[véhicule électrique] La voiture électrique, une solution ?

[sceptique]

A propos de la Tesla je me rappelle les batailles épiques que j'ai eu avec Transparence quand j'essayais de lui montrer (en vain car il était têtu), lois élémentaires de la Physique et de l'économie à l'appui, que le projet n'était pas viable en l'état actuel des techniques.
Avec ces contraintes la voiture électrique ne peut être qu'un véhicule urbain ou suburbain. Ce qui serait un progrès considérable si ces véhicules électriques (genre voiture de golf) étaient les seuls autorisés dans les cités !

[Krom]

Tiens, dans la série Google Apocalypse, y a la Tesla - dont rêvait Transparence dans ses rêves les plus fous - qui bat de l'aile non pas à cause du problème des batteries mais bien à cause du financement ...

Est-ce que ça a un rapport avec toutes ces banques qui n'osent plus prêter d'argent?

(Sceptique, attention à ce que tu dis, on va te traiter d'interdictionniste.)

[sceptique]

Est-ce que ça a un rapport avec toutes ces banques qui n'osent plus prêter d'argent?
(Sceptique, attention à ce que tu dis, on va te traiter d'interdictionniste.)

Pour Tesla c'est beaucoup plus simple : le concept n'est pas rentable, tout simplement. Et l'argent investi est simplement perdu ! Pour une raison simple : le concepteur a voulu copier une voiture de sport thermique au niveau confort, performances, agrément .... Or, même avec des batteries Li-Ion horriblement chères on obtient au mieux 100 Wh d'énergie mécanique disponible aux roues par kg de batteries. Avec un moteur essence on obtient 2500 Wh toujours aux roues (avec un rendement de de 22%). Pour avoir l'équivalent de 20 kg essence il faut donc 500 kg de batteries ! Dont le prix est typiquement de 50 000 Euros. Et la fiabilité toujours problématique. C'est complètement rédhibitoire.
Sans parler des performances "lestées" par les 500 kg de batteries. Et de l'autonomie ridicule. Il suffit d'imaginer un voyage de 1 000 km avec 4-5 arrêts de quelques heures chacun pour recharger. On va plus vite avec une 2 CV


Je me rappelle une présentation ou on voit la Tesla faire un démarrage "canon". J'aurais aimé connaître l'état des batteries après. Et le nombre de cycles qu'elles peuvent tenir avec un tel traitement de choc. On peut évidemment rajouter des supercondensateurs pour les démarrages et freinage. Mais cela alourdit alors un peu plus la voiture et la facture !

Le véhicule électrique n'a de sens (actuellement) que pour un véhicule urbain dédié, léger, limité à 50 km/h (au plus 70). Et en location (projet Autolib). La technique actuelle permet dans ces conditions d'avoir une équation économique satisfaisante.

[AJH]

Qui a des infos fiables sur le véhicule électrique à 5000 € qui, selon Ségolène Royal, serait commercialisé au printemps ("le grand jury", hier soir et http://www.lanouvellerepublique.fr/doss ... num=905646 )

[sceptique]

D'après le lien indiqué et la photo fournie cela correspond exactement au genre de véhicule que j'indique par ailleurs. C'est plus proche d'un "vélo caréné" que d'une voiture.
J'en déduis des caractéristiques approchantes avec un prix HT de 5000 euros :
- véhicule monoplace
- usage essentiellement urbain
- vitesse maxi 50-70 km/h (le SCx très médiocre est déjà pénalisant à 50-60 km/h)
- poids plume : 150-300 kg.
- consommation typique : 5 kWh aux 100 km

Maintenant, la grosse inconnue : les batteries. Par exemple :
Avec 20 kg de batteries Li-Ion tenant 1000 cycles (soyons optimiste !) on a une capacité de 2 kWh (40 km autonomie), un prix de 2000 Euros (compatible avec un cout total de 5000 ?), un renouvellement des batteries tous les 5 ans (ouille !!!) à raison de 8000 km par an. L'amortissement des batteries (2000 euros pour 40 000 km) revient donc à 5 Euros aux 100 km. Visiblement pas pris en compte dans l'annonce devenue habituelle "1 Euro aux 100 km".

Avec des batteries "plomb" 3 fois fois moins chères mais 3 fois plus lourdes le bilan économique est largement amélioré.
On peut, par exemple, avec 100 kg de batteries plomb augmenté l'autonomie à 60 km en divisant le cout au 100 km par 2 ou 3 (selon le nombre de cycles réalisables).

