[Maritime] Le transport maritime mondial

[kercoz]

Il y a cette semaine une série d'émission à ne pas rater sur le droit de la mer ..... On y fouille l'historique et les lieux de pouvoirs . Celle de Lundi concerne Hormuz:
https://www.radiofrance.fr/francecultur ... ge-6422314

On y révèle entre autres, que ces droits ont été mis en place a une époque ou pas mal de pays n'ont pas fait partie de la discussion ou en ont été exclues .....Ces droits écrits ont pas mal bousculé les droits coutumiers locaux sans prendre de gants.

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Merci, je mets ce podcast dans ma liste à écouter.

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La guerre au Moyen-Orient coûte 500 millions de dollars par mois à l’armateur Maersk qui vise une réduction de vitesse

07 mai 2026 lemarin

La hausse des prix du combustible est la principale conséquence directe de la guerre au Moyen-Orient, a rapporté le directeur général du n°2 mondial du conteneur lors de la conférence de présentation de ses résultats trimestriels, jeudi 7 mai. Le groupe envisage de réduire la vitesse de ses porte-conteneurs.

https://lemarin.ouest-france.fr/shippin ... b6ad9d9d1b

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Le robinet des commandes de porte-conteneurs reste ouvert
En dépit des commandes massives des années précédentes et alors que les taux de fret ont déjà commencé à baisser, les commandes de porte-conteneurs se poursuivent avec déjà 194 unités et 1,2 million d’EVP supplémentaires passés sur les quatre premiers mois de 2026. Avec plus de 12 millions d’EVP en chantier et un afflux de livraison en 2018, la surcapacité menace.


5e opérateur mondial sur le conteneur, l’allemand Hapag Lloyd figure dans le top 10 mondial des commanditaires mais à un degré raisonnable, ses nouveaux navires en chantier représentant 20 de ses capacités actuelles. | HAPAG LLOYD

Frédérick Auvray Publié le 07/05/2026 Le marin

Jusqu’où s’arrêtera la frénésie de commandes de porte-conteneurs ? Contre toute attente, les quatre premiers mois de 2026 n’ont pas inversé la tendance. Bien au contraire. À la fin avril, 194 navires supplémentaires ont été commandés dans les chantiers navals. 1,2 million d’EVP en plus alors que la coupe est déjà pleine.
... (abonnés)

https://lemarin.ouest-france.fr/industr ... b6ad9d9d1b

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L’Inde crée un pool d’assureurs pour protéger ses navires face aux risques liés à la guerre au Moyen-Orient
Le consortium d’assureurs Bharat maritime insurance pool couvrira le risque de guerre et les sanctions pour les navires sous pavillon indien ou contrôlés par des intérêts indiens à destination ou en provenance de l’Inde. Ce fonds, lancé par le gouvernement indien, est doté de 1,5 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros).


Le navire « CMA CGM Manaus » battant pavillon indien est bloqué dans le détroit d'Ormuz. Il pourrait être bénéficiaire du pool d’assureurs lancé par l’Inde. | JOSEF MEYER / MARINETRAFFIC

Publié le 13/05/2026 Le marin

L’Inde a lancé mardi 12 mai un fonds de garantie d’assurance maritime d’un montant de 1,5 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros), pour protéger ses navires des perturbations liées à la guerre au Moyen-Orient, démarrée fin février.

Ce consortium, baptisé Bharat maritime insurance pool, va faciliter les couvertures d’assurance maritime, face aux risques de guerre et de sanctions, a indiqué le ministère indien des Finances dans un communiqué.

Le consortium couvrira le risque de guerre pour les navires sous pavillon indien ou contrôlés par des intérêts indiens, à destination ou en provenance d’Inde, dans le contexte des tensions actuelles au Moyen-Orient, précise le ministère.

