oleocene.org

lien : les collectivités locales concernées se sont mises d'accordpour l'électrification de 120 km de voies entre Epinal et Belfort, plus la construction d'un raccordement avec la LGV rhin rhone branche. Cout total : 800 millions d'euros.

Le principal intête serait d'y glisser des TGV entre Nancy (voire Luxembourg?) et Lyon (ou au delà) sans faire un grand détour par l'Alsace.

Ce qui permet au journaliste un titre sexy :
SNCF : Nancy-Lyon en 2 h 38, d'ici 2020-2022


un peu bidon. déjà en 2020 ce sera ouvert à la concurrence rien ne dit que c'est la SNCF qui assurera ce service si il existe, ensuite le temps de parcours n'est possible que si la LGV rhin rhone branche sud, indépendance du projet cité dans l'article, est réalisée d'ici là , ce qui est douteux et enfin je vois pas comment ils peuvent annocer un temps de parcours à la minute près 12 ans à l'avance alors que l'attribution des sillons se fait chaque année

On peut toujours rêver...
Ce qui serait déjà intéressant c'est d'avoir des TER Nancy-Belfort TGV dès 2012 pour avoir des correspondances avec la LGV Rhin-Rhone et une liaison avec la Suisse vers Delle, Porrentruy, Delémont et Bienne.

Un direct luxembourg lyon, chargeant des passagers à Thionville, Nancy et Metz, me parait parfaitement crédible. D'ailleursil vole des avions entre lyon et luxembourg, et pas du low cost (swiss, air france, luftansa!). Ces avions sont chers, il y a aussi une opportunité de report de l'avion vers le TGV, mais minoritaire puis que le temps de parcours dépasserait la barre fatidique des 3 heures.

C'est miser sur l'existance de la RR branche sud dès 2020 qui me semble utopique

Quant aux TER, ils n'ont pas besoin de l'électrification pour exister
Ils en profittent quand elle est là. Au passage, avec toutes les lignes en cours ou en voie d'électrification (Tours vierzon [fini 2008 ], Nantes-Les sables d'olonne [fini 2009], Paris-Troyes, Bourges-Saincaize, Grenoble-Valence, Grenoble-Montmélian, Boulogne sur mer-Etaples, Laon-Reims et tant d'autres, même si bien sur certains projets peuvent passer à la trappe), je serais pas étonné que la SNCF finisse par revendre des autorails diesel. Elle en a un énorme parc moderne, notemment les 340 ATER à 1 caisse et les 116 XTER à 2-3 caisses.
Si toutes les lignes TER à gros traffic sont électrifiées, à quoi vont servir tous ces autorails ?

ah enfin : le financement de réouverture (on devrait dire reconstruction) et électrification de la ligne belfort delle est finalement bouclé.

Cette ligne court de belfort à la frontière suisse (ou elle est polongée par une ligne suisse jusqu'à bienne), elle est fermée (traffic voyageur coté français) depuis 1993.

Cette réouverture a plusieurs objectifs :
* Grace à une modification de son tracé, elle desservira la future gare de Belfort Montbéliard TGV (qui verra 30 TGV s'arrêter chaque jour), évitant ainsi qu'elle soit une gare "betterave" accessible uniquement en voiture (bon les gens de belfort, pour ceux de montbéliard par contre...). La gare disposera d'un quai TER et le voie unique de la ligne belfort bienne passera au dessus des quais TGV. Il faudra une dizaine de minutes pour relier belfort TGV depuis la gare historique de belfort ville. Néanmoins la réouverte de la belfort bienne interviendra seulement un an après (2012) l'ouverture du service TGV.
* La ligne fera plusieurs arrêts (6) entre belfort et delle, assurant un service de "banlieue" en quelque sort, pour les habitants du sud de belfort.
* Les trains suisses qui actuellement s'arrête à la gare frontière de delle pourront être prolongés jusqu'à belfort. Celà permettra une nouvelle connection franco suisse (et des correspondances, par exemple les suisse de bienne pourront prendre le TGV à belfort montbéliard TGV).

Raminagrobis a écrit :Un direct luxembourg lyon, chargeant des passagers à Thionville, Nancy et Metz, me parait parfaitement crédible. D'ailleursil vole des avions entre lyon et luxembourg, et pas du low cost (swiss, air france, luftansa!). Ces avions sont chers, il y a aussi une opportunité de report de l'avion vers le TGV, mais minoritaire puis que le temps de parcours dépasserait la barre fatidique des 3 heures.

