Le dirigeable : come back ou pas ?

[Schlumpf]

on y apprend notamment que l'hélium est la ressource la plus présente dans l'univers après l'hydrogène...

[energy_isere]

on y apprend notamment que l'hélium est la ressource la plus présente dans l'univers après l'hydrogène...

Le terme "ressource" me parait plutot extrémement mal adapté !

Dit plutot l'hélium est l' élememrnt le plus présente dans l'univers après l'hydrogène..

[Francis Déry]

J'y crois. J'ai une vision particulière où ils servent de péniches aériennes.
Quand je transitais de nuit entre Montréal et Toronto et que je constatais le train infini de fardiers sur l'autoroute 401, je me disais qu'on devrait les accrocher sous des ballons non seulement pour dégager la route, mais aussi pour alléger les charges sur le pavé.
C'était avant que nos viaducs s'écroulent.

Les trains de dirigeables firent partie de la vision du vieux comte Zeppelin. Si le système ferroviaire fut l'ossature de transport des passagers, du courrier, des ressources et des produits manufacturés des États-Unis d'Amérique, et la marine assurait l'ossature de transport de l'empire britannique, les péniches aériennes devaient être celle du Second Reich et de son empire colonial.
Ainsi, le trafic des ballons dirigeables, voire de trains de dirigeables devait assurer le transport du fret, des personnes et du courrier entre les différents lieux du Reich.

L'essor des zeppelins fut gêné par trois causes :
1)Le seul gaz de flottaison disponible fut le dihydrogène. L'hélium n'était produit qu'aux États-Unis, extrait du gaz naturel à l'aide de technologies primaires, et ne suffisait pas à la demande. Le dihydrogène étant très explosif, le problème des zeppelins est d'isoler ses réservoirs de dihydrogène de l'électrostatique atmosphérique par des cages de Faraday en aluminium. Entre autres, le dirigeable gonflé au dihydrogène doit fuir les cellules orageuses. Ses voyages sont fortement soumis aux conditions météorologiques.
2)La Grande Guerre. Les zeppelins furent des cibles de choix pour les avions de chasse de l'Entente Cordiale (France et Royaume-Uni). Ils ne pouvaient s'échapper ni par l'altitude, ni par la vitesse ou l'agilité. Et le réservoir de dihydrogène ne demandait pas beaucoup de munitions pour exploser.
3)Blâmons les Français. Le développement de l'Aérospostale qui accéléra le déplacement des personnes, du courrier et du fret léger (on s'approche du transport « just in time »). L'aviation commerciale devint une spécialité française célébrée par sa littérature (Saint-Exuspéry) et dont on se souvient encore par la marque « Par Avion » sur les enveloppes du courrier d'affaires dans la majorité des pays. Les lignes commerciales du zeppelin souffrirent de cette concurrence.

L'explosion du Hindenburg (accident ou attentat?), le refus de l'Amérique à fournir l'hélium comme gaz neutre de flottaison et le réarmement de l'Allemagne eurent raison du rêve du comte Zeppelin. L'avantage de l'Aéropostale fut la petitesse des appareils et leur facilité de rangement dans les hangars ou leur robustesse aux intempéries lorsque cloués au sol. Rien à voir avec l'Airbus A380 d'aujourd'hui. Les ballons dirigeables requéraient d'immenses hangars et de grosses équipes pour diriger et amarrer le zeppelin au sol. Aujourd'hui, la taille des gros avions porteurs requiert de plus grandes pistes d'aérodromes et les moteurs à réaction gênent le trafic nocturne en zone urbaine, obligeant le déplacement des aéroports plus en périphérie. Les lecteurs québécois reconnaissent la problématique Dorval/Mirabel.

Au contraire, les ballons dirigeables peuvent être utilisés dans les grands centres urbains en reprenant les héliports ou en recyclant les anciens petits aéroports. Les ballons peuvent être comprimé en pompant le gaz de flottaison dans des réservoirs terrestres ou en le redirigeant dans des ballons dirigeables en partance. Si le gaz est du dihydrogène, il peut être brûlé pour générer de l'électricité comme il peut être régénéré par électrolyse de l'eau.

