[Véhicule électrique] la question des métaux rares

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par mobar » 21 févr. 2018, 05:16

Ben oui, les terres rares quand elles deviennent compliquées à déployer, on les remplace par des solutions moins chères, plus simples et plus accessibles.

On aura disparu de cette terre qu'elles seront toujours là, alors?
https://youtu.be/0pK01iKwb1U
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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par tita » 21 févr. 2018, 08:54

Remundo a écrit :
20 févr. 2018, 22:39
une bobine de cuivre alimentée par un courant continu, c'est aussi un très bon aimant "permanent" sans 1g de terres rares, et avec l'avantage de pouvoir piloter ce courant pour rendre la machine plus flexible.
Ou le bon vieux moteur asynchrone (moteur à cage d'écureuil), commandé électroniquement pour être variable. Il y a aussi les moteurs à réluctance variable (switched reluctance motors) qui ont le vent en poupe. Ils ont une construction simple, sont bon marché, mais nécessitent une électronique de commande plus complexe. C'est un genre de moteurs pas-à-pas, sans aimant permanent. Et quand je vois la robustesse des moteurs pas-à-pas, je me dis que c'est probablement l'avenir.

Remplacer l'aimant permanent des brushless DC (très à la mode actuellement) par des électro-aimants me semble compliqué, puisqu'ils se trouvent dans le rotor. C'est justement ce qui fait l'intérêt de ces moteurs, avoir un rotor qui n'a pas besoin d'être alimenté avec un système de balais.

Je ne me fais pas trop de soucis non plus sur les solutions possibles pour palier au manque de ressources nécessaires aux aimants permanents.

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par Remundo » 21 févr. 2018, 10:19

oui, ce que je voulais dire, c'est qu'on nous rebat les oreilles avec les terres rares alors qu'il y a plein de moteurs électriques performants qui n'en ont pas besoin.

tant pis si ces moteurs seront un peu plus gros ou moins élégants. On a essentiellement besoin de cuivre et d'un peu d'électronique.

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 22 févr. 2018, 13:31

Magnet for electric motors cuts rare earth use by half

February 22, 2018 // By Nick Flaherty

Image

Toyota has developed the world's first heat resistant motor that custs the use of the neodymium rare earth element in half.

Neodymium magnets are used in high output motors in electrified vehicles, with up to 30% of the magnet using costly rare earth elements. The new magnet uses significantly less neodymium and can be used in high-temperature conditions.

The newly developed magnet uses no terbium (Tb) or dysprosium (Dy), which are rare earths that are considered as critical for heat-resistant neodymium magnets but are often sourced from locations with high geopolitical risks. A portion of the neodymium has been replaced with lanthanum (La) and cerium (Ce), which are low-cost rare earths, reducing the amount of neodymium used in the magnet.


Neodymium plays an important role in maintaining high coercivity (the ability to maintain magnetization) and heat resistance. Merely reducing the amount of neodymium and replacing it with lanthanum and cerium results in a decline in motor performance. Instead, Toyota used new techniques that suppress the deterioration of coercivity and heat resistance, even when neodymium is replaced with lanthanum and cerium, and developed a magnet that has equivalent levels of heat resistance as the previous generation using half the amount of neodymium.

The magnet is able to maintain coercivity even at high temperatures because of the combination of reducing the magnetic grain to 10% of previous designs and a two-layered high-performance grain surface. In a conventional neodymium magnet, neodymium is spread evenly within the grains of the magnet, and in many cases, the neodymium used is more than the necessary amount to maintain coercivity. Increasing the neodymium concentration on the surface of the magnet grains, and decreasing the concentration in the grain core, reduces the total amount of the element needed. This is combined with a specific ratio of lanthanum and cerium as an alloy to maintain the performance of the magnet.

