[véhicule électrique] La voiture électrique, une solution ?

[phyvette]

Cette idée de stoker des kWh dans les batteries des VE pour profiter du différentiel de prix jour/nuit sur le papier semble intéressante , dans la pratique , outre le coté compliqué de la démarche, ne serais se pour la rémunération des kWh de jour VE vers réseau . Quid du rendement et des pertes 10% a la charge+ 10% a la décharge. En outre la quantité d’énergie stockée par unité de poids est mesurée en Watt-heure kilogramme (Wh.kg). Par exemple, pour les batteries Plomb, 30 Wh.kg, soit pour 100 kg de batterie Plomb....heu!! ..3 kWh a 0.10€ , les marges vont êtres légères. Pour 100 kg de Bt au Lithium de 160 à 170 Wh/kg d’énergie spécifique, 16 a 17 kWh , mais les batteries Li-ions sont limitées à environ 500 cycles, pas glop .

Encore une fausse très bonne idée ? Sauf erreur Prof.

Phyvette

PS : Mais le pic n'est pas loin . Pour griller Matthieu.

Re PS : Le VE c'est kaka . Pour griller Rico.

[Environnement2100]

Encore une fausse très bonne idée ? Sauf erreur Prof.

Autant je reconnais avec toi que compter sur une armée de batteries pour alimenter le réseau paraît fort tiré par les cheveux, autant, si on regarde avec un oeil neuf :

- le ratio de prix, aujourd'hui, entre le creux de la nuit et la super-pointe du soir, est de l'ordre de 1 à 20. Si tu es obligé d'acheter de l'électricité en catastrophe, je pense que tu atteins des ratios encore plus élevés
- la ratio énergétique d'une batterie actuelle est de l'ordre de 85 % en cycle simple charge-décharge, c'est-à-dire comparable au "turbinage" réalisé par nos grands professionnels de l'énergie, j'ai nommé EdF.

Si tu considères cette option comme une sorte de contrat "anti-EJP", c'est-à-dire que EdF demande aux automobilistes électrisés de se brancher, 22 j par an, uniquement pendant les 4 heures de super-pointe, en s'engageant à fournir la totalité de ses kWh dispo, quitte à les recharger 4 h plus tard au tarif de nuit ; et si EdF t'achète ces kWh 20 fois le prix que tu les as payés, tu dis quoi ? Et si ça permet à EdF de ne pas construire un EPR de plus ?

Le prix du GW qu'on n'a pas, le jour où on en a besoin, est sans limite.

[Krom]

Ca suppose que les voitures sont munies de surcapacité.

On ne se refait pas.

[Environnement2100]

Ca suppose que les voitures sont munies de surcapacité.

On ne se refait pas.

Je ne dirais pas cela. Encore une fois, il faut voir cela sous l'angle organisationnel, pas performances.

Les capacités des batteries sont certes limitées, ce sera encore vrai lors de l'émergence du VE dans une petite vingtaine d'années. Mais limitées à quoi ? Aujourd'hui une automobile fait facilement 800 km, mais des modèles pré-1973 faisaient difficilement 400 km. Le VE de 2020 aura vraisemblablement deux jours complets d'autonomie.

Prenons un chiffre au hasard pour la valeur max, soit 35 kWh et 5 millions de véhicules électriques. Le soir au moment du super-pic, la quantité de kWh disponibles dans ces batteries est sur une courbe de Gauss décalée vers zéro en l'absence d'instruction.

Si au contraire on a donné des instructions, et qu'elles sont en partie respectée, les automobilistees auront tous rechargé leur VE à midi sur le parking de leur entreprise, auront consommé un quart des batteries pour rentrer chez eux, et se seront connectés avec 25.75 kWh chacun, soit environ 125 GWh disponibles : ça permet de voir venir. On a simplement déplacé la courbe de Gauss vers "full".

Une limitation physique contre laquelle je ne peux rien pour le moment : l'équipement urbain tolèrera mal un courant supérieur à 32 ampères ; chaque VE se limite donc à une puissance max de 6 kW pendant le super-pic, qui dure en fait à peine une heure, on va donc prélever "seulement" 6 kWh à chaque véhicule : nous avons en fait bien plus qu'il n'en faut, ou plutôt bien plus que nous ne pouvons acheminer.

Nous voulons simplement "effacer" 1 à 2 GW : c'est souvent cette quantité qui fait la différence entre routine et pénurie.

[energy_isere]

il semberait qu' il y ai quelques progrés fantastiques dans le domaine de la voiture électrique causé par des progrés dans les batteries :

La R1e électrique de Subaru se recharge en 5 minutes

Subaru Canada, a dévoilé le 16 février son prototype de véhicule électrique R1e à l'occasion du Salon international de l'auto du Canada à Toronto.



