On peut lire sur Oléocène diverses réflexions sur les moyens de remplacer l'énergie fossile dans les transports publics, ou plutôt devrait-on dire de moyens de stocker l'énergie d'origine nucléaire ou hydraulique: pile à combustible, volants d'inertie, batteries, etc...
Mais au fait, pourquoi faudrait-il absolument stocker l'énergie dont on a besoin pour avancer?
Pour les véhicules individuels il s'agit bien sûr de permettre une totale liberté de mouvements, mais dans le cas des transports collectifs, supposés suivre toujours le même parcours, il est bien plus judicieux de chercher à les alimenter par l'extérieur, donc par lignes aériennes de contact ou caténaires. Et ceci pour plusieurs raisons:- l'énergie stockée sous n'importe quelle forme représente une masse importante, poids mort inutile plombant d'autant le rendement énergétique du véhicule. Si le gazole est particulièrement léger, il n'en est pas de même pour les systèmes d'accumulation d'énergie électrique (batteries, etc)
- par conséquent, un véhicule alimenté par l'extérieur consomme moins d'énergie au kilomètre, afiche des performances supérieures à puissance égale
- les systèmes de stockage sont généralement complexes, peu fiables, génèrent des pertes de rendement, et souvent perdent leur efficacité au fil du temps (batteries) voire contiennent des matériaux dangereux/polluants
L'alimentation par caténaire est utilisée depuis bonne date dans le monde ferroviaire, qu'il s'agisse des trains ou des tramways. Le principe est tout con: un pantographe télescopique prend le courant à un fil tendu au-dessus de la voie, le retour du courant s'effectuant par un des deux rails métalliques.
Problème: il n'est pas toujours possible techniquement ou économiquement d'installer une infrastructure ferroviaire. Pour des véhicules routiers sur pneus circulant sur une route banalisée, impossible de prendre le courant par pantographe et caténaire, faute de pouvoir assurer le retour du courant.
Le principe du trolleybus: un véhicule routier d'apparence extérieure semblable à celle d'un bus, mais mû par un moteur électrique. Aucune réserve d'énergie dans le véhicule, le courant est capté par deux fils aériens tendus au-dessus de la chaussée: un assure joue le role de pôle positif, l'autre assure le retour du courant. Afin de permettre au véhicule de se déplacer librement par rapport aux fils, la transmission du courant est assurée par des perches rigides artculées à leur base: plaquées contre les fils par des ressorts, ces perches assurent l'alimentation du véhicule même s'il fait un écart de trajectoire par rapport aux fils (4m de lattitude de déplacement en moyenne)
La première ville à avoir mis en place des trolleybus est Lyon, devenue également capitale française de ce mode de transport urbain. Au fil du temps de nombreuses villes de France lui ont emboité le pas (dans les années 50 notamment) y compris Paris, Strasbourg, Rouen, Alger, etc.
Hélas, le pétrole pas cher venu d'Algérie aura rapidement raison du trolleybus, progressivement éliminé au cours des années 60 et 70
Les dernières villes françaises à utiliser le trolleybus sont Lyon, Limoges, Saint-Etienne, et Nancy avec un système hybride un peu fumeux. Marseille et Grenoble ont récemment abandonné l'exploitation au profit d'une technologie GNV aux vertus douteuses A Lyon on reste fidèle au trolleybus depuis les années 30, c'est d'ailleurs la seule ville française où le réseau est encore en développement, avec deux lignes en construction pour une mise en service étalée de décembre 2006 à 2010.
Quelques photos ici
Trolleyus ligne 18 rue Terme, modèle Iribus Cristalis"
A l'heure des tensions énormes sur l'approvisionnement et les cours du pétrole (y compris de ses dérivés GNV/GPL/GNC qu'on décrit souvent comme une technologie d'avenir en transport urbain) le trolleybus n'a toujours pas le vent en poupe en France, alors que nos voisins italiens, suisses, et toute l'Europe de l'Est en ont bien saisi les vertus, maintiennent et développent largement leurs réseaux.
Pourtant, les avantages du trolleybus sont nombreux:
- alimentation par ligne aérienne, donc pas de stockage embarqué: meilleur rendement, performances supérieures à consommation égale
- performances de la traction électrique: couple disponible à tous les régimes, ce qui permet des performances remarquables notamment dans les montées, ce qui le rend particulièrement adapté aux villes au relief tourmenté. Accélérations plus franches, permettant de réduire la taille du parc par ligne.
- mode de propulsion extrêmement silencieux, pas de vibrations, n'émettant pas de nuisances polluantes directes (les publicités des années 80 pour les trolley de Grenoble, ville alimentée en électricité principalement d'origine hydraulique, claironnaient "ce bus marche à l'eau
)- technologie très simple, pas d'embrayage, de boite de vitesse, simplicité d'entretien et de réparation, durée de vie beaucoup plus importante qu'un moteur thermique.
- possibilité de produire du courant en descente ou lors du freinage: ce courant est réinjecté dans les fils d'alimentation, et peut être réutilisé par un autre trolleybus en sens montant (en théorie trois trolleys descendant une pente à 5% produisent le courant nécessaire à l'ascension d'un autre trolleybus)
- coût d'infrastructure réduit, limité à la pose de câbles aériens), pas de travaux de plate-forme, de déviations de réseaux, de gros oeuvre, etc
Au niveau du créneau de pertinence, le trolley ne remplacera jamais le tramway, car il est limité en longueur par les contraintes du gabarit routier (25m maximum). Mais il peut trouver son intérêt pour des villes moyennes souhaitant installer des axes forts en site propre, ou pour compléter un réseau lourd comme c'est le cas à Lyon.
Le trolleybus est-il le mode de transport collectif du futur? Qu'en pensez-vous? Que pourrait-on faire pour lui faire retrouver un peu d'intérêt auprès des collectivités locales?
) donc loin des bassins de populations à desservir. L'avantage du mode routier est de pouvoir circuler à la fois sur les routes départementales pour desservir au plus près les zones urbanisées, et sur les voies rapides/autoroutes en site propre. 