[Lansing]

Les batteries au plomb sont difficilement utilisables sur une petite voiture légère. Tu prends un coefficient trois par rapport au Li-On, c'est très optimiste, je prendrais plutôt quatre pour ma part, et ne pas oublier que ce coefficient s'applique au poids mais aussi au volume.
Quand à la durabilité, à de très rares et très chères exceptions près, la plupart des batteries au plomb ne font pas long feu, ou alors on les utilise à 70% de leur capacité, et encore.
Les seules batteries au plomb qui tiennent le coup sont des batteries marine de marque Surrette, avec un chargeur solaire elles tiennent pendant plus de 10 ans avec des décharges profondes, mais bonjour le prix.

Patrick

[phyvette]

Qui a des infos fiables sur le véhicule électrique à 5000 € qui, selon Ségolène Royal, serait commercialisé au printemps

On en parle déjà là

***sujets fusionnés, merci ***

[RAHAL]

A vous lire, vous avez vraiment baissé les bras, la voiture electric n'a qu'un seul handicap, c'est le lithium qui ne se trouve que dans qq pays dangereux de surcroit (bien sur), le jour ou ce mineral sera remplacer par qq chose de plus commun style silicium ou autre, la production de masse ce fera, il est plus facile de fabriqué du courant electrique que du pétrole, sinon franchement a part le moteur electric et les batteries, le reste est deja parfaitement maitrisé, alors pourquoi tant de scepticisme, certes pour faire basculer la tendance il faut bien plus que ça, mais moi je suis sur que l'engouement sucité par la 1er vehicule electric qui sera lancé sera tel, que les autres sy mettrons aussi. Et je vous les deja dit, profité de votre avance en matiere nucléaire pour étre les leader dans ce genre de vehicule, parceque apparement obama va mettre le paquet lui aussi et lui c pas avec qq milliards, et vous savez ce qui arrive qd c les amerloques qui dirigent un produit.....

[fuste23]

il est plus facile de fabriqué du courant electrique que du pétrole

Le pétrole, il n'y a pas besoin de le fabriquer... Mais avec du pétrole, on peut fabriquer de l'electricité! Et le contraire est plus dure...

mais moi je suis sur que l'engouement sucité par la 1er vehicule electric qui sera lancé sera tel, que les autres sy mettrons aussi.

Le premier véhicule électrique, un train miniature[1], est construit par Thomas Davenport en 1834. En 1835, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite [2]. D'autres prototypes de voitures électrique ont probablement été construits avant[3], mais il faudra attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Plante en 1865 puis Camille Faure en 1881 pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor[réf. nécessaire]. En novembre 1881, Gustave Trouvé présente une automobile électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris [4]. À la fin du XIXe siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à explosion ou « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIXe siècle, tant en Europe, et notamment en France[5], qu'aux États-Unis[6]. Il s'agit notamment de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval. Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées. On compte également quelques véhicules marquants : c'est ainsi une voiture électrique, la Jamais Contente de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, qui dépasse pour la première fois les 100 km/h en atteignant 105,88 km/h le 1er mai 1899.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_%C3%A9lectrique

[energy_isere]

Les ambitions de la voiture électrique Think menacées par la crise

Malgré un concept diamétralement opposé à celui des géants vacillants de Détroit, le constructeur norvégien de voitures électriques Think risque lui aussi d'être mis au tapis pour cause de pénurie de crédit.

Deux mois seulement après avoir démarré la production de son unique modèle, la Think City, le groupe d'Aurskog, à 50 km à l'est d'Oslo, vient de décider de mettre plus de la moitié de ses 200 employés au chômage technique jusqu'à fin janvier 2009.

Manquant de liquidités pour payer des équipementiers prudents qui exigent désormais d'être payés cash à la commande, Think a aussi enjoint le gouvernement norvégien de l'aider sous la forme d'une ligne de crédit, de garanties ou d'une prise de participation. Jusqu'à présent sans succès.

"Nous sommes dans une situation très grave", admet le directeur général du groupe, l'Australien Richard Canny, un récent transfuge de Ford.

"La croissance de Think a été affectée par la crise financière mondiale qui pèse lourdement sur nos capacités à lever de nouveaux capitaux", dit-il à l'AFP.

Petit mais ambitieux, le constructeur norvégien, un temps propriété de Ford, a pour objectif déclaré de devenir leader mondial de la voiture électrique.
.........

http://www.boursorama.com/infos/actuali ... ws=6197285

[Cheb]

Un article des bulletins electroniques Allemagne (A migrer peut etre dans le topic du pays dédié):

Deux scénarios possibles pour l'avenir de l'automobile électrique jusqu'en 2050

Les chercheurs de l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes et les innovations (ISI) ont élaboré deux scénarios possibles pour définir quel sera le développement des véhicules électriques d'ici à 2050.