The magnet is expected to be used in electric cars for drive motors and generators, electric power steering, robots, and various household appliances. It will also contribute to reducing the risks of a disruption in supply and demand of rare earths and price increases. They will be available in production in the first half of the 2020s and for electric car motors within the next 10 years.
http://www.smart2zero.com/news/magnet-e ... use-half-0

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 26 févr. 2018, 20:37

Chez Tesla, Elon Musk rompt avec la méthode Toyota

Guillaume Pitron Usine Nouvelle le 26/02/2018

A l'ère du véhicule électrique, c'en est fini du just in time et de l'externalisation à outrance chers à Toyota. Elon Musk, sentant venir les tensions sur le marché du lithium, envisage de repasser à un modèle intégré sur les matières critiques de ses Tesla.

Tesla n'en finit plus de réinventer l'automobile. Dernière preuve en date : le vice-président de l'agence de développement chilienne, Eduardo Bitran, vient d'annoncer que le groupe américain négociait avec le chimiste chilien Sociedad Química y Minera (SQM) la construction d'une usine de raffinage de lithium. Objectif : rassasier les gigantesques appétits de l'usine de fabrication de batteries lithium-ion bâtie par Elon Musk au beau milieu du Nevada.

La volonté de Tesla de constituer, en son sein, une chaîne d'approvisionnement de minerai entièrement intégrée est révolutionnaire. En effet, deux doxa prédominent à ce jour chez les industriels occidentaux : celles du just in time (juste à temps) et zero stock (aucun stock). Afin d’éviter tout surplus, la première veut que le temps écoulé entre la fabrication et la vente du produit soit réduite au minimum. La seconde est son corollaire : la fourniture des composants – et de leurs matières premières - est confiée à une longue chaîne de sous-traitants. Cette optimisation des flux a fait, dès 1962, la réussite du groupe japonais Toyota (on parle d'ailleurs de "toyotisme"). Mais elle présente néanmoins un revers : les industriels, à commencer par les groupes automobiles, se sont déconnectés de la matière, au point de ne plus connaître précisément la composition de leurs véhicules, notamment en métaux rares.

Des approvisionnements tendus en métaux pour batteries


Or l'explosion des besoins en métaux rares et la mainmise chinoise sur la production de la plupart d'entre eux pèsent aujourd'hui sur les industriels occidentaux. Aussi, l'idée de reconstituer une chaîne d'approvisionnements intégrée fait son chemin chez ces derniers. L'Allemagne et les États-Unis financent déjà des services publics d'intelligence minérale afin d'aider leurs champions à soupeser précisément les "risques métaux". Les groupes privés envisagent également de passer des accords d'exploitation avec des sociétés minières, ou à défaut des contrats d'aprovisionnement à l'instar d'Apple, Volkswagen et BMW dans le cobalt. Remonter à la source, c'est ce qu'avait fait dès 2007 le groupe de négoce japonais Sojitz, en acquérant (avant de la revendre en 2016) la mine portugaise de wolframite de Panasqueira. Autre exemple : la signature en 2008 d'un contrat de fourniture de 272 tonnes annuelles de tantale par le groupe métallurgique allemand HC Starck auprès d'une mine égyptienne détenue par le groupe australien Gippsland.

C'est dans ce contexte que surgit Elon Musk. Le patron de Tesla sait que la demande de lithium, portée par l'électro-mobilité, devrait s'établir à 110 000 tonnes en 2035, soit 180 fois plus qu'en 2013 ! Il devine aussi que faute d'infrastructures d'extraction et de raffinage suffisantes, l'offre ne pourra pas suivre la demande. D'ailleurs, le lithium vient d'être classé comme « critique » par le United States Geological Survey (USGS) en décembre 2017. Elon Musk a compris que le groupe automobile qui, dans un monde de rareté, contrôlera le minerai aura pris l'ascendant sur ses rivaux. A rebours du toyotisme, il veut donc remonter à l'amont de la chaîne de valeur et briser les doctrines logistiques qui ont prévalu au temps du moteur thermique. Preuve que l'électro-mobilité change déjà le monde en profondeur.
https://www.usinenouvelle.com/article/c ... ta.N658329

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par tita » 28 févr. 2018, 23:22

A rebours du toyotisme, il veut donc remonter à l'amont de la chaîne de valeur et briser les doctrines logistiques qui ont prévalu au temps du moteur thermique. Preuve que l'électro-mobilité change déjà le monde en profondeur.
Je pense que ce journaliste n'a absolument aucune idée de ce que "toyotisme" signifie, et à quel point cette doctrine a modifié le monde en profondeur dans les années 90. Je ne vois pas pourquoi une entreprise "verticale" ne pourrait pas tirer avantage de la philosophie du "système de production toyota".