J'ai de gros doutes. Parce que tant que la branche sud de la LGV RR n'est pas réalisée, quel serait le gain de temps par rapport à l'itinéraire via Toul? Ce serait même probablement plus long, il faut 2h15 pour Nancy-Belfort aujourd'hui, mettons 2h depuis Nancy jusqu'au raccordement après Lure, +au moins 1h30 de Dijon à Lyon + probablement au moins 1/2h du raccordement à Dijon (et un parcours à grande vitesse des plus réduits). Donc si la SNCF voit un intéret à un Luxembourg-Thionville-Metz-Nancy-Lyon elle pourrait le mettre en place dès maintenant via Toul-Neufchateau, or c'est exactement le contraire qui va se passer en décembre, avec la suppression d'une des paires de Corail Metz-Lyon au profit d'un TGV Metz-Montpellier dont les horaires sont très mauvais pour les Lorrains.
De plus au départ de Luxembourg, Thionville et Metz, le passage via Strasbourg sera plus rapide en temps: Luxembourg-Strasbourg en 1h05 je crois, puis Strasbourg-Lyon en un peu plus de 3h, on gagne au moins 1h, à peu près comme en passant par l'ile de France (mais pour moins de km donc moins cher). Je crois d'ailleurs avoir lu sur lineoz qu'il est possible de prolonger à Metz un TGV RR (ce qui fragiliserait la liaison via Nancy).
Donc ce que je pense raisonnable c'est un TER inter-régional Nancy-Belfort TGV (si électrifié il pourrait même etre prolongé vers Delle, Delémont et Bienne) donnant correspondance avec un TGV RR.

(ok j'ai sans doute été optimiste sur le rtemps de parcours lux lyon)


lien Des travaux vont être menés à la gare lille flandes (anciennement gare de lille, renommée quand la gare TGV a été construite).

il s'agit de déméler les voies à l'entrée de la gare, actuellement elles se croisent trop, ce qui limite la capacité et induit des retards. Parait que ça permettra d'augmenter de 29% le nombre de rotations.

La gare Lille Flandres est une gare en impasse. Elle est le terminus de la plupart des TER nord pas de calais (16 lignes) et recoit aussi les TGV paris Lille directs (quelques uns rebroussent chemin et desservent l'agglo lilloise jusqu'à tourcoing). Elle recoit aussi un TGV (rare) de Besançon.

Les autres TGV desservent lille europe : TERGV pour Dunkerque, Calais et Arras, Eurostar, Lille Bordeaux, Lille Starbourg, Lille Nantes, Lilles Rennes...En fait la plupart des TGV qui n'ont pas un terminus à paris l'ont à Lille


N'importe quoi

"Ils" veulent rouvrir la "ligne du tonkin" (ligne transfrontalière sur la rive sud du lac léman), mais pour en faire une ligne de tramway ! Du coup celà réduirait son utilité à un rôle strictement local, alors que l'intérêt de cette ligne est surtout d'offrir des connections plus directes entre geneve est le sud de la suisse (un fois le CEVA construit, mais c'est une autre histoire).

Pourquoi ce choix bizarre?
Le choix de cette technologie serait di ... handises.

Ben voyons! Une phobie ridicule d'avoir des trains de fret (il est bien connu que les gens habitant à proximité de lignes de fret meurent tous dans d'atroces souffrances). De toute façon il y aurait jamais un gros traffic marchandises sur une telle ligne (les lignes suisses avec lesquelles elle est connecté n'en ont guère, les pentes sont importantes).





lien

Réouverture d'une petite gare (stricto sensu, une halte ferroviaire) dans les ardennes, à Poix Terron sur la ligne reims charlevilles. C'est le 2e halte à rouvrir sur cette ligne, après Bazancourt il y a un an.

La gare de poix terron était fermée depuis les années 50-60 semble-t-il (pas trouvé la date précise).

3.5 millions d'euros pour une gare dans une commune de 800 habitants ça fait cher qd même... Même si bien sur la gare concernera aussi des villages voisins, et si Poix Terron accueille un centre de formation du batiment.



lien: un site d'actu ferroviaire pas mal du tout, je vous invite à aller voir sur cette page les dépêches, qui signalent les différents projets d'améliorations/réouvertures/etc sur le réseau français.

LIEN une zautre réouverture de ligne, dont j'avais jamais entendu parler.

