[Train] Le grand retour du train

[parisse]

Je qualifierais même cet article de trompeur. Car cette étude laisse l'impression qu'une personne prenant les transports en commun en période creuse consomme beaucoup plus qu'une personne prenant les TEC en période de pointe. Or c'est beaucoup plus compliqué, car le dimensionnement des infrastructures est imposé par le nombre de personnes à transporter aux heures de pointe (aussi bien les infrastructures fixes que les véhicules eux-mêmes). Et il est donc de l'intérêt de tout le monde d'écrêter les pointes, pour éviter par exemple la construction d'une nouvelle infrastructure (par ex. chez nous une 2ème LGV Sud-Est) ou pour utiliser des véhicules moins gros en pointe (et donc moins vides en heures creuses). Donc la personne qui peut repousser son voyage en hors pointe et qui le fait bénéficie à tout le monde, alors que selon cette étude, elle se verrait attribuer un taux d'émission de CO2 et autres beaucoup plus importants. C'est d'ailleurs pour ça que les billets de TGV vendus au prix de marché sont moins chers aux heures creuses et c'est une mesure favorable d'un point de vue environemental (en plus d'etre intéressante pour la SNCF).
Je n'ai pas lu en détails le papier cité, peut-etre que c'est suggéré dans le papier, sinon j'ai du mal à comprendre que les referee n'aient rien dit. En tout cas, ça ne l'est malheureusement pas dans l'article du New Scientist.

[Raminagrobis]

En plus l'étude part de l'électriité américaine, produite à 50% avec du charbon... Ce qui joue bien sur contre le train.

[Alain75]

A propos de trains, il y a t'il des projets de train du type "micheline moderne" c'est à dire équivalent à 1 2 3 ou 4 bus mais électriques, pas forcément rapide, légers, et qui auraient pour cible les trajets inter villes villages sur les anciennes lignes ?

[Raminagrobis]

A propos de trains, il y a t'il des projets de train du type "micheline moderne" c'est à dire équivalent à 1 2 3 ou 4 bus mais électriques, pas forcément rapide, légers, et qui auraient pour cible les trajets inter villes villages sur les anciennes lignes ?

oui voire ici sur le projetà nantes

Sur les infrastructures du ferroviaire, quelques réflexions:

bien sur construire une ligne émet d'importantes quantités de gaz à effet de serre, qu'il faut prendre en compte sous la forme d'un amortissement (comme pour les investissements financiers, mais sans intérêts!) sur la durée de vie...
Mais quelle est la durée à prendre en compte? D'un point de vue financier on compte souvent 20 ans par exemple.
Mais la LGV sud-est a 25 ans, et de toute évidence elle a va encore servir pendant des décennies.
Et bien des lignes classique du XIX servent encore (exemple ; le tramay de St Etiennes).

La LGV sud est fait 400 km par 40 m de large, elle occupe donc 1600 hectares... C'est deux fois moins que l'aéroport charles de gaule.

[kercoz]

La LGV sud est fait 400 km par 40 m de large, elle occupe donc 1600 hectares... C'est deux fois moins que l'aéroport charles de gaule.

Juste une remarque : Ces rubans de terrains (LGV, autoroutes ...etc), n'ont pas que des cotés négatifs (barrière a la faune). Ce sont des réserves importantes de plantes et faunes qui sont rares ailleurs . Et la forme étirée de cette "réserve" la rend encore plus utile pour la dissémination de ces plantes . Ce sont aussi des surfaces importantes d'absorbsion de GES et ce seront aussi des haies productrices (bois et BRF par ex )

[Thy]

Le figaro 5 juin 2009 http://www.lefigaro.fr/economie/2009/06 ... re-15-.php

En 2020, le TGV reliera Paris au Havre en 1 heure 15

Donner à Paris une façade maritime. C'est l'une des grandes ambitions du projet de Grand Paris dévoilé par Nicolas Sarkozy fin avril. Aujourd'hui, la plupart des marchandises arrivant à Paris par voie maritime débarquent à Anvers. Huit millions de conteneurs transitent par le port flamand par an contre 3 par le Havre. Le développement du port normand s'accompagnera de la création d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et Le Havre. Celle-ci devrait voir le jour à horizon 2020. Le Havre sera alors à 1 heure 15 de la capitale. Ce qui redonnera de l'actualité à ces paroles de Napoléon Bonaparte en 1802 : «Paris-Rouen-Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue .»

Selon nos informations, cette nouvelle ligne de TGV sera connectée au projet de Christian Blanc de métro automatique autour de Paris grâce à la construction de deux gares à La Défense et Cergy-Pontoise, deux pôles économiques du futur Grand Paris. Les voyageurs, qui descendront, par exemple, à La Défense, pourront prendre le RER A ou la ligne 1 du métro pour gagner le cœur de la capitale ou encore le futur métro automatique pour rejoindre Roissy, Orly ainsi que les villes de première couronne. Le TGV desservira également Rouen.

