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Pour couper les cheveux en quatre, quand l'hiver sera rude il faudra chauffer aussi le garage, vu que les batteries n'aiment pas les basses températures.

Tiennel a écrit :Pour couper les cheveux en quatre, quand l'hiver sera rude il faudra chauffer aussi le garage, vu que les batteries n'aiment pas les basses températures.

Dans la pratique une batterie en charge s'échauffe par effet Joule. Il suffit donc de la laisser en charge toute la nuit, avec un bon chargeur qui passe en "charge de maintien" à la fin du cycle. De plus, le compartiment de la batterie peut etre calorifugé pour y maintenir une douce chaleur propice à l'éveil matinal du "bolide". Et en contrepartie une petite ventilation automatique en cas de canicule, si besoin est.

Ah oui, faut pas oublié le refroidissement !
Car une batterie de doit pas être à température trop basse; sinon perte de puissance (mais pas de charge : en réchauffant on retrouve la puissance).
Ni trop haute, sinon vieillissement prématuré. Et le "trop haut" en question, c'est de l'ordre de 30°C ! Par exemple dans ma boite, il y a une clim dans la salle des serveurs, règlée à 27°C, non pas pour les serveurs, mais pour les onduleurs ! Car les serveurs accepteraient facilement 35°C, on pourrait règler la clim plus haut sans les onduleurs.

Une objection pertinente de Tiennel sur un autre fil pour les véhicules en location simplifiée style 'Velib' : le casse-tete des stations vides ou pleines. Et le rapatriement des véhicules correspondant. Déjà pas évident avec des vélos !
Il y plusieurs solutions, déjà expérimentées ici ou là. Par exemple, des "trains" de véhicules avec un seul chauffeur. Ou mieux : des véhicules à conduite automatique qui changent de station tout seul ! A faible vitesse bien sur (20-30 km/h) et sous controle de caméras, d'un GPS, et d'un ordinateur central avec qq opérateurs. Le véhicule est doté d'appareils de détection et stoppe immédiatement en cas d'obstacle. L'électronique ayant plus de "réflexes" qu'un humain et gérant mieux l'intensité du freinage il stoppe plus court qu'en conduite humaine. De plus, il suit un "rail" : en fait une bande de peinture bien visible pour les autres usagers comme de vrais rails de tramway mais munie d'émetteurs bon marché (genre puces RFID) permettant au véhicule de suivre rigoureusement ce "rail".

comprend pas bien ton post. Si Tiennel a évoqué quelque chose sur un autre fil, ne vaut-il pas mieux lui répondre directement, plutôt que sur celui-ci qui a trait des "Transition vers des véhicules sobres : durée, contraintes" ?

J'essaye d'étudier la possibilté d'introduire des véhicules très économiques (classiques ou plutot électriques) avec les contraintes technologiques actuelles dans notre société. Pour les véhicules électriques, les contraintes sont terribles :
Avec des batteries plomb, les seules actuellement disponibles en quantité et à prix acceptable, le véhicule raisonnable est soit un scooter électrique (existant), soit le meme en version tricycle couché, caréné (genre Cityel ou Twike). La vitesse maxi est faible, l'autonomie réduite. Avec des batteries Li-Ion 3-4 fois plus performantes cela va un peu mieux. Mais le prix est un obstacle à cause des petites séries.
D'autre part, les votures classiques en ville sont une gabegie énergétique : Les moteurs sont 10-20 fois trop puissants. Les véhicules trop lourds (1500 kg pour en transporter 70kg). Les TEC et Velib sont une réponse interessante mais il y a de nombreux cas où la voiture est plus pratique.
L'idée serait donc, pour introduire ces véhicules électriques dans nos sociétés, que les villes se regroupent pour en commander à un constructeur des dizaines de millers et les proposent en location comme les Velib (en plus des Velib et des TEC).
Cela lancerait le marché, le prix baisserait, et des particuliers pourraient en acheter. Par exemple, ceux habitant en zone péri-urbaine.
L'objection de Tiennel était que le déplacement de ces véhicules entre les stations pleines et les vides serait un casse tête (problème bien connu des Velib). D'où l'idée que ces véhicules puissent se déplacer, sans conducteur, d'une station à l'autre.
En contrepartie les villes interdiraient progressivement leur centre aux véhicules thermiques, par exemple avec des péages (Londres, Stockholm) et des parkings "intérieurs" dissuasifs.
Les véhicules classiques verraient leur usage se restreindre de plus en plus et ceux des véhicules électriques augmenter. A quel rythme cela pourrait-il se faire, jusqu'où ?