L'hélium reste toujours une ressource stratégique (employée dans la composition de l'héliox pour les sous-marins et servant à combattre le mal des caissons en se substituant à l'azote. Sa source principale étant le gaz naturel, alors le pic du méthane peut aussi être celui de l'hélium.
Une nouvelle ère du dirigeable impliquera l'usage sécuritaire du dihydrogène. Des avenues à explorer sont l'usage de cellules gonflées avec des parois ignifugées (fibre d'amiante?), ou qu'elle flottent dans un gaz incombustible, soit de l'hélium ou du bioxyde de carbone, non toxique pour l'environnement.

[energy_isere]

Le développement durable ouvre-t-il le ciel au dirigeable ?

http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /57215.htm

Pégase, pôle de compétitivité dont la vocation est de développer l'activité économique du secteur aéronautique et spatial de la Région Provence-Alpes-Côte-d'Azur (PACA), s'est intéressé dès sa création à la filière "dirigeable". Celle-ci s'est d'ailleurs imposée parmi les sujets les plus urgents à traiter sous la forme d'un workshop. D'où le premier du genre, organisé par Pégase dès mai 2007. Durant trois jours, la réflexion des participants s'est articulée autour de deux marchés du dirigeable : le dirigeable transport de charges lourdes de quelques tonnes à 1.000 tonnes et le dirigeable stratosphérique comme complément du satellite. Trois jours au cours desquels tous les sujets ont été examinés : faisabilité technique et rentabilité économique de la filière, pertinence d'une filière unique ou de plusieurs sous-filières, définition d'une feuille de route réaliste et interactive, mobilisation des décideurs économiques et politiques, etc...

A la suite de ce workshop et d'un travail visant "à consolider la pertinence et les modalités du développement la filière dirigeable en France et en Europe", le pôle Pégase a donc décider de proposer une synthèse de ce travail sous la forme d'un "Livre Blanc". Intitulé "Les Dirigeables", celui-ci établit ainsi l'état de l'art de cette filière en France et dans le monde, en précise les enjeux de développement et définit les problèmes technologiques inhérents à ce type de projet, exposés sous la forme de recommandations à destination des décideurs nationaux, politiques et financiers. Ce "Livre Blanc" propose également une feuille de route générale qui pourrait permettre de concrétiser de manière pragmatique les promesses de cette filière.

[energy_isere]

Le dirigeable n'arrête pas de renaître

Les rapports sur le dirigeable se multiplient et militent depuis des années pour son grand retour. En particulier dans le monde du fret. Mais cela nécessiterait des investissements massifs qui n'arrivent toujours pas.

03/04/2009 Usine Nouvelle

lire ici : http://www.usinenouvelle.com/article/le ... tre.161967

en image de synthése :

[Thy]

Le Libre Belgique du 29 mai 200

http://www.lalibre.be/index.php?view=ar ... _id=505977

Le dirigeable navigue dans le brouillard

Dominique Simonet

Mis en ligne le 29/05/2009
L'environnement et l'économie penchent pour sa renaissance. Les réalités industrielles et psychologiques sont autres.


Analyse

Ses détracteurs l’assimilent à un vieux rêve qui ne se réalisera jamais : jusqu’ici, la réalité leur donne raison, car le dirigeable n’a guère fait ses preuves. Essentiellement pour des raisons techniques : les images du Zeppelin Hindenburg s’enflammant comme une torche, le 6 mai 1937 à Lakehurst, dans le New Jersey, sont gravées dans la mémoire collective de l’humanité. La cause de la catastrophe, aussi marquante que celle du Titanic, est bien connue : l’hydrogène contenu dans l’aéronef s’est enflammé à cause de l’électricité statique accumulée par l’enveloppe - ou carène - durant la traversée de l’Atlantique. Cette catastrophe est loin d’être la seule : l’Italia en 1928, le R101 britannique où périrent 48 personnes en 1930 montrèrent, si besoin était, la fragilité du ballon face aux intempéries, au givre, à la foudre.

Bien qu’ayant fait moins de victimes - 35 sur les 97 passagers et membres d’équipage -, la catastrophe du Hindenburg a frappé les esprits, donnant un coup d’arrêt brutal à l’exploitation commerciale de ce mode de transport. Dans un souci environnemental, d’aucuns aimeraient que celle-ci reprenne, au moins pour les marchandises.