Le premier scénario, dit de dominance du marché , admettrait le remplacement quasi-complet du parc automobile conventionnel en Allemagne composé d'environ 45 millions de véhicules par des véhicules hybrides rechargeables (aussi appelés "plug-in") et des véhicules électriques d'ici à 2050. Dans ce cas, les besoins énergétiques seraient alors d'environ 70 à 90 Terawatt heure (TWh) au total. Pour répondre à ces besoins, 8 centrales à charbon supplémentaires de taille moyenne seraient nécessaires en Allemagne. Si l'électricité provient de sources d'énergie renouvelables conformément aux lignes politiques avancées, le bilan complet des émissions serait d'environ 10 g CO2/km. En comparaison, en prenant en compte la chaîne complète de production d'énergie, les émissions d'un véhicule sont actuellement d'environ 200 g CO2/km.

Le deuxième scénario pluraliste plus réaliste expose l'électromobilité [1] comme l'une des alternatives possibles de mobilité sur les routes. Les experts de l'ISI partent du principe que dans les années à venir, les carburants et mécanismes de propulsion seront simplement diversifiés. Selon les études, ces solutions alternatives perceront d'abord là où leurs avantages auront une valeur ajoutée (petits véhicules pour le trafic urbain, trottinette électrique, véhicules utilitaires légers). L'ISI estime le besoin en véhicules (hybrides plug-in et électriques) à environ 8 millions jusqu'en 2050, ce qui correspond à 17% du parc automobile actuel. Dans ce cas, le besoin serait entre 10 et 15 TWh : une quantité d'électricité n'exigeant pas la construction de centrales supplémentaires.

D'après le Prof. Martin Wietschel, Directeur de la branche de l'industrie de l'énergie de l'ISI, "l'électromobilité présente des avantages par rapport à d'autres solutions de mobilité individuelle et contribue au développement durable. Même avec le mix énergétique actuel, on obtient un bilan de CO2 positif qui pourrait être encore amélioré par une plus forte pénétration du marché des énergies renouvelables et un report de charge [dans l'automobile] intelligent". Pour ce dernier, la vitesse de mutation du parc automobile dépend d'une part du développement des paramètres techniques et d'autre part des prix du pétrole, des batteries, de l'acceptance du client ainsi que des instruments de politique climatique tels que les impôts et les seuils d'émissions de CO2.

[1] l'électromobilité est definie comme la mobilité grâce aux véhicules hybrides rechargeables (aussi appelés "plug-in") et des véhicules électriques

Source

[Superdiesel]

Le Point a publié un rapport pessimiste sur la voiture à hydrogène.
Si quelqu'un lit Le Point....

Le lien ou j'ai trouvé l'info:
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6112

[sceptique]

Le Point a publié un rapport pessimiste sur la voiture à hydrogène.
Si quelqu'un lit Le Point....

Le lien ou j'ai trouvé l'info:
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6112

Phyvette m'a indiqué l'adresse du rapport complet en MP. (Merci d'ailleurs !)
Un pavé pdf de 129 pages quand même que je l'ai lu quasi intégralement. Je vous rassure : rien de neuf pour les Oleoceniens. J'ai même eu l'impression, par moment, que des copier-coller ont été fait depuis Oleocene .

En gros, toutes les alternatives aux voitures thermiques (hydrogène, électrique, air comprimé) ont peu d'intérêt si on garde le même niveau de prestation qu'actuellement. Que ce soit sur un plan économique, écologique ou thermodynamique.

Il y a un passage, par exemple, où l'analyse de la voiture air comprimé de Guy Nègre aboutit à la conclusion suivante :
Cette voiture est donc petite, très légère. Avec son complexe moteur hybride (air comprimé, gaz ou essence) elle consomme 2 litres d'essence aux 100 km (ou équivalent gaz). Seulement, cette petite voiture ultra-légère, aux performances très limitées, équipée uniquement avec un petit moteur thermique (genre 200 ou 400 cm3 essence) consommerait à peine plus ! Avec une technologie fiable et éprouvée en plus.

Comme je l'ai abondamment montré, il "suffit" de baisser les prestations des voitures (taille, poids, puissance, équipement) pour diminuer considérablement la consommation (et le prix !). Justement, à peu près 2 litres / 100 km pour une 4 places. Et avec un hybride plug-in (en électrique seul pour rouler à moins de 30-40 km/h) on peut diviser encore par 2 pour atteindre les fameux 1 litre / 100 km. Et avec un véhicule de 5 000 à 10 000 euros.
Mieux même, si on ne fait que des trajets de 50 km maximum à au plus 70 km/h (moyenne 30-40) l'alternative tout électrique est envisageable dans la même gamme de prix.
Accessoirement, avec de tels véhicules, le "vroum-vroum" est impossible (prestations comparables à celles d'une voiturette sans permis actuelle). Donc, infiniment moins d'accident. Et donc inutile de se barder de dizaine de kg d'acier pour la "sécurité passive" (Cette dernière étant d'ailleurs une véritable incitation au "meurtre" : je risque rien, donc je fonce). Ce qui fait une "voiture" encore plus légère, moins chère et moins gourmande !

