L' Ammoniac comme vecteur d'Hydrogène

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Un premier avitailleur d’ammoniac carburant commandé au Japon
Construit au Japon mais basé à Singapour, un premier avitailleur de 5 000 m3 va servir le marché émergent de l’ammoniac carburant. Une piste prometteuse pour la décarbonation des gros navires de charge, quoiqu’encore à l’état d’intention avec beaucoup plus de navires prêts à son emploi éventuel que réellement équipés.


Le navire basé à Singapour est le premier du genre dédié à l’ammoniac carburant. | HITOCHU CORP

Frédérick AUVRAY. le 15/07/2025Le marin

On connaissait déjà des designs de navires souteurs conçus pour l’ammoniac carburant, mais désormais il s’agit d’une commande ferme. Le groupe industriel japonais Itochu corporation présent dans une multitude d’industries dont le secteur des énergies a passé commande au Japon d’un premier avitailleur d’une capacité de 5 000 m3. Ce navire livrable en septembre 2027 sera construit par Sasaki shipbuilding, chantier naval spécialisé dans les navires chimiquiers et les gaziers de moins de 10 000 tonnes... ' abonnés)

https://lemarin.ouest-france.fr/industr ... df1c69334c

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C'est une première mondiale : Air Liquide se dote d'une unité de craquage d’ammoniac pour de l’hydrogène bas carbone à Anvers

Le groupe français Air Liquide a mis en service une unité de démonstration à échelle industrielle, qui serait unique au monde, de conversion d’ammoniac en hydrogène bas carbone à Anvers, en Belgique. La technologie pourra être déployée pour des unités commerciales.

Julien Cottineau 17 novembre 2025


Sur l'un de ses sites d'Anvers, en Belgique, le groupe français Air Liquide a mis en service une unité de démonstration, à échelle industrielle, de conversion d'ammoniac en hydrogène bas carbone.

Il s'agit d'une première mondiale, affirme Air Liquide. Le spécialiste français des gaz industriels a mis en service une unité à échelle industrielle de craquage d’ammoniac pour obtenir de l’hydrogène sur son site d’Anvers, en Belgique. Capable de traiter 30 tonnes par jour d’ammoniac, cette unité de démonstration serait la première du genre à fonctionner dans le monde. Or c’est un maillon essentiel pour le développement de l’usage d’hydrogène bas carbone, en apportant une solution au transport longue distance de cet hydrogène.

Une des solutions pour l'hydrogène bas carbone en Europe
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https://www.usinenouvelle.com/article/c ... s.N2241439

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L’armateur belge Exmar baptise les premiers gaziers à l’ammoniac au monde, détenus par sa filiale française
Exmar, l’armateur anversois de navires gaziers, a baptisé ce début avril en Corée du Sud les deux premiers gaziers au long cours au monde fonctionnant à l’ammoniac. Ils sont détenus par sa filiale française, Exmar LPG France.


Cérémonie de baptême des deux gaziers d’Exmar LPG France le 9 avril chez HD Hyundai heavy industries. | HD HHI

Thibaud Teillard Publié le 09/04/2026 Le marin

Exmar, l’armateur anversois de navires gaziers dirigé par Carl-Antoine Saverys, a baptisé le 9 avril chez Hyundai heavy industries (HII) en Corée du Sud, les Antwerpen (Anvers en flamand) et Arlon (une ville de Wallonie), avant leur livraison prochaine. Il s’agit des deux premiers des quatre gaziers au long cours au monde transportant et pouvant fonctionner à l’ammoniac, avec un moteur dual-fuel permettant, s’il tourne à l’ammoniac, de réduire de 90 % les émissions de CO... (abonnés)

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Ni hydrogène ni diesel, ce moteur géant pour navire utilise un carburant toxique mais permet de réduire de 90% les gaz à effet de serre

BFM Business Frédéric Bianchi 19juin 2026


e fabricant suisse de moteurs marins WinGD a décroché de nouvelles commandes pour son moteur X-DF-A fonctionnant à l'ammoniac, destiné au marché en pleine expansion des transporteurs d'ammoniac. - WinGD

Le constructeur suisse WinGD a validé un moteur marin fonctionnant à 95% à l’ammoniac, une avancée prometteuse pour décarboner le transport maritime, même si son succès dépendra de la production d’ammoniac bas carbone et de la gestion des défis de sécurité liés à ce carburant toxique.
Une petite révolution verte se prépare dans le transport maritime. Si le navire demeure le moyen le plus efficace pour transporter des marchandises sur de longues distances, l'immense volume du commerce international repose encore largement sur des carburants fossiles comme le fioul lourd. Le transport maritime représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, selon l'Organisation maritime internationale. Une part relativement limitée au regard d'autres secteurs, mais qui en fait néanmoins l'un des plus gros émetteurs de l'économie mondiale.

Mais la société suisse WinGD vient de franchir une étape importante dans la course aux carburants alternatifs pour ces grands navires commerciaux. Son moteur marin X72DF-A a passé avec succès ses essais de réception en usine en Chine. Une validation décisive avant son installation sur un vraquier de 210.000 tonnes pleine charge commandé par le groupe maritime belge CMB.TECH. La spécifité de ce moteur: il fonctionne à l'ammoniac.