Depuis trente ans, on a plusieurs fois cru voir le dirigeable "renaître de ses cendres". Alors que, depuis 1937, l’engin vivotait sur ses vieux principes, et n’était utilisé que comme plate-forme d’observation par les militaires, la crise pétrolière de 1973 réveilla les imaginations - économies d’énergie toute. Sans grand résultat. Depuis toutes ces années, le dirigeable est l’objet de multiples études techniques (par le très sérieux Onera en France, notamment), industrielles et commerciales. En vain jusqu’ici.

Maintenant que les préoccupations environnementales s’imposent à l’humanité, ce mode de transport va-t-il enfin redécoller ? De ce point de vue, les avantages sont a priori certains. Le dirigeable fonctionne en effet selon le principe physique de la poussée d’Archimède. Etant rempli d’un gaz plus léger que l’air, sa masse totale est inférieure au poids du volume d’air équivalent. Il prend donc de l’altitude. D’où, en principe, une consommation d’énergie réduite pour se déplacer.

Cela n’a pas toujours été le cas. On estime qu’un passager transporté par un Zeppelin des années trente coûtait deux fois plus cher en énergie que celui d’un Boeing 747. A fortiori dans un Airbus A380. Mais, ici comme ailleurs, la technologie fait des pas de géant, notamment grâce à l’aviation et au spatial. Pour l’enveloppe, des tissus antistatiques et ne fixant plus le givre, pour la structure, des métaux ultralégers et des matériaux composites de carbone, pour les moteurs, outre un rendement en croissance, des appoints en énergie solaire ou par pile à combustible alimentée par hydrogène. Les idées ne manquent pas non plus en terme de conception. L’ininflammable hélium est rare et cher. Une grande quantité d’hydrogène peut être emballée dans une enveloppe d’hélium.

L’utilité du dirigeable n’est plus à démontrer. Pour une entreprise, mettre son nom en grand sur un ballon au-dessus d’une foule est un excellent moyen de se montrer. De petits engins type Zeppelin NT transportent des touristes au-dessus du lac de Constance, lieu hautement symbolique pour le constructeur allemand. Un dirigeable Lightship A60 a été testé pour repérer des mines au Kosovo en l’an 2000. C’est encore la capacité de rester longtemps en l’air et sa lenteur de déplacement qui est exploitée dans des missions de surveillance, sur Paris lors du G7 en 1989, sur Atlanta lors des Jeux olympiques en 1996. Dans les deux cas, l’appareil, un Skyship 600, était fabriqué par l’Anglais Airship Industries, en faillite depuis

Pour les défenseurs de l’environnement, c’est dans le domaine du transport des charges lourdes ou volumineuses que le dirigeable a son mot à dire. Depuis une vingtaine d’années, l’avionneur Airbus s’y intéresse, et plus encore aujourd’hui, à cause de son A380. Les éléments constitutifs de l’appareil sont nettement hors gabarit. Pour être amenés des sites de production au site d’assemblage à Toulouse-Blagnac, ils transitent par une chaîne logistique complexe, et donc coûteuse, y compris pour l’environnement, passant par voies navigables, route, etc. D’autres industries lourdes pourraient être intéressées par l’idée de transporter des éléments déjà montés en usine - gains à la fabrication, au transport point à point par la voie la plus courte, c’est-à-dire aérienne. Bénéfice économique et environnemental paraissent donc, une fois de plus, liés. Par ailleurs, les militaires, dans leurs missions de déploiement, ont aussi des charges très lourdes à déplacer.

Et pourtant, l’on ne voit toujours rien venir. Le problème est d’abord industriel. Construire un petit dirigeable pour la pub, c’est comme fabriquer un petit avion de tourisme : l’option "artisanale" existe. Mais dès qu’on passe au jet d’affaires ou régional, c’est une autre paire de manches. Et l’on voit très bien comme Embraer, Bombardier, Sukhoi ou le chinois AVIC, avionneurs outsiders par rapport à Airbus et Boeing, peinent à développer et à commercialiser des appareils dits de plus de cent places. C’est juste une question d’échelle : développer, construire et vendre un gros dirigeable nécessite les mêmes efforts et investissements que pour un Boeing 787, un Airbus A380 ou A400M... dont les problèmes industriels sont patents. Confrontés à ces écueils et à la crise économico-financière, les deux géants aéronautiques ont d’autres chats à fouetter et ne vont pas se lancer dans une aventure aussi incertaine. Tout juste Boeing s’arrime-t-il à des projets existants, comme le défunt CargoLifter allemand, ou le SkyHook canadien, toujours d’actualité.