Le R1e, qui se fonde sur la minivoiture R1 déjà commercialisée au Japon, a été conçu autour d'une nouvelle technologie de batterie au manganèse lithium-ion (Li-ion) qui permet de recharger le véhicule à 90 pour cent de sa capacité en seulement cinq minutes, au moyen d'une borne de recharge exclusive.

Cela signifie que le R1e pourrait être rechargé en presque aussi peu de temps qu'il n'en faut pour faire le plein de carburant d'un véhicule à essence, ce qui demande en moyenne environ trois minutes. Voilà qui constitue un avantage considérable par rapport aux autres véhicules électriques, qui sont nombreux à nécessiter huit heures pour la recharge. Le R1e est conçu pour circuler avec une autonomie de quelque 120 kilomètres en pleine charge. Les nouvelles batteries Li-ion sont par ailleurs très compactes et légères - le format du bloc batterie du R1e se comparant à un magnétoscope - et leur durée de vie prévue est de dix ans ou 150 000 kilomètres.

"Les batteries sont l'élément clé dans le développement de véhicules électriques pratiques à opérer, à la fois sécuritaires, confortables et fonctionnels", d'expliquer le président et directeur général de SCI, Katsuhiro Yokoyama. "La batterie compacte haute performance lithium-ion utilisée dans le R1e constitue un pas de géant dans la réalisation de véhicules électriques réellement pratiques."

Les nouvelles batteries Li-ion qui servent dans le R1e ont été mises au point par NEC Lamilion Energy Co. Ltd. (NLE), une coentreprise née de l'union de Fuji Heavy Industries, la société mère de Subaru, et de NEC Corp. En combinant la technologie de l'élément de batterie laminé au Li-ion de NEC et celle du bloc batterie automobile de Subaru, NLE met au point des batteries secondaires pour plusieurs applications, notamment les véhicules électriques, les véhicules électriques à pile à combustible, et les véhicules hybrides comme le Subaru B5-TPH (Turbo Parallel Hybrid) récemment dévoilé au Salon international de l'auto d'Amérique du Nord.

En outre, FHI est au stade des essais de rendement sur les piles prototypes d'un nouveau condensateur Li-ion doté d'une densité de puissance accrue (puissance instantanée) et d'une grande densité d'énergie (distance de croisière) pour un véhicule de prochaine génération qui répondra aux objectifs de durabilité de l'environnement sans compromettre la performance.

Cela pourrait entre autres aider à répondre à la demande accrue d'autobus, de camions et autres véhicules de promenade fonctionnant au carburant de remplacement. De plus, ce nouveau condensateur pourrait éventuellement être appelé à remplacer les batteries traditionnelles au plomb-acide.

enerzine

[Environnement2100]

La Subaru R1e électrique félicitée par le ministère de l'Environnement japonais
Par Séverine Alibeu - le Lundi 15 janvier 2007 | réagir ?


Fuji Heavy Industries, la maison mère de Subaru, a reçu du ministère de l'Environnement japonais les « Compliments 2006 pour l'activité de prévention du réchauffement climatique » pour la Subaru R1e, associée à la société de production et de distribution d'électricité Tokyo Electric Power Co (TEPCO) et NEC Lamilion Energy. Les caractéristiques définitives du véhicule ont été divulguées :
- 100 km/h en pointe,
- 80 km d'autonomie,
- un véhicule urbain de 3,28 m de longueur, plus haut que large (1,51 m contre 1,47 m),
- une masse de 870 kg,
- son chargeur efficace : recharge en 8 h. sur une prise de courant standard. Et une charge rapide. Les batteries rechargeables à 80 % en 15 minutes. Les batteries Lamilion (ce sont des Lithium-Ion) sont valables 10 ans ou 200 000 km selon Subaru.

Malheureusement, la Subaru R1e électrique ne sera pas disponible pour l'instant pour le grand public car elle est trop chère. Par contre, TEPCO en a commandé 3000. Il va mettre en place 150 chargeurs rapides aux endroits où elles rouleront.

Les caractéristiques de ce véhicule le rapprochent de ce que j'avais proposé dans ce fil.

J'avais également envisagé que les premiers modèles auraient une plateforme d'origine essence, réutilisée pour l'électrique :

SUBARU R1e

Actuellement, 10 exemplaires de la Subaru R1e à moteur électrique sont utilisés quotidiennement par Tokyo Electric Power Co., Ltd. (TEPCO), partenaire de Subaru pour le développement de ce modèle. Alors que la très compacte citadine Subaru R1 fonctionnant à l’essence existe déjà sur le marché japonais, FHI entend positionner la Subaru R1e en tant que véhicule destiné à des trajets urbains. Un chargeur de batterie rapide développé par TEPCO sera également exposé sur le stand Subaru. Il permet de recharger la batterie à 80% en seulement quinze minutes.