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 01 mars 2018, 09:32

tita a écrit :
28 févr. 2018, 23:22
A rebours du toyotisme, il veut donc remonter à l'amont de la chaîne de valeur et briser les doctrines logistiques qui ont prévalu au temps du moteur thermique. Preuve que l'électro-mobilité change déjà le monde en profondeur.
Je pense que ce journaliste n'a absolument aucune idée de ce que "toyotisme" signifie, et à quel point cette doctrine a modifié le monde en profondeur dans les années 90. Je ne vois pas pourquoi une entreprise "verticale" ne pourrait pas tirer avantage de la philosophie du "système de production toyota".
oui vous avez tout à fait raison, et le post qui précédait illustre ce fait. Toyota s'inquiéte bien de la disponibilité des matériaux puisqu' il s'interesse à changer la composition des aimants.

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 18 mars 2018, 14:03

La fragile résurrection de Lynas dans les terres rares

GUILLAUME PITRON Cle 14/03/2018

Dans un marché des terres rares presque monopolisé par la Chine (95% de la production), les performances de l’australienne Lynas ont de quoi étonner.

Le groupe minier australien Lynas, l’un des rares producteurs de terres rares non chinois, entend doubler sa capacité annuelle d'extraction de minerais de la mine de Mount Weld, dans l'État d'Australie-Occidentale, laquelle passerait de 242 000 à 443 000 tonnes, selon le quotidien The Australian. Déjà, "en 2017, le groupe a porté sa production à 14000 tonnes d'oxydes de terres rares, contre 4000 tonnes en 2014", rappelle Gaëtan Lefebvre, géologue-économiste des ressources minérales au BRGM. "Dans les conditions actuelles, on peut estimer que la part de la production mondiale pouvant être atteinte par Lynas pourrait atteindre 10 à 15% maximum."

Un groupe moribond il y a deux ans...

Endettement systémique, difficultés à mettre en activité son usine de raffinage établie sur la péninsule de Kuantan en Malaisie, faiblesse des cours des terres rares... Entre 2012 et 2016, le groupe, presque moribond, ne devait son salut qu'au soutien financier d'une poignée de clients japonais, inquiets de ne dépendre que de Pékin pour leurs approvisionnements. "Par l'intermédiaire du Jogmec [une société publique en charge de la sécurisation des approvisionnements japonais , NDLR], des sociétés telles que Sojitz, Showa Denko et Shin Etsu ont pu soutenir financièrement Lynas – et donc ses capacités de production", explique Gaëtan Lefebvre.

Mais l'écosystème des terres rares a évolué en 2017 : la Chine a durci ses réglementations environnementales, renforcé la lutte contre les activités d'extraction illégale (qui perdurent en particulier dans la province méridionale du Jiangxi) et annoncé vouloir limiter sa production annuelle à 140 000 tonnes à l'horizon 2020. Parallèlement, les besoins en terres rares ont été galvanisés par l'accélération de la transition énergétique. Ainsi le groupe automobile Tesla a annoncé au cours de l'été son intention d'équiper les moteurs de ses Model 3 d'aimants de néodyme-fer-bore tandis que Pékin officialisait l'objectif que 12% des voitures neuves vendues en 2020 dans l'Empire du milieu soient électriques. Portés par ces bonnes nouvelles, les cours des oxydes de néodyme et de praséodyme ont même connu un bref sursaut.

...à l'équilibre fragile

Mais pour Lynas, redevenu bénéficiaire au deuxième trimestre 2017, rien n'est acquis pour autant : "le prochain piège consisterait à croire que le marché se maintiendra indéfiniment ainsi", prévient Amanda Lacaze, PDG de Lynas. La Chine peut en effet jouer de sa situation monopolistique pour influencer les cours à la baisse et gêner les producteurs alternatifs.