Il s'agit de remettre en état un bout de ligne (qui ne servait plus sauf pour quelques trains de fret) entre Orléans et Châteauneuf-sur-Loire (environ 25 km vers l'est, le long de la loire).

Ce n'est pas un bout de l'ancienne orléans-chalons, mais d'une autre ligne qui allait visiblement d'Orléans à Bourges, sur laquelle je n'ai pas trouvé d'infos, à part ceciqui dit qu'en 1996 les emprises au delà d'aubigny ont été rachetées par le département du cher à la sncf, pour en faire un chemin de randonnée. Mais la ligne est encore visible sur google earth, le ballast doit donc encore y être.

Curieusement, tous les passages à niveau ne seront pas supprimés, normalement c'est obligatoire pour une réouverture de ligne, ils ont du trouver un moyen de contourner le reglement.

Ils y mettront un TER, qui devrait surtout servir aux gens allant travailler à oléans depuis les diverses villes le long de la loire. C'est en impasse, on est donc uniquement dans l'intérêt local.

Ils n'ont pas encore choisi le terminus : soit la gare en impasse d'orléans-centre (ce qui ofrcerait à y faire une voie en plus) soit celle des aubrais.
Le premier choix serait plus favorable aux gens allant travailler à orléans, le 2e, au gens qui veulent une correspondance avec un train grande ligne.

lien Réseau Ferré de France a investi des sommes records en 2009 : 3.3 milliards d'euros. Cet investissement se réparti moitié-moitié entre la consturctions de lignes nouvelles (notamment la LGV rhin rhone) et les restaurations /rénovations / modernisatinos de lignes existantes. 1000 km de lignes ont été restaurées (remplacements des rails, etc).



lien: la ligne (voie unique) de Bergerac (et avant ça, Libourne) à Sarlat était vétuste, les trains s'y trainait à 50 kmh, et on pensait depuis des années qu'elle finirait par être fermée quand son état ne permettrait plus d'assurer la sécurité des trains.

C'est signé, elle sera mise en chantier l'année prochaine, et connaitra une rénovation voie-ballast (avec des longs rails soudés), qui la pérennisera et permettra de relever la vitesse à 90 km/h. Pas extraodinaire donc, mais cette ligne n'a qu'un traffic TER modeste, difficile d'espérer mieux, et le tracé est sinueux. Pas d'électrification au programme.

Autrefois cette ligne allait jusqu'à Aurillac, elle connectait donc Bordeaux à la Paris Toulouse et au Massif central. Mais le tronçon Salrlat-Souillac a été fermé vers 1980, la ligne est donc en impasse à Sarlat. Mais elle est connectée à la Périgueux-Agen un peu avant.

Bien sur le chantier prendra des mois avec ses nuisances, mais après la ligne sera rebonne pour le service pour quelques dizaines d'années


http://www.ladepeche.fr/article/2010/05 ... .html]lien des élus locaux se mobilisent pour la réouverture d'une ligne ferorviaire franc espagnol, celle qui passe par canfranc (pau saragosse). Par contre, je pense qu'ils ont tord de présenter ça comme une alternative à la TCP, on n'est pas dans les mêmes capacités de transit.

dans sud-ouest

Bayonne: début de la construction d'un nouveau viaduc ferroviaire


Depuis aujourd'hui, le pont ferroviaire Eiffel enjambant l'Adour, qui réservait une voie aux automobiles et deux au chemin de fer, est interdit à la circulation des voitures.

Les travaux de construction d'un nouveau viaduc, quelques mètres en amont, pour un montant de 40 millions d'euros financés par RFF, viennent en effet de débuter. L'objectif est de remplacer, en 2013, la vétuste passerelle qui arrive en fin de vie et sur laquelle les trains ne circulent plus qu'à 40 kilomètres à l'heure.

Une réédition du remplacement d'une autre "passerelle eiffel" à Bordeaux. Et aussi du remplacement du pont de l'europe à Strasbourg.

Lien un titrain a parcouru la ligne du haut-bugey, en attendant se réouverture commerciale.

Il s'agit d'une ancienne ligne à voie unique de Bourg en Bresse à Bellegarde (ain) qui était partielle abandonnée. Elle a été modernisée (électrification 25 kV, resignalisation, création d'aires de croisement, suppression de passages à niveau, pose de rails soudés...) et doit rouvrir au traffic en décembre prochain.