Légitime, le rêve des industriels et des défenseurs de l’environnement est encore loin de la concrétisation. D’autant que, dans l’esprit d’éventuels clients et utilisateurs, reste toujours le problème - crucial - de la confiance dans ce mode de transport. Les images du Hindenburg en flammes sont bien difficiles à effacer

http://www.lalibre.be/societe/sciences- ... nfler.html

Une tendance à se dégonfler

DS

Mis en ligne le 29/05/2009
Nombre de projets de dirigeables ont capoté. L'avenir est-il dans les hybrides avec hélico ou avion ?

Même si les vols commerciaux sont interrompus depuis 1937, l’activité des dirigeables ne s’est jamais arrêtée. La firme Goodyear, notamment, a développé nombre d’appareils d’allure classique, pour un usage classique, comme le ZPG-2W (1954), le 3W (1958), le 20A (1969), le GZ22A (1987). Mais à côté de cela, on ne compte plus les projets qui ont foiré.

L’idée véhiculée, fin des années nonante, par le projet allemand CargoLifter est tout autre : transporter jusqu’à 160 tonnes, sur de longues distances allant jusqu’à 10000 km. Malgré la participation de l’avionneur Boeing, le projet a capoté, notamment faute de capacité d’investissement.

Plus petit, mais aussi ambitieux et novateur, le SkyHook a reçu, lui aussi, l’appui de Boeing. Initié au Canada par l’ancien pilote d’hélicoptère Pete Jess, le JHL-40, pour Jess Heavy Lifter capable de déplacer 40 tonnes de fret, est conçu pour seconder le travail des hélicoptères dans les zones difficiles d’accès comme le Grand Nord canadien, notamment pour l’exploitation minière et pétrolière. Le JHL-40 est d’ailleurs un hybride entre dirigeable et hélicoptère, son déplacement et sa sustentation étant assurés par quatre rotors. Avec tests de prototype en 2012, essais en vol en 2013 et production en 2014, le projet semble bien engagé. Mais Pete Jess vient de quitter la société

L’avenir est-il à l’hybridation ? Outre son classique Sky Dragon 40D à structure souple, qui comporte tout de même des commandes de vol électriques comme les avions de dernière génération, la société américaine Aeros a mis en chantier son Aeroscraft à structure rigide, aux allures d’hydroglisseur. Grâce à la combinaison entre la portance aérodynamique en vitesse, comme celle des ailes d’avion, et le contrôle de poussée d’Archimède, les performances attendues sont exceptionnelles. Elles ont même attiré l’attention du Pentagone, en quête d’un grand transporteur de troupes et de matériel. Du coup, la petite société californienne se trouve en concurrence avec le géant de l’aéronautique militaire Lockheed Martin, développant un projet d’aspect similaire, le P-791. Selon le "Los Angeles Times", les deux firmes se sont vu attribuer 3 millions de dollars pour le design préliminaire. En septembre, le partenaire sera choisi pour la construction d’un prototype à 100 millions de dollars. En cas de succès, c’est un marché à 11 milliards de dollars qui se profile. Les militaires à la rescousse du dirigeable ?

[krolik]

C'est marrant comme cette idée perdure :leHindenburg aurait brûlé parceque hydrogène présent.
Tout est à l'origine dans le commentaire du journaliste de l'époque qui parle de la catastrophe. Et c'est maintenant ancré dans les esprits de faon indestructible.

En fait contenir de l'hydrogène c'est très difficile, même dans un métal. L'hydrogène ça fuit tout le temps.
Alors il fallait étancher l'enveloppe du Zepplin au mieux et c'est de l'acétate de vinyle qui a été choisi.
Comme combustible, l'acétate de vinyle c'est un "must", ça rentre aussi dans des compositions explosives.
Si vous regardez bien les images de l'actualité de l'époque vous vous apercevrez que c'est l'enveloppe qui brûle.
L'hydrogène a déjà fichu le camp.

