[charbon] Le charbon liquéfié, la solution ? (CTL)

[GillesH38]

effectivement la réaction utilisée donne du "gaz à l'eau" ou gaz de ville CO+H2.

Quand on fait bruler ce mélange, on récupère CO2 +H20, donc le bilan final est identique à celui de faire bruler le charbon directement, mais il y a des pertes dans la transformation. C'est juste que la distribution de gaz est bien plus pratique que la distribution de charbon dans les villes. Pour faire fonctionner une centrale je n'en suis pas sûr, à cause des pertes.

C'est différent du procédé de liquéfaction (CTL), qui continue la réaction en faisant réagir H2 avec le charbon en excès pour produire des hydrocarbures liquides, par Fischer-Tropsch. La c'est plus pratique pour les véhicules individuels.

[Tiennel]

Dans toute étude de rentabilité, ne pas oublier le poste Fiscalité : la production d'hydrogène directement à partir du charbon et avec séquestration permet au producteur d'énergie comme au consommateur final de ne payer aucune taxe de droit à polluer. Dans la solution CTL+véhicule classique, le producteur de CTL paie sans doute un petit peu selon qu'il séquestre ou non le CO2 excédentaire, et l'utilisateur sûrement (en France, la vignette 2006, payée par les entreprises, n'est plus basée sur les CV mais sur les émissions de CO2).
Je ne dis pas que ça change tout forcément... mais ça peut le changer.

[GillesH38]

Dans toute étude de rentabilité, ne pas oublier le poste Fiscalité : la production d'hydrogène directement à partir du charbon et avec séquestration permet au producteur d'énergie comme au consommateur final de ne payer aucune taxe de droit à polluer.

Si tu brûles du gaz de ville dans ton appartement, ça produit tout autant de CO2 qu'en brûlant le charbon. Il n'y a que pour des centrales thermiques que la séquestration est envisageable, mais je ne suis pas certain de l'interet de la gazéification alors?

[Tiennel]

je ne considérais pas le retour au gaz de ville pour les besoins résidentiels, mais je cherchais à comparer les deux filières coal-to-liquid et coal-to-hydrogen pour les besoins du transport routier.

Ma remarque sur la fiscalité était pour mahiahi : elle influe tout autant sur les équations économiques que les paramètres purement techniques.

[GillesH38]

ah ok mais alors ça demande des véhicules à hydrogène et on y est pas encore!

[Tiennel]

Pas forcément, les derniers démonstrateurs du salon de Detroit montraient des SUV fonctionnant indifféremment à l'essence et à l'hydrogène. Le moteur à pistons arrive à fonctionner avec de l'hydrogène, certes pas avec un rendement optimum mais l'efficience énergétique n'est pas le souci number one des constructeurs US. Je pense que le problème sera plutôt dans le réseau de distribution - enfin, problème tout relatif. Il n'existait pas de réseau de distribution d'essence il y a un peu plus d'un siècle, et les compagnies pétrolières l'ont monté de toutes pièces en quelques années. Pour l'hydrogène, une partie de l'infrastructure (notamment les stations-service) pourra être réutilisée.

[GillesH38]

Il y a plein de choses qui marchent techniquement, mais pour la facilité d'utilisation, l'essentiel est énoncé lapidairement par la célàbre phrase (c'est de qui déjà ?)

"Oil is liquid"

[echazare]

Pas forcément, les derniers démonstrateurs du salon de Detroit montraient des SUV fonctionnant indifféremment à l'essence et à l'hydrogène. Le moteur à pistons arrive à fonctionner avec de l'hydrogène, certes pas avec un rendement optimum mais l'efficience énergétique n'est pas le souci number one des constructeurs US. Je pense que le problème sera plutôt dans le réseau de distribution - enfin, problème tout relatif. Il n'existait pas de réseau de distribution d'essence il y a un peu plus d'un siècle, et les compagnies pétrolières l'ont monté de toutes pièces en quelques années. Pour l'hydrogène, une partie de l'infrastructure (notamment les stations-service) pourra être réutilisée.

Pour l'hydrogene il faut le comprimer (energie perdue) pour le transporter et demanderait des dizaines de camions pour le transporter la ou l'essence en demande 1 seul....

[frgo84]

US military eyes coal as fuel source

Saturday 18 March 2006, 23:42 Makka Time, 20:42 GMT

The US military uses nearly a dozen different fuels at present
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The Pentagon is trying to persuade investors and the energy industry to embrace an 80-year-old technology to turn coal into liquid fuel to power planes, tanks and other battlefield vehicles.