Et puis, "où en est Lynas du remboursement de sa dette, financée en partie par le Jogmec ? C'est un point majeur pour les perspectives d'investissements futures. De même, quelle est la part de la production de didyme [un alliage de néodyme et de praséodyme, NDLR], plus valorisable, tandis que les autres terres rares légères telles que le lanthane et le cérium également produites présentent une moindre valeur ?", interroge Gaëtan Lefebvre, pour qui les bonnes performance de la minière australienne ne doivent masquer cette réalité : "le marché mondial des terres rares semble toujours durablement sous contrôle chinois."
https://www.usinenouvelle.com/article/l ... es.N666064

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Message par energy_isere » 14 avr. 2018, 14:57

Production de terres rares 2012 - 2017

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par Remundo » 14 avr. 2018, 22:09

purée, la Chine... :roll:

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 03 mai 2018, 16:47

Moody’s craint qu’une pénurie de métaux freine la croissance du véhicule électrique

Myrtille Delamarche Usine Nouvelle le 02/05/2018

Le déficit de métaux, entre autres le cuivre, le nickel et le cobalt, pourrait freiner la croissance du segment des véhicules électriques, affirme le service investisseurs de Moody’s, qui projette une hausse de leur part de marché à 18% à la fin des années 2020.
..................
https://www.usinenouvelle.com/article/m ... ue.N688459

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 02 nov. 2018, 20:56

En Amérique du Nord, du recyclage de terres rares des aimants, pour en retirer le néodyme et le dysprosium :
Le canadien Innord signe une lettre d’intention avec un fabricant d’aimants américain pour un approvisionnement en résidus magnétiques, révèle des plans de production commerciale et embauche un chef des finances à l’interne

MONTREAL, 25 oct. 2018 (GLOBE NEWSWIRE)

Ressources GéoMégA inc. (« GéoMégA » ou la « Société ») (TSX.V:GMA) est heureuse d'annoncer qu’Innord Inc. (« Innord »), une filiale privée contrôlée par GéoMégA, a signé une lettre d'intention (« LOI ») non contraignante avec un fabricant américain d'aimants NdFeB basé au Texas visant à acquérir jusqu'à 1 000 kg par mois de matière première pour l'extraction et le raffinage d'oxydes de terres rares à l'aide de sa technologie exclusive ISR. La matière reçue sera traitée pour être transformé en un produit vendable de + 99% d'oxydes de néodyme et de dysprosium déjà validés par un laboratoire externe et quelques utilisateurs finaux potentiels (voir les communiqués de presse du 30 mai 2018 et 17 septembre 2018). À la suite d'un accord mutuel, la quantité fournie pourra être augmentée à 2 000 kg par mois. L'accord sera en vigueur pendant au moins un an à compter de la date d'effet de l'accord définitif. Cet accord a pour objectif de commencer à sécuriser suffisamment de matière pour lancer une usine de production commerciale au Québec, Canada, capable de traiter 1,5 tonne de matière par jour ou 500 tonnes par an. Dans le cadre de cette stratégie de croissance, la Société a pris la décision de procéder à l’embauche d’un chef des finances dédié à l’interne. Mathieu Bourdeau, CPA, CA, se joint à l'équipe en ces moments excitants et sera un excellent ajout, contribuant à mener ce projet à terme.


La lettre d'intention est le premier de plusieurs accords qu'Innord tente de signer pour garantir la disponibilité d'un approvisionnement continu de diverses sources et de différents pays pour sa future usine commerciale. Jusqu'à ce que GéoMégA mette en production le gisement de Montviel, si cela se produit, l'usine se concentrera sur le traitement de la matière recyclée provenant des résidus magnétiques et autres résidus industriels. Alors qu’Innord n’a pas encore entamé la commercialisation de sa technologie ISR, la direction a commencé à identifier divers emplacements potentiels pour une usine et fournira plus de mises à jour au fur et à mesure que les recherches avancent et lorsqu’un emplacement approprié sera sécurisé.