Ce problème du "syndrome du Hindenborg" qui pourrait handicaper le développement des réservoirs de carburant hydrogène comprimé à 1000 bars dans une voiture a été investigué par le CEA de Grenoble.
Choc avec incendie d'un réservoir d'hydrogène très haute pression. Et bien l'hydrogène ne brule pas, il fiche le camp trop rapidement..Amusant ces préjugés acquis de façon héréditaire quasiement !

@+

[kercoz]

Si tu pouvais modérer ton ironie par trop méprisante , tu serais mieux perçu , Krolik . De plus , ce discour sur l'hydro comme d'autres ne nous apprends rien , on en a déja parlé(faudrait consulter le forum pour éviter des redites) .Les caracteristiques de l'hydro , point d'eclair , et perméabilité etc , on connait. Le risque essentiel est plutot la pression . PxV , comme pour l'air ou tout autre gaz , une vraie bombe.
Puisque tu as pas mal d'info , qd est il des essais de mettre un% d'hydrogene ds le gaz de ville pour mesurer les fuites ?.

[krolik]

Je note que tous les membres du forum savent depuis longtemps que l'hydrogène n'y est pour rien dans l'incendie du Hindenbourg.
Je m'étonne donc d'autant plus qu'il soit cité, par erreur, un journaliste qui fait le tiers de son article sur ce thème.
Pour ceux qui voudraient revoir le film d'actualité de l'époque, je vous le mets à charger ici http://dl.free.fr/rEuAtxqSZ en .mpeg lisible par tout un chacun.

Je sais qu'il est difficile de "rendre un ton" avec seulement un clavier. Alors qu'avec des intonations de voix c'est beaucoup plus facile. Mais je ne vois pas trop où était l'ironie, et méprisante en plus.
Il a été determiné depuis longtemps une frousse de l'hydrogène dénommée : le syndrome du Hindenbourg.
Les journalistes font perdurer ce syndrome depuis 70 ans dans la population de la même manière qu'ils font de l'anti-tout très facilement. Donc rétablir la simple vérité est pris comme de l'ironie méprisante...!! C'est à rien n'y comprendre.

Maintenant de l'hydrogène dans le gaz il y en a depuis longtemps, il fut une époque où le "gaz à l'eau" qui sortait des cockeries était constitué d'hydrogène à 90%, mais on l'appelait "gaz à l'eau" justement à cause du syndrome du Hindenbourg et ne pas mettre la frousse inutilement dans la population. Un peu comme l'on dit "gaz naturel" et non pas méthane. Ce qui est "naturel" est forcément "bon"!!!

@+

[kercoz]

Les journalistes font perdurer ce syndrome depuis 70 ans dans la population de la même manière qu'ils font de l'anti-tout très facilement. Donc rétablir la simple vérité est pris comme de l'ironie méprisante...!!

Je tente juste de t'expliquer que des termes comme "journalistes -anti tout" , me gonfle et gonfle une partie de ton lectorat . Un lectorat gonflé se lasse . Nous somme une partie a considérer que le journalisme d'investigation est un contre pouvoir plus qu'utile et un metier difficile qui merite autant de respect que tes combines relationnelles .
Pour l'hydro , on en a discuté les risques sur le fil automobile .
Le forum est peu homogène et il est difficile de ne pas déraper . Contrairement a d'autres , le consensus n'est pas axé sur un thème idéologique . S'il fallait un "milieu" (qui est une erreur comme dit Montaigne), celui ci serait assez loin de ton idéal . essaie de modérer tes propos .

[krolik]

Mais si je vous "gonfle", il y a une solution bien simple :
- Vous ne lisez aucun de mes messages; vous n'y répondez pas.
Comme cela je n'aurais pas à vous répondre.
Simple !

Vous faites allusion au "journalisme d'investigation" , à ma connaissance c'est du journalisme qui va enquêter au fond des choses, qui plonge dans les détails. Rien à voir avec le journalisme anti-tout du "main stream".
Dans le cas de l'article sur l'hydrogène et le Hindenbourg, cité, c'était tout sauf du journalisme d'investigation, c'était du "main stream" de la bonne pensée classique qui traîne sur le sujet depuis longtemps.