Officials have been crisscrossing the country, meeting energy companies and state government officials to sell them the idea. At the same time, military researchers have been testing fuel produced by the process to make sure it is suitable for military vehicles, especially older ones.

The military is worried that political pressure or terrorist acts could cut the flow of oil from the Middle East or hurricanes or terrorists could destroy US refineries.

William Harrison, the senior adviser for the Pentagon's Assured Fuels Initiative, said: "We know what the technical challenges are, but we don't see any show-stoppers. There is still a level of uncertainty, but it looks like the technology is mature enough."

Building coal-to-fuel plants is expensive - possibly up to $5 billion. Investors worry that their money could go up in smoke if the global price of oil drops, budding government subsidies dry up, or tougher environmental rules are put into place, said Kevin Book, a senior analyst for Friedman, Billings, Ramsey & Co Inc.

Tremendous impact

But then there is coal - lots of it.

The Middle East has about 685 billion barrels of oil compared with 22 billion barrels in the United States. However, there is enough coal in the United States to produce 964 billion barrels of fuel, according to the Pentagon.

Montana, with enough coal to produce 240 billion barrels of fuel, leads the pack, followed by Illinois, Wyoming, West Virginia, Kentucky, Pennsylvania and Ohio.

Montana state has the most
coal in the United States
Mike Carey, the president of the Ohio Coal Association, said: "We have probably 250 years' worth of coal. It would have a tremendous impact on the coal industry."

The industry is already on the rise.

Demand for US coal is expected to be a record 1.2 billion tons this year, up from 1.18 billion in 2005, according to the National Mining Association. Production is forecast to be 1.16 billion tons, a 3.2% increase over 2005.

Coal is used mainly to generate electricity and in steel-making. Although experts say the coal-to-fuel process works, it is being done in just a few small demonstration projects.

The Pentagon began looking at coal in 2001 when Congress earmarked $13 million to investigate the Fischer-Tropsch process in which coal is gasified and then liquefied into fuel. The technology was developed by Germany in the 1920s and used by South Africa beginning in the 1950s.

The military accounts for about 4% of US fuel consumption.

Cleaner fuel

The process promises to produce a cleaner fuel that gives off more energy per pound and is less subject to freezing. It would reduce transportation costs and ease logistical headaches by enabling the military to use one fuel for all of its aircraft and vehicles instead of the more than half dozen different fuels now used.

"See how beautifully clean that fuel is," Harrison said, pointing to a dancing flame inside a large glass tube at a Wright-Patterson Air Force Base lab. The flame turned from orange to blue as the soot was reduced when the fire began to burn fuel similar to what would be produced from coal.

Harrison, chief of the Air Force's fuels lab at the base, has been trying to light a fire in the private sector. He has spoken to state and industry officials in Ohio, West Virginia, Pennsylvania, Illinois, Montana and North Dakota.

Some energy companies are eager to have the military for a customer.

DKRW Energy in Texas hopes to begin producing coal-based diesel fuel in 2010. The company needs to complete the permitting process and obtain financing for a $1 billion plant that would produce 11,000 barrels of fuel a day in Wyoming.

Oklahoma-based Syntroleum converts natural gas into liquid fuels and is currently involved in several coal-to-fuel projects.

President Jack Holmes said increasing demand for oil should keep the price high and coal-based fuel attractive.

"We think that now's the time," Holmes said. "If we can get these first few plants built and running and get the acceptability in the government and industry, there's a big market to do this."

Others point out that similar talk in previous years evaporated when Middle East producers cut the price of oil.
AP

[Tiennel]

Jusqu'à présent, je comprends qu'on a utilisé la technologie du charbon liquéfié pour fabriquer des carburants directement utilisables dans les moteurs existants, donc de l'essence ou du gazole.

Mais quitte à développer une filière CTL, pourquoi à ce moment ne pas définir un nouveau carburant, assurant l'optimum entre le procédé de liquéfaction et l'usage embarqué auquel il est destiné ? Rien ne garantit que la réponse soit un carburant existant.

Imaginez maintenant qu'un pays à visée impérialiste (USA ou Chine) décide de protéger la formule (ou le procédé). Il s'assure en même temps un marché domestique captif et à fort ticket d'entrée, et la capacité à gagner de l'argent sans se fatiguer en vendant simplement sa licence aux autres pays, dans le plus pur modèle Coca-Cola...

