Pic diesel ?

[yvesT]

Selon Antonio Turiel on a passé le pic du diesel :
http://crashoil.blogspot.com/2018/11/el ... -2018.html

En anglais :
https://cassandralegacy.blogspot.com/20 ... u-own.html

Mais Gail Tverberg n'est pas forcément d'accord :
https://cassandralegacy.blogspot.com/20 ... ebate.html

[mobar]

C'est plutôt un pic de demande qu'un pic de production!
Principalement du à la migration vers d'autres énergies et à la com de diabolisation du Diesel menée tambour battant un peu partout dans le monde

Qui a donc intérêt à ce que le Diesel/Gazole/Kéro soit moins consommé par l'utilisateur lambda?
Alors que c'est le carburant pour moteur thermique le plus efficace, le moins émetteur de CO² des carburants disponibles en grande quantités!

En voila une putain de bonne question!

[phyvette]

En voila une putain de bonne question!

Et comme de bien entendu la réponse c'est qu'il y a a un putain de complot !
De qui ? pourquoi ? comment ?
Mais ce n'est pas important hein, ce qui compte c'est que le complot est l'explication magique à toutes les questions.

Pourtant il ce trouve des réponses très très logiques et factuels dans le post de YvesT ... Le pic de pétrole conventionnel riche en Diesel et son remplacement par des pétroles légers impropre la production de diesel. Les investissements dans craquage thermique, le prix du gaz, et ... la marine marchande qui abandonne le fioul lourd à haute teneur en soufre au 01 01 2020.

[ni chaud ni froid]

Mais Gail Tverberg n'est pas forcément d'accord :
https://cassandralegacy.blogspot.com/20 ... ebate.html

ça se termine sur un manifique cliffhanger. la suite au prochain épisode alors ?

[Iguane]

Avis intéressant d'un gars qui a l'air de maîtriser les sujet : https://www.quora.com/What-effects-will ... n-Vautrain

What effects will the IMO 2020 regulations have on WTI crude oil?
John Vautrain, Consultant and Engineer at Oil and Gas Consulting (1972-present)

Google translation:
La réglementation OMI 2020, si elle est appliquée telle que rédigée, est susceptible de déprimer les valeurs des carburants à haute teneur en soufre et les combustibles lourds en général. La réglementation impose une teneur en soufre de 0,5% sur tous les navires internationaux. À l’heure actuelle, ces navires consomment généralement du mazout lourd dont la teneur en soufre est comprise entre 2 et 3% de soufre, bien qu’il soit nécessaire de recourir à un combustible à teneur inférieure en soufre dans certaines régions.

L'application de la règle est très incertaine. L'IMO n'a aucune capacité d'exécution et les différents pays, probablement les États du pavillon des navires ou les États du port où ils font escale, devront probablement appliquer la règle. Il pourrait y avoir beaucoup de «fuites» autour de la règle dues à une application faible, en particulier dans les premières années. Qui plus est, si les prix du carburant à faible teneur en soufre montaient en flèche, comme ils pourraient le faire, il y aurait une pression politique énorme pour retarder l'application de la loi. Les pays qui appliquent des règles sur la réduction de la teneur en soufre, y compris les États-Unis, ont accordé de larges dérogations pour permettre la combustion temporaire de carburants à haute teneur en soufre.

Les raffineurs pourraient produire du mazout lourd à faible teneur en soufre en installant des milliards de dollars en capacité de désulfuration des combustibles lourds, mais la plupart des raffineurs hésitent à le faire. Le problème est qu’il s’agit principalement d’équipements à usage unique. Si la mise en application est faible ou retardée de quelques années, le marché du carburant à faible teneur en soufre pourrait être insuffisant, ce qui coûterait sensiblement plus cher que les variétés à teneur en soufre supérieure et les raffineurs se retrouveraient avec des investissements échoués, du moins pendant un certain temps. Combien de temps? Personne ne peut dire car cela dépend des décisions politiques qui seront prises à l'avenir.

Au lieu de cela, les raffineurs peuvent installer un équipement de conversion de fioul lourd qui convertira le mazout lourd en carburant diesel, en kérosène et en essence. Ce sont les produits raffinés les plus rentables de toute façon. Les raffineurs les plus rentables ont déjà une telle capacité et ne produisent pas beaucoup de mazout à teneur élevée en soufre. Ainsi, même si la règle de l’IMO est retardée ou non appliquée, le raffineur dispose toujours de bons produits pour lesquels la demande est en augmentation. Certains raffineurs ont choisi de concevoir pour produire du mazout lourd à faible teneur en soufre, mais la plupart ne l’ont pas fait. Ils ont été conçus à la place pour produire des carburants plus légers ou n’ont fait aucun investissement. Une grande partie de l’approvisionnement en mazout à haute teneur en soufre provient de simples raffineurs qui ne sont pas très rentables et qui n’ont pas l’argent nécessaire pour réaliser d’énormes investissements.