Plusieurs gros réassureurs, indispensables à la survie économique des assureurs car ils permettent de répartir les risques, ont récemment retiré leur couverture ou fortement augmenté leurs primes, selon les médias indiens.

Dans le cadre du Bharat maritime insurance pool, les polices d’assurance seront émises par les assureurs membres du pool, en utilisant les capacités de souscription de ce consortium.

Les indemnisations jusqu’à 100 millions de dollars (85 millions d’euros) seront puisées dans les ressources de ce pool. Pour les indemnisations d’un montant supérieur, la garantie de l’État servira de filet de sécurité une fois épuisées les réserves et la réassurance.

https://lemarin.ouest-france.fr/defense ... 9cab556f2f

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Le « Notre Dame » de CMA CGM, plus gros porte-conteneurs sous pavillon français, baptisé le 2 juillet au Havre
Le numéro 2 mondial du transport conteneurisé a pris possession de son plus gros porte-conteneurs, le « CMA CGM Notre Dame ». Comme l’avait annoncé son président Rodolphe Saadé, le navire qui sera baptisé le 2 juillet au Havre arbore le pavillon français.


Le « CMA CGM Notre Dame » a été livré le 12 mai dernier en Chine. | GOHUL SANKAR. S / MARINETRAFFIC

Guillaume Joris, Thibaud Teillard Publié le 19/05/2026

Le 12 mai, CMA CGM a reçu le CMA CGM Notre Dame, construit par le chantier naval chinois Yangzijiang. La cérémonie d’inauguration du plus grand porte-conteneurs propulsé au GNL du monde, commandé par Nicolas Le Scornet, se tiendra au Havre le 2 juillet, a annoncé l’armateur français le 26 mai.

Il s’agit de la tête de série, alors que dix navires ont été commandés. Le CMA CGM Notre Dame et ses sister-ships seront tous sous pavillon français, comme l’avait annoncé Rodolphe Saadé, président du groupe basé à Marseille, aux Assises de l’économie de la mer en 2025.

Le navire mesure 399,90 mètres de long pour 61,30 mètres de large pour 240 000 tpl et 17 mètres de tirant d’eau. Il dispose d’une capacité nominale de 24 212 conteneurs EVP, avec notamment 1 600 prises reefer, dépassant ainsi les CMA CGM Seine , Grand Palais, Vendôme et Saint-Germain, considérés jusque-là comme les plus gros navires du monde équipés d’un moteur dual fuel au GNL.
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https://lemarin.ouest-france.fr/shippin ... 9ef5894fc2

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Le détroit d'Ormuz rouvre mais un nouvel ennemi est apparu pour les navires: les coquillages

BFM Business Frédéric Bianchi 26 juin 2026

Des centaines de pétroliers bloqués pendant plusieurs mois dans le détroit d'Ormuz doivent d'abord être débarrassés des balanes, moules et autres organismes marins qui ont envahi leurs coques, une opération longue, coûteuse et indispensable avant la reprise du trafic pétrolier mondial.


Les centaines de pétroliers immobilisés pendant plusieurs mois dans le détroit d'Ormuz vont devoir surmonter un obstacle inattendu avant de reprendre la mer : des milliers de coquillages, balanes, moules, algues et autres organismes marins se sont fixés sur leurs coques. Ce phénomène, appelé biofouling dans le secteur maritime, est devenu une nouvelle complication pour relancer le trafic pétrolier mondial après des mois de conflit, comme l'explique CNN.

La balane est un petit crustacé marin qui se fixe définitivement sur les surfaces immergées, notamment les coques des navires. En se multipliant avec d'autres organismes comme les moules ou les algues, elle forme une couche rugueuse qui augmente la résistance du bateau dans l'eau. Par conséquent, le navire avance moins facilement, consomme davantage de carburant et émet plus de CO2.