[Tiennel]

Une présentation PDF de l'IFP sur le CTL

Quelques éléments intéressants qu'on y trouve :

• le prix de revient : 25 à 35 dollars le baril.
• le mix hydrocarbures de sortie par filière
• la filière dite "indirecte" permet de fabriquer du kérozène à profusion
• le seul point où la technologie n'est pas au point... c'est le CO2

[echazare]

Une présentation PDF de l'IFP sur le CTL

Quelques éléments intéressants qu'on y trouve :

• le prix de revient : 25 à 35 dollars le baril.
• le mix hydrocarbures de sortie par filière
• la filière dite "indirecte" permet de fabriquer du kérozène à profusion
• le seul point où la technologie n'est pas au point... c'est le CO2

Le prix de revient n'est valable qu'actuellement avec une energie bon marché. Dans le cadre d'une crise energétique par pénurie d'hydrocarbure, le prix des matières premieres et des services vont exploser. Il faut aussi le comparer au prix de revient actuel des essences de quelques $. Alors cela reste 5 à 10 fois plus cher. Il ne faut pas oublier non plus le rendement "catastrophique" de cette filière, combien de tonne de charbon pour une tonne de petrole raffiné ? L'exemple de l'afrique du sud nous montre que l'on ne pourra pas depasser quelques % de nos besoins actuels avec cette technique.

Afrique du sud:

45 Millions Ha (2005) 41 milllons (1996)
Voitures 3.5millons (1996) ??? (2005)
Camions 2millions (1996) ???? (2005)
Pétrole synthètique: 25 - 33% des besoins ?

On est loin des proportions de vehicules nord americain ou europeen, 6x moins qu'en france en 1996.

Si on arrive a faire 5% de notre production par cette filiere ca sera le bout du monde, avec 5% de plus en biocarburant, voila notre marge de manoeuvre....

[energy_isere]

Une présentation PDF de l'IFP sur le CTL

Quelques éléments intéressants qu'on y trouve :

• le prix de revient : 25 à 35 dollars le baril.
• le mix hydrocarbures de sortie par filière
• la filière dite "indirecte" permet de fabriquer du kérozène à profusion
• le seul point où la technologie n'est pas au point... c'est le CO2

je viens de le telecharger.

Aparemment c'est pas fait par l' IF tout seul, puisque l'auteur est de l ' EPFL (Ecole polytechnique de Lausanne).

Vais lire ca.

[Tiennel]

Le prix de revient n'est valable qu'actuellement avec une energie bon marché. Dans le cadre d'une crise energétique par pénurie d'hydrocarbure, le prix des matières premieres et des services vont exploser. Il faut aussi le comparer au prix de revient actuel des essences de quelques $. Alors cela reste 5 à 10 fois plus cher. Il ne faut pas oublier non plus le rendement "catastrophique" de cette filière, combien de tonne de charbon pour une tonne de petrole raffiné ? L'exemple de l'afrique du sud nous montre que l'on ne pourra pas depasser quelques % de nos besoins actuels avec cette technique

Malheureusement, en lisant ce doc, je vois que rien n'empêche les possesseurs de gros gisements de charbon en Chine, en Inde ou aux USA d'installer ce type d'usines à côté desdits gisements pour se faire un max de blé en vendant leur charbon liquéfié au prix de l'essence de dans quelques années. Et Kyoto est le cadet de leurs soucis.
Tout à fait d'accord sinon que ce n'est pas la solution pour la France (on verra pour l'Allemagne...)

[GillesH38]

Afrique du sud:

45 Millions Ha (2005) 41 milllons (1996)
Voitures 3.5millons (1996) ??? (2005)
Camions 2millions (1996) ???? (2005)
Pétrole synthètique: 25 - 33% des besoins ?

On est loin des proportions de vehicules nord americain ou europeen, 6x moins qu'en france en 1996.

Si on arrive a faire 5% de notre production par cette filiere ca sera le bout du monde, avec 5% de plus en biocarburant, voila notre marge de manoeuvre....

A ce propos, je vous signale qu'il en est de même pour le Brésil, toujours cité en exemple pour les biocarburants ! outre sa densité de population bien plus faible que l'Europe et la disponibilité de surfaces défrichables (hélas), le taux de motorisation n'est que 1/5 de celui des pays développés. On retombe sur les 20% maximum disponibles.