Au titre de l'investigation je voulais simplement vous signaler que des essais d'explosion par compression / incendie avaient été réalisés au CEA de Grenoble sur des réservoirs d'hydrogène comprimés. Et que ces essais avaient montré que le risque "incendie" de l'hydrogène était complètement surévalué.
Information qui ne figurait pas dans le message de "Popeye" du fil
http://forums.oleocene.org/viewtopic.ph ... &start=120 qui fait allusion à la catastrophe du Hindenburg, message inspiré de WP.

J'essaie à chacun de mes messages d'apporter au moins un éléments factuel précis, nouveau dans la discussion. En évitant la discussion polémique.
Je sais très bien que que je ne suis pas psychologue, je ne suis pas écrivain, je ne suis pas professeur...
Mais comme vous le dîtes, j'ai quelques tuyaux.. enfin quelquefois.
En l'occurence celui-ci sortait de la bouche du Président de l'Office Parlemenaire des choix techologiques qui avait assisté à des manips. Est-ce que la source serait meilleure que WP ?

@+

[kercoz]

Mais si je vous "gonfle", il y a une solution bien simple :
- Vous ne lisez aucun de mes messages; vous n'y répondez pas.
Comme cela je n'aurais pas à vous répondre.
Simple !

Pas si simple .
A force , j'aime bien ce forum et leurs participants . C'est comme si tu disais , je tague sur ton mur, si t'aime pas , tu lis pas .
Le volume des infos , meme pertinentes , puisqu'elles sont partisanes , déséquilibre l'objectivité recherchée . En plus si tu truffes tes propos de tacles et d'insultes idéologiques , ça finit par etre ennuyeux .
Méfie toi de la solution "d'ignorage" Les ethnologues parlent de sanction d'invisibilité anciennement pratiquée chez les groupes archaiques . C'est tres cruel , bien que non violent . Le type etait déclaré "mort" , ce qu'onvoyait c'est son esprit . Pas le droit de lui parler , ni de le regarder ? En général il finissait branque ou suicidé . Curieusement cette sanction réapparait spontanément sur les forums : on ne te réponds pas ou peu , on saute des post, ....tres dur , humiliant , on perd la face . C'est une methode d'exclusion "naturelle" interessante : meme si 1 ou 2 types te réponds , en general , tu perds tout interet et quitte le site .
Parce qu'en fait la raison majeure de participer a un forum c'est de valoriser sa "face" , son égo . Le contenant n'importe que ds la mesure ou il te permet cette valorisation. "chaque interaction est une prise de risques"disait goffman .

[Dan El]

Ceci est un message de soutien :

Krolik, vous êtes un des rares intervenants intéressants de ce forum.

CONTINUEZ !!!

[phyvette]

Je me joins à Dan El dans son soutien a Krolic. On aime ou pas ses positions, au moins il les exprime de façon factuelle et intelligible, et sans agressivité LUI.

Bon Kercoz sache que tu gonfles aussi, au point de pouvoir te faire embaucher chez MDI.
Tu devrais appliquer a toi même tes conseils de modération.
Tes interventions sont inconstructives, redondantes et agressives.

Je suis sûr que tu dois leur manquer sur "Les jardins de BRF"

[kercoz]

Les journalistes font perdurer ce syndrome depuis 70 ans dans la population de la même manière qu'ils font de l'anti-tout très facilement.

Le fait de glisser ds nombre des message des doses idéologiques meme homeopathiques me gonfle et je le dis .
On a eu beaucoup de mal a désaffecter le débat et Krolik ne respecte pas la neutralité implicite du forum .
il balance des copiers collés ******* et se désengage ainsi du contenu , l'approuvant ss l'approuver .
La lassitude fait baisser les bras de ses contradicteurs (***********)). Le forum devient une Pub Nuke et donc tout va bien Répeter des contre vérités n'en fait pas des vérités , sauf en économie.
Je préconise de vous laisser donc le(s) fils "KroliK" entre vous et d'IGNORER SES INTERVENTIONS .