rurbain a écrit :
RARA63 a écrit : Sachant que 20-30 km, aller-retour, ça fait 40-60 km, plus un petit extrat, on arrive à un minimum d'autonomie de 80 km/jour .
Sachant que plus une batterie vieillit, plus son autonomie ce réduira, et actuellement, l'autonomie de telles voitures n'excède pas 100 km ...
Sachant que le jour ou vous dépasserez votre réserve d'autonomie, faudra appeler le dépanneur et faire rapatrier votre voiture chez vous par camion ... (€€€€)
Sachant aussi que la durée de vie d'une batterie n'est pas éternelle et ne doit pas dépasser 3-5 ans et que sont remplacement avoisine sûrement 10 000 € ...
+1 et pour longtemps encore.
Il n'existe simplement pas actuellement de système de batteries capables
de donner
1) de la puissance suffisamment longtemps
2) d'avoir un temps de recharge court
3) surtout de recevoir un nombre de cycles charge/décharge conséquent ( 10 ans ou plus )
Donc, technologie inutilisable économiquement actuellement.

Et pourtant si ! Des véhicules en très (trop) petite série existent déjà : Twike (biplace) CityEL (monoplace).
Un tel véhicule mais en version plus légère répondrait aux caractéristiques suivantes :
largeur 100 cm hauteur 120 cm longueur 250 (monoplace) 350 cm (biplace). Avec un coffre. La base serait un vélo couché caréné. Poids à vide de 120 kg donc 50 kg de batteries. Pour rouler en ville à 50 km/h un tel véhicule a besoin de 3-4 kWh pour 100 km. 50 kg de batteries plomb fournissent 1.5 kWh suffisant pour 40-50 km, cout 300-400 Euros. 20 kg de batteries Li-Ion fournissent 2 kWh pour 50-60 km, cout 1000-2000 Euros.
Le prix du véhicule sans les batteries ? Cela dépend des séries et méthodes de fabrication. Artisanalement c'esr très (trop) cher. Avec les technologies automobiles une Logan de 1000 kg, 5 places sort à 7500 Euros. Un engin monoplace de 120 kg (tout acier) devrait donc "sortir" à 3000 Euros.
Pour l'usure, réelle, des batteries : les batteries plomb tiennent 500 cycles. Ce qui fait moins de 0.8 Euro par cycle de 40 km. Ou encore 2.5 Euros aux 100 km. Le prix de 2 litres d'essence.
Avec les batteries Li-Ion le nombre de cycles est plus élevé, le prix aussi mais devrait baisser dans les années qui viennent. Le cout aux 100 km sera de l'ordre de 3 euros/100 km.
Enfin, ces véhicules peuvent être hybrides humain-électriques. Et, avec une énergie humaine de 100 W (ce qui est modeste) atteint 20 km/h.
L'idéal étant évidemment d'avoir des bornes de recharge un peu partout.

sceptique a écrit :J'essaye d'étudier la possibilté d'introduire des véhicules très économiques (classiques ou plutot électriques) avec les contraintes technologiques actuelles dans notre société. Pour les véhicules électriques, les contraintes sont terribles :
Avec des batteries plomb, les seules actuellement disponibles en quantité et à prix acceptable, le véhicule raisonnable est soit un scooter électrique (existant), soit le meme en version tricycle couché, caréné (genre Cityel ou Twike). La vitesse maxi est faible, l'autonomie réduite. Avec des batteries Li-Ion 3-4 fois plus performantes cela va un peu mieux. Mais le prix est un obstacle à cause des petites séries.
D'autre part, les votures classiques en ville sont une gabegie énergétique : Les moteurs sont 10-20 fois trop puissants. Les véhicules trop lourds (1500 kg pour en transporter 70kg). Les TEC et Velib sont une réponse interessante mais il y a de nombreux cas où la voiture est plus pratique.
L'idée serait donc, pour introduire ces véhicules électriques dans nos sociétés, que les villes se regroupent pour en commander à un constructeur des dizaines de millers et les proposent en location comme les Velib (en plus des Velib et des TEC).
Cela lancerait le marché, le prix baisserait, et des particuliers pourraient en acheter. Par exemple, ceux habitant en zone péri-urbaine.
L'objection de Tiennel était que le déplacement de ces véhicules entre les stations pleines et les vides serait un casse tête (problème bien connu des Velib). D'où l'idée que ces véhicules puissent se déplacer, sans conducteur, d'une station à l'autre.
En contrepartie les villes interdiraient progressivement leur centre aux véhicules thermiques, par exemple avec des péages (Londres, Stockholm) et des parkings "intérieurs" dissuasifs.
Les véhicules classiques verraient leur usage se restreindre de plus en plus et ceux des véhicules électriques augmenter. A quel rythme cela pourrait-il se faire, jusqu'où ?