« Les véhicules électriques ont besoin de moteurs à aimants. Les aimants permanents ont besoin d'oxydes de terres rares. Pour fabriquer des oxydes de terres rares, vous avez besoin de matières premières. Bien que nous possédions un gisement de classe mondiale à Montviel, les conditions actuelles du marché rendent difficile le développement de nouvelles mines de terres rares. La technologie ISR d’Innord peut traiter diverses matières, ce qui nous donne un avantage majeur pour pouvoir commencer à produire des oxydes de terres rares à partir d’une source industrielle aussi importante. Nous pensons que les aimants de terres rares représentent l'avenir de l'industrie des terres rares et développer le recyclage des aimants permanents et des résidus d'aimants permanents est tout aussi important que le développement de nouvelles mines. » a commenté Kiril Mugerman, président et chef de la direction de GéoMégA et Innord.

Alors qu'Innord commence à accroître ses relations avec les fournisseurs mondiaux de résidus magnétiques, les acheteurs d'oxydes de terres rares et, bien sûr, avec différents fournisseurs d'équipements dans le but de développer ses activités de mise à l’échelle, la Société a estimé qu'il était dans son intérêt de disposer d'un chef des finances dédié à l’interne. M. Bourdeau apporte une solide expertise opérationnelle avec un profil de comptabilité et finance. M. Bourdeau a travaillé pendant six ans chez Deloitte en tant que directeur en audit et services conseils, puis en tant que contrôleur financier pour Explorance Inc., une entreprise internationale de logiciels en forte croissance basée à Montréal. « Accueillir Mathieu à bord est la prochaine étape logique dans la croissance continue de notre Société et je suis confiant que ses contributions seront inestimables. Je tiens à remercier Ingrid Martin pour ses services et son soutien professionnel au cours des deux dernières années, qui ont été des années de développement et de transition importantes pour la Société, et je lui souhaite un succès continue dans ses défis professionnels à venir. » a commenté Kiril Mugerman, président et chef de la direction de GéoMégA et Innord.

À propos de GéoMégA (www.geomega.ca)

GéoMégA est une société d'exploration minière québécoise dont l'objectif est la découverte et le développement durable de gisements économiques de métaux au Québec. GéoMégA s'engage à respecter les normes de l'industrie minière canadienne et se distinguer par son ingénierie innovante, l'engagement des parties prenantes et son dévouement à la transformation locale. GéoMégA détiens plus de 17,8M actions et plus de 20% de Kintavar Exploration inc. qui avance le projet de cuivre stratiform Mitchi à Québec.

À propos d’Innord inc.

Innord est une filiale privée de GéoMégA (voir communiqué de presse publié le 2 mars 2015) détenue par GéoMégA à 96.1%. Le but d’Innord est de développer et d’optimiser le procédé exclusif de séparation d’ETR basé sur l’électrophorèse dont elle détient tous les droits. L’électrophorèse est la migration des espèces chargées (ions, protéines, particules) dans une solution en présence d’un champ électrique. Innord a déposé des demandes de brevet au Canada et aux États-Unis pour protéger ses droits sur son procédé de séparation novateur et cherche à en déposer dans d’autres juridictions.
https://globenewswire.com/news-release/ ... he-un.html

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par John86045 » 23 nov. 2018, 05:41

******. Spam Chinois *******
SUPRIMÉ

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par energy_isere » 05 déc. 2018, 13:37

Innord procédera à la séparation des terres rares pour une étude pilote sur le recyclage de véhicules hybrides et électriques


MONTRÉAL, 26 nov. 2018 (GLOBE NEWSWIRE)

Ressources Géoméga inc. a le plaisir d’annoncer que Innord Inc. , une filiale privée contrôlée par GéoMéga, a conclu un accord de collaboration avec l’Université de Liège, qui travaille présentement avec Comet Traitements SA dans le cadre d’une étude pilote sur le recyclage des véhicules hybrides et électriques pour le compte d’un important manufacturier automobile. Dans le cadre de cette collaboration, Innord effectuera des tests de séparation sur des concentrés d’éléments de terres rares (« ETR ») produits par l’Université de Liège à partir d’aimants contenus dans des véhicules hybrides et électriques récupérés dans le cadre de l’étude pilote. La participation à cette étude ouvre la porte à une nouvelle source d’approvisionnement potentiel grâce au recyclage futur des moteurs électriques de l’industrie du transport.