Après plusieurs mois passés au mouillage dans les eaux chaudes du golfe Persique, ces navires ne peuvent pas simplement lever l'ancre. Les organismes qui recouvrent leurs coques augmentent considérablement la résistance dans l'eau et dégradent leurs performances. Selon les professionnels du secteur, un navire resté immobilisé si longtemps a largement le temps de voir s'accumuler une importante couche de salissures biologiques.

"Quatre mois! C'est largement suffisant pour que plein de trucs dégoûtants s'accumulent", explique sur CNN Derek Hamm, du club de plongée Obsessive Compulsive Divers de Marathon, en Floride.

100.000 dollars par navire

Le nettoyage est une opération titanesque. Un superpétrolier dépasse souvent les 300 mètres de long pour près de 45 mètres de large, soit environ 14.000 m² de coque à traiter sous l'eau. Des équipes de cinq à six plongeurs spécialisés passent généralement quatre à cinq heures à gratter les coquillages, décoller les algues et nettoyer les surfaces à l'aide de grattoirs, de nettoyeurs haute pression ou, dans les cas les plus difficiles, de ponceuses hydrauliques.

"Le travail est simple mais ces navires sont tout simplement beaucoup trop grands pour les plongeurs individuels", a déclaré Brian McCauley, propriétaire de McCauley Mooring and Diving, qui propose des services de nettoyage de fonds marins.
La tâche est d'autant plus immense qu'environ 600 navires attendent désormais de pouvoir reprendre leur route. Les entreprises spécialisées dans le nettoyage de coques sont ainsi confrontées à une demande exceptionnelle. Et elles en profitent. Selon l'organisation internationale d'armateurs Bimco, le coût de l'opération dépasse désormais 100.000 dollars par navire, soit plusieurs milliers de dollars de plus qu'avant la crise.

Les nettoyeurs de coque utilisent généralement une sorte de lance pour gratter les dépôts de coquillages. Mais lorsque ceux-ci sont particulièrement tenaces, comme c'est souvent le cas avec les balanes, ils peuvent être amenés à utiliser des ponceuses électriques ou des nettoyeurs haute pression.

Ces interventions doivent toutefois être réalisées avec précaution. Les plongeurs doivent préserver le revêtement antifouling appliqué sur les coques, conçu précisément pour limiter la prolifération des organismes marins. Endommager cette protection pourrait exposer les armateurs à des problèmes de conformité environnementale, mais aussi à des difficultés avec leurs assureurs. Les hélices constituent également un point sensible puisqu'elles doivent parfois être démontées, nettoyées puis remontées afin de retrouver leur efficacité.

Le carburant, c'est 50% des coûts

Cet entretien est indispensable car une coque encrassée fait exploser la consommation de carburant. Comme pour un avion dont l'aérodynamisme serait perturbé, les coquillages et les algues augmentent fortement la traînée dans l'eau. Or le carburant représente près de 50% des coûts d'exploitation d'un navire. Sur les longues routes reliant le Moyen-Orient à l'Asie, quelques millimètres de dépôts biologiques suffisent à renchérir sensiblement les coûts de transport.

Au-delà des questions économiques, le nettoyage répond également à des impératifs environnementaux. Les réglementations maritimes imposent d'éliminer les organismes fixés sur les coques avant l'entrée dans de nombreux ports afin d'éviter l'introduction d'espèces invasives dans d'autres écosystèmes marins. Ce risque est d'ailleurs pris en compte par les compagnies d'assurance, qui intègrent de plus en plus des clauses spécifiques sur l'entretien des coques.

Le retour à la normale dans le détroit d'Ormuz ne dépend donc pas uniquement de la réouverture de cette route stratégique. Les navires devront également obtenir les autorisations des assureurs, respecter les nouvelles procédures imposées par les autorités iraniennes et naviguer dans un chenal sécurisé par des opérations de déminage. Autrement dit, même si le trafic reprend officiellement, le redémarrage des exportations de pétrole sera progressif.

https://www.bfmtv.com/economie/entrepri ... 60439.html