypothèses mystérieuses indique que l'avion à hydrogène devrait être compétitif en 2040.

*** Fin du résumé

On peut trouver ce discours terraplatiste et technoptimiste. Si je me base sur les planches, je vois quand même assez peu de calembredaines, les données de base sont correctes (pic pétrolier avéré, nécessité d'investissements gigantesques en carburants alternatifs) et des points essentiels (survie du secteur du transport aérien) sont clairement exposés. La présentation évite en fait l'alarmisme, et je doute qu'il y ait grand-chose dont on se gaussera dans 20 ans quand on relira ce document. Les avions du futur sont technologiquement accessibles - le problème sera plus dans le "business case" : y aura-t-il assez de passagers aisés pour en financer le développement par l'industrie civile ? La génération actuelle d'avions de ligne a été développée en grande partie sur budgets militaires (le 747 était un projet de transport stratégique)...
Nous sommes tous voués à devenir ennuyeux.
Paul Valéry, Autres Rhumbs

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Kayafou
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Message par Kayafou » 14 févr. 2007, 03:15

Mille mercis pour le résumé de la conférence Aerobar
C'est un bonheur de faire partie de ce forum, j'apprends tous les jours quelque chose.
Ne jamais se fier aux apparences…

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