Le recyclage des aimants en fin de vie devient un point central pour l’industrie des aimants permanents. Les constructeurs de véhicules électriques ne font pas exception et investissent dans le recyclage dans le but de récupérer la valeur des aimants, des batteries au lithium-ion, du cuivre, de l’aluminium et des autres produits recyclables inclus dans ces véhicules dans le but de se conformer aux règlementations environnementales. Dans l’Union Européenne, 85% de chaque véhicule doit être réutilisé ou recyclé et 95% récupéré depuis 2015 (Directive 2000/53/EC).

Les aimants à base de Néodyme jouent un rôle important dans la fabrication de moteurs électriques plus puissants pour les véhicules et éoliennes. Il est prévu que davantage d’aimants seront disponibles au fur et à mesure que ces produits seront jetés et recyclés dans le futur. Actuellement, le recyclage de l’acier et du cuivre est très bien établi, mais le recyclage des aimants permanents de ces nouveaux moteurs plus efficaces est très limité. La Chine interdit l’importation de rebuts d’aimants permanents. La technologie ISR d’Innord constitue donc une solution propre et alternative à l’offre croissante de rebuts d’aimants permanents.

« Il est important de planifier à l’avance et nous sommes heureux que les constructeurs automobiles cherchent des moyens de recycler les aimants permanents. Nous constatons une augmentation significative des ventes de véhicules électriques et de l’installation d’éoliennes dans le monde entier, deux grands consommateurs d’aimants permanents. Nous voyons de plus en plus d’offres d’approvisionnement disponibles à partir de ces applications et la tendance est à la hausse. La Chine est clairement en avance sur les autres pays à ce niveau puisqu’elle recycle ces aimants mis au rebut depuis de nombreuses années déjà à travers leurs installations actuelles d’extraction par solvant. La technologie ISR devrait parfaitement s’intégrer dans la chaîne pour résoudre ce problème croissant du recyclage des aimants permanents en dehors de la Chine », a commenté Kiril Mugerman, président et chef de la direction de GéoMégA et d’Innord.

À propos de GéoMégA (www.geomega.ca)
GéoMégA est une société d'exploration minière québécoise dont l'objectif est la découverte et le développement durable de gisements économiques de métaux au Québec. GéoMégA s'engage à respecter les normes de l'industrie minière canadienne et se distinguer par son ingénierie innovante, l'engagement des parties prenantes et son dévouement à la transformation locale. GéoMégA détiens plus de 17,8M actions et plus de 20% de Kintavar Exploration inc. qui avance le projet de cuivre stratiform Mitchi à Québec.
https://globenewswire.com/news-release/ ... iques.html

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Re: [Véhicule électrique] la question des métaux rares

Message par emmort » 05 déc. 2018, 14:30

Etes-vous sûr qu'un véhicule électrique a beaucoup plus de métaux rares qu'une thermique? (je ne parle pas du lithium de la batterie)

Le néodyme des aimants, ok pour un moteur s'il est synchrone à aimants permanents (ce qui n'est qu'une des options). mais on gagne les aimants du démarreur. Les moteurs accessoires sont les mêmes dans les deux cas: lave-glace, lève-vitres, hayons motorisés, toits ouvrants, ....

La question est dés lors de savoir si on pourrait faire une voiture sans ces accessoires.

Je suis certain (mais n'ai pas approfondi la question) que ma Mia Electric toute simple contient moins de néodyme que ma 207 à cause de tous ces moteurs auxiliaires. Et ce, essentiellement gràce à son moteur asynchrone à cage (donc sans aimant permanent), par contre le démarreur de ma 207 est à aimant permanent.
Le contraire de la vérité, ce n'est pas le mensonge, c'est la certitude !! (Emmanuel Carrére)

J'utilise LINUX, il y a moins bien, mais c'est plus cher!!

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