sceptique a écrit :Saratoga Elensar a écrit :
Je pense que le fret aérien risque de voir rapidement un transfert progressif mais assez rapide si les cours continuent comme cela vers le fret maritime.
Le fret aérien est plutot spécialisé sur des produits à haute "densité commerciale". Beaucoup de produits "technologiques" ont un cout de transport par avion inférieur à l'immobilisation de capital que représente la durée du tranport maritime. Par exemple, pour un produit à 1000$ le kg. Le fabricant veut voir sa marchandise livrer le plus vite possible. Avec un délai de 15 jours (Shangai-Europe) et un taux d'intérêt de 10% (fréquent pour des entreprises en mal de finance) le transport par bateau coûte 4$ en frais financiers. Combien pour le carburant aviation sur 10 000 km ?
Par exemple un passager sur A380 "consomme" moins de 3 litres / 100 km de kérosène à 0.60$ le litre.
soit 100 * 3 * 0.60 = 180$
En version fret on remplace un passager par 150-200 kg de fret. Ce qui ramène le cout au kg pour la partie carburant (celle qui nous préoccupe) à 1$ le kg grosso-modo.
Conclusion :
Code : Tout sélectionner
Pour une marchandise à 1000$ le kg transportée de Shangai en Europe :
cout du kérosène en avion cargo 1$ par kg (à 0.60$ le litre)
frais financiers liés au délai du transport maritime 4$
la messe est dite ...
Ton "150-200 kg de fret" en équivalent passager est très subjectif, c'est très approximatif et on peut ainsi facilement passer ainsi du simple au double au niveau du cout carburant/kilo.
Exemple : Etant donné que le volume tient une plus grande importance dans la tarification du fret aérien, et qu'on a un poids taxable sur une base 1 tonne = 6m3.
Cela nous donne un équivalent passager de 0,5m3 de fret (2*0,5*0,5)
soit un poids taxable de 83,33kilos (0,5/6).
Si on prend en considération une consommation de 180$.
On se retrouve donc avec un cout au kilo pour le carburant à 2,16$/kilo (180/83,33)
Ajouté à cela il faut prend en considération le différentiel de cout carburant/kilo du pré et post acheminement en routier entre l'aérien et le maritime.
La gestion partagée des approvisionnements GPA est beaucoup moins répandue dans l'aérien que dans le maritime. Il faut ajouter à cela une configuration de produits et de services associés qui font en sorte que le cout carburant/produit n'est pas optimisé.
Au final on dépasse largement tes 4$ financiers du maritime, et c'est bien normal car sinon l'aérien ne représenterait pas que 3% du tonnage du commerce mondial.
Etant donné que la demande pour ces produits risque de se paupériser de manière structurelle, l'augmentation du cout associé au carburant devra etre supporté sur les marges du producteur ou alors il devra réduire drastiquement ses coùts à travers une autre stratégie logistique, de préférence le maritime
another world is not only possible, she is on her way, on a quiet day i can hear her breathing