Une extension vers Caen

Fin avril, lors de la présentation du projet de Grand Paris, Nicolas Sarkozy avait parlé de mettre «Le Havre à une heure de Paris». Ce défi contraint la ligne à contourner Rouen sans s'y arrêter. Un mois plus tôt, Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports, avait annoncé en Normandie que Rouen serait à terme à une heure de Paris.

Finalement, les premières études plaident pour une ligne Paris - Le Havre avec un arrêt à Rouen. Elle mettrait Rouen à une cinquantaine de minutes de Paris contre 1 heure 10 aujourd'hui et Le Havre à 1 heure 15 de la capitale contre 2 heures actuellement.

Une patte d'oie vers Calais est également prévue à mi-chemin entre Rouen et la capitale. Un nouvel axe vers le nord permettra alors de décongestionner la ligne Eurostar du Paris-Londres. À terme, des Eurostar emprunteront la nouvelle Paris-Le Havre pour bifurquer vers le nord et le tunnel sous la Manche. Une extension de cette ligne vers Caen est aussi à l'étude, tout comme la création d'une gare TGV à Amiens..

L'ensemble de la nouvelle ligne devrait coûter 4 milliards d'euros. «Il n'y aura qu'un seul tronçon coûteux, explique un proche du dossier : le franchissement de la Seine au niveau d'Achères». Le maire du Havre , Antoine Rufenacht aimerait que cette liaison soit prête pour 2017. Un tel calendrier est beaucoup trop serré de l'avis de plusieurs proches du dossier. Aucune décision n'a encore été prise pour le financement et les études d'ingénierie ne devraient pas débuter avant 2010..

En attendant la nouvelle ligne, les habitants de Normandie pourront toutefois bientôt gagner Paris en TGV qui circulera sur les les lignes classiques. À partir du 5 juillet, un train à grande vitesse reliera chaque jour Le Havre, Rouen et Paris avant de poursuivre jusqu'à Strasbourg. Un autre TGV assurera, lui, une liaison Cherbourg, Caen, Paris, Dijon.

[Alain75]

oui voire ici sur le projetà nantes

Très intéressants ces projets, et des anciennes lignes il y en a beaucoup, c'est typiquement pour ce genre de projets qu'une taxe carbone (en partie 100% redistribuée) devrait permettre de prendre de l'avance, de se mettre "en avance de phase" sur la migration d'infrastructures nécessaire en rendant leur utilisation attractive dés maintenant (et en investissant les hydrocarbures au lieu de les cramer).

[Raminagrobis]

oui voire ici sur le projetà nantes

Très intéressants ces projets, et des anciennes lignes il y en a beaucoup, c'est typiquement pour ce genre de projets qu'une taxe carbone (en partie 100% redistribuée) devrait permettre de prendre de l'avance, de se mettre "en avance de phase" sur la migration d'infrastructures nécessaire en rendant leur utilisation attractive dés maintenant (et en investissant les hydrocarbures au lieu de les cramer).

A regarder la carte du réseau, on pourrait imaginer ce genre de projet pour les "ultra périphéries" du havre et l'orléans...

Sur cette cartes les lignes non utilisées sont en pointillées mais je pense qu'elles y sont pas toutes. Il ne doit y avoir que celles qui sont en sommeil, c'est à dire encore un tout petit peu entretenues, du moins existant encore administrativement.
Car des lignes abadonnées, y'en a plus que ça. Par exemple on ne voit pas aparaitre sur cette carte la petite étoile bretonne du RB, les cinq lignes qui rayonnanaient à partir de Carhaix dans l'est du finistère. Car elles sont vraiment abadonnées :

Avec 426 kilomètres de ligne à l'écartement métrique, le Réseau Breton (RB) était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France1. Il a été construit à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle pour desservir le centre de la Bretagne. Il était composé de cinq lignes déclarées d'intérêt général qui, à partir de Carhaix, centre du réseau, reliaient les villes de Paimpol, Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière. Son exploitation a fait appel en particulier à de puissantes locomotives Mallet. Ce réseau a contribué au développement économique des communes du centre de la Bretagne jusqu'alors isolées2.
En 1967, les lignes ont été fermées à l'exception de la ligne vers Paimpol qui a été convertie à l'écartement standard. En 2008, il ne subsiste que cette ligne et quelques vestiges répartis sur les lignes déferrées. Une partie du matériel a été préservée par des particuliers et des associations.

Il n'y a pas que les lignes non utilisées à prendre en compte. Y'a aussi pas mal de lignes rurales qui ne sont plus exploitées qu'en fret avec un tout petit traffic, qui pourraient prendre du "tram train" en plus.