[guino]

870 kg pour une 2 places électrique... qui ne dépasse pas le 100km/h ... !!!!

edit
mon clavier a la gachette facile, ou alors je me suis endormi dessus...

[matthieu25]

Ca serait pas un avion ta bagnole(1000 km/h)

[Environnement2100]

Les Etatsuniens, avec 110V, et les Japonais, avec 100V, ont un problème important avec le VE : comment faire passer 35 kWh par des trous aussi petits ? Plusieurs fabruicants revendiquent maintenant des temps de chargement héroïques, du type 80% en quelques minutes : il n'en est malheureusement pas question en dehors d'équipement spéciaux.


Quelques exemples :
- France, 220 V, 32 A max, soit 7040 W, ou encore 7 kWh/h, donc 5 heures pour recharger un petit véhicule de 35 kWh
- USA, 110 V, 32 A max, soit 3520 W, 3.5 kWh/h, donc 10 heures pour recharger le même véhicule
- Japon : 11 heures.

Si les performances des batteries continuent de grimper, il faudra, y compris chez nous, se reporter sur du 400 V triphasé, qu'on trouve dans toutes les rues, mais qui pose des problèmes de sécurité supplémentaires.

[guino]

Et avec les grosses prises pour les fours ? Y en a souvent aussi, non ?

[paul_mtl]

Je vois pas le probleme d'une recharge lente sur 8h.
On branche le soir et le matin c'est chargé pour la journée.

Ca permet une meilleur repartition de la demande sans pic de consommation d'électricité ce qui est interessant si demain une source importante de l'electricité vient des eoliennes.

Dans 3/4 ans, j'espere que les VE seront abordables.

[sceptique]

Et avec les grosses prises pour les fours ? Y en a souvent aussi, non ?

C'est exactement ce qu'indique Environnement2100 : 220V 32A !
soit une puissance maxi de 7 kW

Toutefois, si on se contente de véhicules électriques légers pour la ville (ou des petits trajets style maison gare ou centre ville), surtout si ces véhicules sont en location comme les vélos à Lyon, on a pas besoin de tels monstres. 200 kg pour 2 personnes , 50-80 km/h maxi sont suffisants. Avec une autonomie de 80 km, on a besoin seulement de 4-8 kWh. Ce qui représente 1 heure de charge pour un poids des batteries de 40-80 kg en Li-Ion.
Et on peut encore diviser par 2-3 avec un véhicule monoplace ultra-léger (moins de 100 kg à vide avec les batteries) à assistance humaine. En clair on pédale pour soulager la batterie !

[bastien300]

Les Etatsuniens, avec 110V, et les Japonais, avec 100V, ont un problème important avec le VE : comment faire passer 35 kWh par des trous aussi petits ? Plusieurs fabruicants revendiquent maintenant des temps de chargement héroïques, du type 80% en quelques minutes : il n'en est malheureusement pas question en dehors d'équipement spéciaux.

Je ne pense pas que cela soit un réel problème. Au contraire, cela permettra aux stations services de garder un véritable rôle en proposant ce genre de service de recharge "ultrarapide" aux clients pressés !

Donc 2 prises sur le véhicule :

- une "petite" pour la maison, avec un temps de rechargement de 8 heures.
- une "grosse" pour "faire le plein" à la station service du coin !

[Alain Poitras]

Les Etatsuniens, avec 110V, et les Japonais, avec 100V, ont un problème important avec le VE : comment faire passer 35 kWh par des trous aussi petits ? Plusieurs fabruicants revendiquent maintenant des temps de chargement héroïques, du type 80% en quelques minutes : il n'en est malheureusement pas question en dehors d'équipement spéciaux.

Je ne sais pas si c'est comme ça partout en Amérique mais au Québec, pratiquement tous les bâtiments sont pourvus de prises secteur de 240 volts en plus de celles de 120 volts pour les petits appareils, le 240 volts sert principalement aux cuisinières électriques, aux chauffes-eau, aux sécheuses et au chauffage électrique. Une simple prise pour cuisinière peut facilement fournir plus de 10 Kw, les entrées électriques de 240V à 200A sont la norme, 400A n'est pas rare, c'est amplement suffisant pour recharger rapidement la plupart des batteries.

[phyvette]

Et on peut encore diviser par 2-3 avec un véhicule monoplace ultra-léger (moins de 100 kg à vide avec les batteries) à assistance humaine. En clair on pédale pour soulager la batterie !

Sceptique pour peu que tu pousse encore un poil l'allégement tu réinvente le VAE.



Phyvette