A tout hasard, je vous signale le projet de VULog "CitéVU": http://www.citevu.com

Par ailleurs, l'idée des véhicules qui se déplacent tout seul à la rencontre de leurs bénéficiaires qui les appellent sur leur portable est explorée dans le projet/paradigme "Cybermove" et "LARA"

La nouvelle Smart fortwo diesel 3,3 litres de gazole au 100 et 1000 km d'autonomie!

Une solution opérationelle pour la ville et les trajets courts.

Nouveauté : Smart fortwo cdi
SMART

La nouvelle smart fortwo cdi se targue d'être la voiture la plus économique du monde tout en offrant une autonomie de 1000 km.

La fortwo cdi accueille un tout petit moteur Diesel trois cylindres de 799 cm³ développant 45 ch (33 kW) et un couple maximal de 110 Nm disponible entre 2000 et 2500 tr/min. Ce bloc de 86 kg, comme tous les moteurs de la smart fortwo, est placé en position transversale dans un compartiment compact logé devant l'essieu arrière et incliné de 45 degrés vers l'arrière. Dans ce groupe à injection directe Common Rail sous une pression de 1600 bars, le carburant est injecté dans les chambres de combustion à l'aide de nouveaux injecteurs à 6 orifices. Quelques millièmes de seconde avant l'injection principale, une petite quantité de carburant est injectée dans les cylindres en assurant alors un préchauffage. Cette injection pilote diminue également le niveau sonore de la combustion.

Le moteur diesel trois cylindres bénéficie de la recirculation des gaz d'échappement à contrôle électrique. En fonction de la situation et de la charge du moteur, jusqu'à 60 % des gaz d'échappement, préalablement refroidis, est redirigé vers les chambres de combustion, où ils sont à nouveau brûlés, ce qui réduit sensiblement les émissions d'oxydes d'azote. Le turbocompresseur est intégré au collecteur d'échappement. Sa turbine d'un diamètre de 31 mm atteint une vitesse de rotation de 290.000 tr/min et produit une pression de suralimentation d'environ 1150 millibars. Cette biplace profite aussi d'un échangeur thermique et d'un système de compensation hydraulique du jeu des soupapes à haute technologique. Le vilebrequin fait appel à une architecture en fonte d'aluminium à la pointe de la technologie. La culasse et le couvre-culasse sont également en aluminium. De plus, la fortwo repose sur une architecture en alliage léger.

Le moteur cdi est couplé à la nouvelle boîte de vitesses manuelle automatisée à cinq rapports. Le conducteur contrôle cette transmission via le levier de la console centrale. Il suffit de pousser le levier vers l'avant pour passer au rapport supérieur et de le tirer vers soi afin de rétrograder. Pas de pédale d'embrayage donc, puisque celui-ci est commandée par un moteur électrique. Des palettes au volant sont disponibles en option tout comme un mode de transmission automatique. Au final, cette auto passe de 0 à 100 km/h en 19,8 secondes et atteint en pointe 135 km/h.

Par rapport à l'ancienne fortwo cdi, la puissance et le couple de ce moteur ont été augmentés de 10 % alors que sa consommation a été réduite d'environ 13 %. En effet, la smart consomme 3,3 litres aux 100 kilomètres (norme NEDC) pour une émission de dioxyde de carbone de 88 grammes par kilomètre. Dès lors, un plein du réservoir de 33 litres de carburant permettront à la smart fortwo de parcourir environ 1000 km. Avec un kilométrage moyen de 15.000 kilomètres, les usagers d'une nouvelle smart fortwo cdi ne devraient ravitailler en carburant que 15 fois par an.

La nouvelle smart fortwo cdi est disponible en versions coupé et cabriolet.

Date de l'article : 14/06/07

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mobar a écrit :La nouvelle Smart fortwo diesel 3,3 litres de gazole au 100 et 1000 km d'autonomie!

Dommage que ce soit du diesel.

Une bonne nouvelle pour inciter les propriétaires de 4X4 à changer pour une twingo :
LA PRIME A LA CASSE remise à l'ordre du jour !
TF1

Krom a écrit :
mobar a écrit :La nouvelle Smart fortwo diesel 3,3 litres de gazole au 100 et 1000 km d'autonomie!
Dommage que ce soit du diesel.

Smart avait commis un hydride diesel avec la forfour qui n'a pas été commercialisé, ils vont peut être récidiver maintenant !

En attendant la Smart hydride au biogaz

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Transition vers des véhicules sobres : durée, contraintes.