Maintenant, les gens ne sont pas prêts (pas encore ) à abandonner les prestations de leur tanks. Même les possesseurs de Prius n'envisagent pas de se délester de leurs 1500 kg de ferraille inutile.

Il faudra encore attendre un peu. Patience ...

[fuste23]

Comme je l'ai abondamment montré, il "suffit" de baisser les prestations des voitures (taille, poids, puissance, équipement) pour diminuer considérablement la consommation (et le prix !).

Accessoirement, avec de tels véhicules, le "vroum-vroum" est impossible (prestations comparables à celles d'une voiturette sans permis actuelle).

Donc, plus besoin de passer le permis, donc des économies encore!

[grand gravelot]

Le Point a publié un rapport pessimiste sur la voiture à hydrogène.
Si quelqu'un lit Le Point....

Le lien ou j'ai trouvé l'info:
http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=6112

Phyvette m'a indiqué l'adresse du rapport complet en MP. (Merci d'ailleurs !)
Un pavé pdf de 129 pages quand même que je l'ai lu quasi intégralement. Je vous rassure : rien de neuf pour les Oleoceniens. J'ai même eu l'impression, par moment, que des copier-coller ont été fait depuis Oleocene .

En gros, toutes les alternatives aux voitures thermiques (hydrogène, électrique, air comprimé) ont peu d'intérêt si on garde le même niveau de prestation qu'actuellement. Que ce soit sur un plan économique, écologique ou thermodynamique.

Il y a un passage, par exemple, où l'analyse de la voiture air comprimé de Guy Nègre aboutit à la conclusion suivante :
Cette voiture est donc petite, très légère. Avec son complexe moteur hybride (air comprimé, gaz ou essence) elle consomme 2 litres d'essence aux 100 km (ou équivalent gaz). Seulement, cette petite voiture ultra-légère, aux performances très limitées, équipée uniquement avec un petit moteur thermique (genre 200 ou 400 cm3 essence) consommerait à peine plus ! Avec une technologie fiable et éprouvée en plus.

Comme je l'ai abondamment montré, il "suffit" de baisser les prestations des voitures (taille, poids, puissance, équipement) pour diminuer considérablement la consommation (et le prix !). Justement, à peu près 2 litres / 100 km pour une 4 places. Et avec un hybride plug-in (en électrique seul pour rouler à moins de 30-40 km/h) on peut diviser encore par 2 pour atteindre les fameux 1 litre / 100 km. Et avec un véhicule de 5 000 à 10 000 euros.
Mieux même, si on ne fait que des trajets de 50 km maximum à au plus 70 km/h (moyenne 30-40) l'alternative tout électrique est envisageable dans la même gamme de prix.
Accessoirement, avec de tels véhicules, le "vroum-vroum" est impossible (prestations comparables à celles d'une voiturette sans permis actuelle). Donc, infiniment moins d'accident. Et donc inutile de se barder de dizaine de kg d'acier pour la "sécurité passive" (Cette dernière étant d'ailleurs une véritable incitation au "meurtre" : je risque rien, donc je fonce). Ce qui fait une "voiture" encore plus légère, moins chère et moins gourmande !

Maintenant, les gens ne sont pas prêts (pas encore ) à abandonner les prestations de leur tanks. Même les possesseurs de Prius n'envisagent pas de se délester de leurs 1500 kg de ferraille inutile.

Il faudra encore attendre un peu. Patience ...

C'est finalement cela le paradoxe, c'est que si l'on accepte de rouler dans une petite voiture (style sans permis) la conso en thermique sera tellement faible que l'on ne voudra pas des contraintes et du surcout lié au VE.D'ailleurs des voiturettes electrique sans permis existent déja sans grand succés.Le problème réside aussi dans le fait que les voitures qui ne roulent pas vites ont du mal à cohabiter avec un environnement de bolides( même souci avec les vélos et scoteers)!Dans un article un type qui roulait dans une voiturette racontait sa trouille et les bras d'honneurs quotidiens quand il prenait la route!
On peut ajouter aussi les problèmes de chauffage , éclairage, desembuage ,ventilation et musique qui sont des postes de consommation d'électricité non négligeables pour une voiture électrique.