Sa principale vocation sera d'emmerner les TGV Lyria paris-geneve (actuellement 7 par jours, bientôt 9), leur faisant ainsi un raccourci de 50 km par rapport à leur trajet actuel qui passe plus au sud (par ambérieu). Ainsi, le temps de parcours paris-geneve sera réduit d'une demi heure (à environ 3h05)

Autres avantages : libérer des sillons sur l'axe d'ambérieu pour le fret, et permettre une desserte TER sur la ligne du haut bugey.

Ce projet a été lancé il y a une dizaine d'année en remplacement de la LGV "des titans" qui devait suivre maco-genve. Elle aurait sans doute mis Geneve à 2h15 de paris!
Mais cette ligne de 100 km aurait couté au moins 2 milliards d'euros, prix trop élevé pour un traffic relativement modeste.
La réouverture de la ligne du haut bugey est en comparaison un projet "low cost" (320 millions qd lmême!, la suisse en payé 35%)

Raminagrobis a écrit : Il s'agit d'une ancienne ligne à voie unique de Bourg en Bresse à Bellegarde (ain) qui était partielle abandonnée. Elle a été modernisée (électrification 25 kV, resignalisation, création d'aires de croisement, suppression de passages à niveau, pose de rails soudés...) et doit rouvrir au traffic en décembre prochain.

J'ai eu l'impression en passant à Bellegarde hier que les quais sur la ligne réouverte sont éloignés de quelques centaines de mètres de la gare actuelle, les correspondances là-bas risquent de prendre plus de temps.

Raminagrobis a écrit :Sa principale vocation sera d'emmerner les TGV Lyria paris-geneve (actuellement 7 par jours, bientôt 9), leur faisant ainsi un raccourci de 50 km par rapport à leur trajet actuel qui passe plus au sud (par ambérieu). Ainsi, le temps de parcours paris-geneve sera réduit d'une demi heure (à environ 3h05)

si l'on gagne 30 min pour une réduction de 50km, ca voudrait dire que le TGV se trainait à 100km/h sur la partie du tronçon remplacée et qu'il ne va pas plus vite sur la ligne du haut bugey. C'est possible qu'un TGV aille si lentement?

Spiritatus a écrit :

Raminagrobis a écrit :Sa principale vocation sera d'emmerner les TGV Lyria paris-geneve (actuellement 7 par jours, bientôt 9), leur faisant ainsi un raccourci de 50 km par rapport à leur trajet actuel qui passe plus au sud (par ambérieu). Ainsi, le temps de parcours paris-geneve sera réduit d'une demi heure (à environ 3h05)

si l'on gagne 30 min pour une réduction de 50km, ca voudrait dire que le TGV se trainait à 100km/h sur la partie du tronçon remplacée et qu'il ne va pas plus vite sur la ligne du haut bugey. C'est possible qu'un TGV aille si lentement?

Ben oui, sur ce genre de ligne en montagne, avec des rayons de courbures très sérrés et des pentes fortes.

lien Les travaux ont commencé pour l'électrification du segment Bourge-Saincaize (près de Nevers) dans le département du cher.

Voir sur cette carte.

Cout de l'électrification 82 millions d'euros pour 57 km, soit 1.4 M€/km. Les travaux seront rapides, seulement 18 mois. Ce projet est la suite logique de l'électrification tours-Vierzon achevée en 2008.

L'article fait une grosse erreur en affirmant que ce projet achève l'électrification d'un axe nantes-lyon, car il restera le tronçon Nevers-Chagny (162 km quand même!), dont l'electrification est également au programme, mais pas encore commencée.
Ainsi on disposera enfin d'un axe électrifié de bonne qualité traversant la france d'ouest en est à peu près par son milieu, offrant un parcours Saint-Nazaize-Nantes-Angers-Tours-Verzon-Nevers-Dijon-Besançon-Mulhouse, et aussi [idem]-Nevers-Macon-lyon sans rupture de charge (avec une loco bicourant) : futur axe de ferroutage partant du port de Saint Nazaire ?

Plus prosaiquement, l'électrification Bourge-Saincaize permettra de passer en traction électrique les TER centre qui vont à Nevers. La suppression des passages à niveau et la resignalisation ne sont pas au programme, la ligne devrait donc rester limitée à 160 km/h, ce qui est un peu domage vu les belles lignes droites qui sont présentes par endroit.

vive colère en suisse, suite à l'annonce des nouveaux horaires paris-geneve : les temps de parcours seront compris entre 3h05 et 3h17. On leur avais promis 3heures avec la réouverture de la ligne de haut bugey, et ils avaient accepté de payer une bonne part des travaux en échange de cette promesse.