Entre-temps, les armateurs pourraient investir pour capter les émissions de soufre et continuer à brûler du mazout à forte teneur en soufre. La plupart n’ont pas agi de la sorte, mais à mesure que les prix des carburants à faible teneur en soufre augmentent par rapport aux carburants à teneur élevée en soufre, il est probable que davantage d’armateurs investiront.

L'IMO a créé une tempête réglementaire presque parfaite qui nécessite des investissements massifs de la part de quelqu'un, mais il pourrait s'agir de raffineurs ou d'armateurs. Les deux groupes adoptent en grande partie une approche attentiste, laissant la situation des prix se régler avant de faire quoi que ce soit.

Retour au WTI.

Très probablement, en 2020, la plupart des navires seront initialement contraints d'acheter du carburant diesel de type automobile à teneur en soufre modérée ou du carburant diesel marin à faible teneur en soufre, et non du fioul lourd à faible teneur en soufre. Le diesel à teneur modérée en soufre contient 0,5% de soufre ou moins et sera conforme à la norme IMO. Le mazout lourd de ce niveau de soufre est extraordinairement rare. Ils ne pourront pas trouver suffisamment de mazout à basse teneur en soufre. Le manque à gagner sera pire sur certains marchés et meilleur sur d’autres, mais tous les endroits seront en manque. Par conséquent, le prix des bruts à faible teneur en soufre tels que le WTI, qui peuvent produire du diesel à teneur en soufre modérée avec très peu de transformation, devrait augmenter par rapport aux bruts à teneur plus élevée en soufre. Dans le même temps, la demande de mazout à haute teneur en soufre va chuter. Cela aura tendance à faire baisser les prix de tout pétrole brut à haute teneur en mazout. Encore une fois, les bruts légers non corrosifs comme le WTI ou le Brent seront poussés vers le haut par rapport aux bruts plus lourds ou plus acides.

Toute cette situation est un gâchis et c’est une étude de cas sur la façon de ne pas concevoir et mettre en œuvre une réglementation. Cela aurait difficilement pu être pire. Dans 10 ans, la plupart des navires achèteront probablement du fuel lourd à haute teneur en soufre et élimineront les émissions de soufre après la combustion du carburant. C’est beaucoup moins cher que tout autre moyen de procéder. Si cela se produit, tout raffineur qui investit maintenant dans la production de mazout lourd à faible teneur en soufre perdra beaucoup d'argent. Ceux qui investissent suffisamment tôt pour cesser de produire du mazout seront dans une bien meilleure condition et feront probablement un profit énorme pendant quelques années, jusqu’à ce que la poussière s’apaise.

Le WTI augmentera par rapport aux bruts lourds à teneur élevée en soufre, puis se stabilisera à plus long terme.

Voir aussi sa réponse très détaillée à un commentaire.

[yvesT]

C'est....
En voila une putain de bonne question!

Les blablas de Morbach, quelqu'un les lit encore ?

[mobar]

En voila une putain de bonne question!

Et comme de bien entendu la réponse c'est qu'il y a a un putain de complot !
De qui ? pourquoi ? comment ?
Mais ce n'est pas important hein, ce qui compte c'est que le complot est l'explication magique à toutes les questions.

Pourtant il ce trouve des réponses très très logiques et factuels dans le post de YvesT ... Le pic de pétrole conventionnel riche en Diesel et son remplacement par des pétroles légers impropre la production de diesel. Les investissements dans craquage thermique, le prix du gaz, et ... la marine marchande qui abandonne le fioul lourd à haute teneur en soufre au 01 01 2020.

La part de diesel et d'essence qui est tirée d'un brut dépend autant du type de procédé de raffinage que du brut utilisé
Les états unis utilisent des procédés qui font plus d'essence que de diesel et produisent du pet coke alors a"en Europe on utilise des procédés produisant plus de diesel que d'essence et génèrent de fiouls ultra lourds
Si tu veux changer les ratio faut changer les raffineries ou faire de l'hydrotraitement avec le diesel que tu ne pourras pas écouler, ce qui renchérira le prix de l'essence et fera baisser le rendement global
Une connerie de plus

[yvesT]

Une connerie de plus

indeed

[emmort]

Les blablas de Morbach, quelqu'un les lit encore ?

Il faut bien rire un peu!! il devrait regrouper ses posts dans le poste "humour".

Le problème est que s'il pense ce qu'il dit, c'est à pleurer!!

[ni chaud ni froid]

Le respect "emmort" apparemment.

[mobar]

"Rien n'est plus voluptueux pour un pas con que d'être pris pour un con par un con." (Frédéric Dard)


Sinon concernant les ratio de production de gazole et d'essence entre UE 27 et USa, on peut facilement trouver la différence et expliquer pourquoi les américains consomment de l'essence dans leurs trucks et les européens du diesel dans leurs voitures (page 13)

Nonobstant le fait que les pétroles de schiste bien plus légers que les bruts traditionnels les obligent à exporter leurs light des Bakken et d'ailleurs pour non compatibilité avec leurs procédés de raffinage

https://www.ademe.fr/sites/default/file ... ssiles.pdf

Mort aux cons