Le tram train le plus connu est le citadis dualis d'alstom (ici habillé en TER)


Il est disponible en plusieurs "carosseries" pour d'adapter aux gabarit des lignes.

Techniquement, c'est une évolution des tramways citadis que Alstom a vendu dans de nombreuses villes. Il se compose de 3 à 7 caisses avec une propulsion répartie, avec des moteurs à aimant permanent, alimentation par pantographe. Il est capable de 100 km/h ce qui est nettement plus que les tramways classique (70).

Mais la caractéristique déterminante est le fait qu'il a de bons transfos ! Il est capable de prendre l'alimentation 750 V DC des réseaux urbains, mais aussi l'élimentation ferrovière, y compris le 25 kV ! Il serait donc techniquement capable de rouler sur une LGV!

Celà permet de bifurquer d'une ligne de tramway urbaine à une ligne ferroviaire... Ca ouvre de nouvelles possibilité en faisant communique ces deux mondes.

[parisse]

Il n'y a pas que les lignes non utilisées à prendre en compte. Y'a aussi pas mal de lignes rurales qui ne sont plus exploitées qu'en fret avec un tout petit traffic, qui pourraient prendre du "tram train" en plus.

Et c'est sans doute beaucoup moins couteux. En lisant le forum Trains en voyage, on s'aperçoit que pour réouvrir une ligne, il faut depuis l'accident de passage à niveau de l'an dernier prévoir le cout de suppression des passages à niveau. Ca part d'un bon sentiment, mais ça risque d'empêcher pas mal de réouvertures, donc autant de trafic sur routes qui génère probablement plus de morts que les accidents de passage à niveau.

[Raminagrobis]

faudrait peut être ouvrir un fil sur ls tram trains qu'en pense l'administration?

[energy_isere]

faudrait peut être ouvrir un fil sur ls tram trains qu'en pense l'administration?

La majorité des posts sur le tramway sont dans le fil "[TEC] Les transports en commun"

Difficile de separer les transport en commun par bus et par tramway tellement les deux sont interconnectés. Ce qui est le cas à Grenoble ou je réside.
Mais également ce que j' ai vu à Nantes et à Bordeaux.

[kercoz]

Difficile de separer les transport en commun par bus et par tramway tellement les deux sont interconnectés. Ce qui est le cas à Grenoble ou je réside.
Mais également ce que j' ai vu à Nantes et à Bordeaux

C'est vrai qu' a Bordeaux , on roule beaucoup mieux depuis qu'il y a des trams ! LOL !
Mais ceux qui les utilisent se plaignent d'etre pris pour des sardines . La reference doit etre le metro .

[Raminagrobis]

En attendant les projets TGV, voici un projet concret qui relance le trains aux US :

lien
Le chantier d'un nouveau tunnel sous l'Hudson, reliant le New Jersey à l'île de manhattan vient de débutter.
Jusqu'ici la traversée était assuré par les north rivers tunnels, deux tunnels jumeaux, une voie chacune, inaugurés en 1910.

Ces tunnels sont maintenant saturés, ils servent à la fois de transports en commun locaux (pour les gens, très nombreux, qui travaillent à manhattan et vivent dans le new jersey) et pour des lignes longues, comme l'acela express (washington DC manhattan). Le nouveau tunnel va doubler la capacité.
Une nouvelle gare sera construite à coté le pennsylvannia station, elle aussi saturée.

[spego]

Sur les infrastructures du ferroviaire, quelques réflexions:

bien sur construire une ligne émet d'importantes quantités de gaz à effet de serre, qu'il faut prendre en compte sous la forme d'un amortissement (comme pour les investissements financiers, mais sans intérêts!) sur la durée de vie...
Mais quelle est la durée à prendre en compte?

A la RATP Les ponts, tunnels sont amortis sur 100 à 140 ans. La durée de vie d'un rail est extrèmement variable selon les contraintes . Certains virages exceptionnels et en côte de la station de métro Bastille sont des bouffe rails qui doivent être changés très souvent, d'autres durent 25 ans......

[Raminagrobis]

A la RATP Les ponts, tunnels sont amortis sur 100 à 140 ans. La durée de vie d'un rail est extrèmement variable selon les contraintes . Certains virages exceptionnels et en côte de la station de métro Bastille sont des bouffe rails qui doivent être changés très souvent, d'autres durent 25 ans......

Remplacer les rails périodiquement on peut considérer que c'est de l'entretien (du gros entretien certes).
Mais le "gros oeuvre" de la construction d'une ligne est quasiment illimité dans le temps, le réseau britannique est pour l'essentiel centenaire.

Edit : sinon, dans le tunnel sous la manche les rails ont déjà été changés deux fois en 20 ans Faut dire ils se farcissent pas loin de 300 trains chaque jour, dont les navettes porte-camions qui font parfois 2500 tonnes.