Le X72DF-A n’est pas un moteur électrique ni un moteur à hydrogène. Il s’agit d’un moteur deux temps bicarburant de grande taille, capable de fonctionner à l’ammoniac comme carburant principal, avec une faible quantité de carburant pilote pour amorcer la combustion.

Car concrètement, le moteur ne fonctionne pas à 100% à l'ammoniac. Une petite quantité de diesel, de l'ordre de 5%, reste nécessaire pour amorcer la combustion. Les 95% restants proviennent de l'ammoniac, ce qui permet de réduire fortement les émissions de CO2 par rapport à un moteur marin conventionnel.

Le constructeur affirme que son appareil permet une réduction de plus de 90% des émissions de gaz à effet de serre en mode ammoniac par rapport au diesel. Ces chiffres restent toutefois liés à l’usage d’un ammoniac bas carbone ou vert. Si l’ammoniac est produit à partir de gaz naturel sans captage du CO2, le bilan climatique global devient nettement moins favorable.

Bientôt des livraisons

Les essais du moteur ont été réalisés en Chine dans une usine du groupe CSSC, l'un des plus grands constructeurs navals au monde. Ils ont été supervisés par plusieurs organismes indépendants chargés de certifier la sécurité et la conformité des navires, dont le britannique Lloyd's Register, l'American Bureau of Shipping et la China Classification Society. Cette étape valide le bon fonctionnement du moteur dans des conditions réelles avant son déploiement commercial.

Pour WinGD, cette certification est un passage obligé avant la mise en service commerciale. Le moteur testé sera installé sur le premier d’une série de dix vraquiers de 210.000 tonnes commandés par CMB.TECH, groupe belge actif dans le transport maritime et les technologies bas carbone.

"Nous avons entamé le développement du X72 DF-A avec WinGD il y a quatre ans, explique Alexander Saverys, le patron de CMB.TECH dans le journal espagnol El Confidencial. Grâce à une excellente collaboration, nous sommes aujourd'hui en mesure de livrer les premiers moteurs bicarburants à ammoniac à nos grands vraquiers."
L’ammoniac présente un avantage majeur: sa molécule ne contient pas de carbone. Sa combustion ne produit donc pas directement de CO2. C’est ce qui le distingue du fioul lourd, du diesel marin, du gaz naturel liquéfié ou encore du méthanol d’origine fossile. Son autre atout, et c'est un vrai avantage par rapport à l'hydrogène, l’ammoniac est déjà produit et transporté à grande échelle dans l’industrie chimique, notamment pour les engrais. Les infrastructures et l'écosystème industriel existent donc déjà en partie, même si leur adaptation au carburant maritime reste un chantier considérable.

Pour les grands navires, l’ammoniac pourrait aussi être plus adapté que l’hydrogène pur. Il est plus facile à stocker que l’hydrogène liquide et offre une densité énergétique plus pertinente pour les longues traversées. C’est l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs de moteurs marins, les chantiers navals et les armateurs accélèrent leurs travaux sur cette solution.

Un carburant hautement toxique

Mais attention cependant, l'ammoniac ne présente pas que des avantages. Ce gaz est un carburant complexe à manipuler. Il est toxique, corrosif et impose des procédures de sécurité strictes à bord. Les risques de fuite, de manipulation lors du soutage et d’exposition des équipages sont au cœur des préoccupations des assureurs, des ports et des organismes de classification.

Sa combustion pose également des défis techniques. Si l'ammoniac permet de réduire fortement les émissions de CO2, sa combustion doit être soigneusement maîtrisée. Les motoristes doivent éviter la formation de polluants atmosphériques comme les oxydes d'azote, limiter les rejets d'ammoniac non brûlé dans les gaz d'échappement et contrôler les émissions de protoxyde d'azote, un puissant gaz à effet de serre. WinGD indique avoir obtenu de faibles niveaux d’émissions sur ces points lors de ses essais, tout en maintenant des performances comparables à celles de ses moteurs conventionnels.

WinGD affirme disposer d’un carnet initial d’environ 40 moteurs destinés à différents types de navires. Ce volume montre que le marché ne se limite plus aux prototypes: plusieurs armateurs commencent à préparer leurs flottes aux futures contraintes carbone. Les premiers navires équipés doivent entrer en service dans les prochaines années, à commencer par les vraquiers de CMB.TECH construits en Chine.

Émissions nulles en 2050

Le succès de cette technologie ne dépendra pas uniquement des moteurs. Il faudra aussi produire, transporter et distribuer suffisamment d’ammoniac bas carbone dans les grands ports mondiaux. Aujourd’hui, l’essentiel de l’ammoniac mondial est encore produit à partir d’hydrocarbures. Pour que l’ammoniac devienne une solution climatique crédible, il devra être fabriqué à partir d’hydrogène vert, produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable, ou via des procédés bas carbone avec captage du CO2.

Avec le X72DF-A, WinGD ne promet pas de remplacer immédiatement le diesel dans toute la flotte mondiale. Mais le constructeur suisse démontre qu’un grand moteur marin à ammoniac peut désormais passer des essais industriels. L’Organisation maritime internationale vise des émissions nettes nulles du transport maritime autour de 2050, avec des jalons intermédiaires dès 2030 et 2040. Dans ce contexte, l’ammoniac apparaît comme l’un des carburants les plus surveillés pour les longues distances.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 90368.html