Publié : 07 oct. 2005, 10:34
Dans la lettre de l'APSO d'Aout il y a un article sur les consequences possibles du PPP pour Airbus et Boeing.
Combien d’air-miles reste-il dans le réservoir mondial de carburant ?
Le kérosène
Dans le BP Statistical Review 2005, les graphiques sur la consommation de kérosène sont obscurcis par leur inscription dans les statistiques régionales pour les « middle distillates » (produits distillés moyens), qui incluent le kérosène, le pétrole (lampe à pétrole), le diesel et les carburants divers. Pour obtenir une idée approximative sur la consommation de kérosène par les avions, les avions US ont consommé 18,5 milliards de gallons en 2004, alors que la consommation de « middle distillates » des USA est de 6087 milliers de barils par jour pour la même année. De ces chiffres, on peut conclure qu’environ 20% de la production de « middle distillates » est destinée au kérosène pour l’aviation civile.
La quantité de produits pétroliers dans le monde atteint 77,028 millions de barils par jour en 2004, extraits de 80,260 millions de barils de pétrole brut avec une capacité moyenne de raffinage de 96%. Les « middle distillates » totalisent 27,741 millions de barils par jour. En prenant 20% de ce chiffre et en convertissant ce résultat, on obtient une consommation de kérosène de 2Gb (milliards de barils) par an ou de 240 millions de tonnes.
Airbus prédit que le trafic de passager aurait consommé 180 millions de tonnes en 2004. Avec le trafic de fret qui aurait consommé 60 autres millions de tonnes ou 25% du total, un chiffre de 240 millions de tonnes ou 2Gb, pour le transport aérien de passagers et de fret, excluant les usages militaires, semble être une estimation raisonnable.
Les pistes d’atterrissages
En 2002, le ministère des transports de la Grande-Bretagne annonçait une consultation sur la capacité des pistes d’aéroports, supposant que l’usage des transports aériens doublerait en 2015 et triplerait en 2030. Ce calcul est obtenu par une croissance annuelle exponentielle du trafic de passagers aériens de 4,5% sur la période. Une expansion du trafic aérien en Grande-Bretagne devrait correspondre à une expansion similaire du trafic international. Le trafic domestique en expansion en Grande-Bretagne, et dans d’autres pays, alimenterait l’activité internationale croissante. Le ministère conclu que les aéroports devraient être étendu et des pistes construites afin de satisfaire l’anticipation de la demande.
Le trafic de passager
Airbus, le constructeur européen d’avions de ligne, prédit une croissance annuelle mondiale dans le trafic de passager de 4,5% à partir de 2000 à 3,2 x 1012 passager-km/année (ou 2 x 1012 air-miles/année). Avec ce taux de croissance, ce trafic de passager augmenterait jusqu’à 12 x 1012 passager-km/année (ou 7,5 x 1012 air-miles/année) en 2030. Le nombre cumulatif de passager-km sur 30 ans totaliserait 200 x 1012 passagers-km (ou 125 x1012 air-miles).
Le trafic de fret
Airbus prévoit une augmentation du trafic de fret de 5,9% par an ; passant de 120 x 109 tonnes-km (75 x 109 tonnes-miles) en 2005 à 440 x 109 tonnes-km ( 270 x 109 tonnes-miles) en 2023 pour atteindre environ 500 x 109 tonnes-km ( 310 x 109 tonnes-miles) en 2030, totalisant 7000 x 109 tonnes-km ( ou 4300 x 109 tonnes-miles).
Environ un tiers du fret est transporté dans les bagages des passagers aériens.
Les demandes en kérosène pour l’aviation civile
Avec l’introduction de l’Airbus A380 « super-jetliner » ainsi que celle d’autres avions de lignes de Boeing ayant de bons rendements en kérosène, on peut supposer que les demandes en kérosène pour une flotte graduellement renouvelée se réduiront de 2% par an. Une augmentation de 4,5% par an dans le trafic de passager et une croissance de 5,9% dans le trafic de fret engendreraient des croissances respectives de 2,5% et de 3,9% dans la consommation de kérosène par an.
Cela équivaudrait pour les 11 années qui viennent, en incluant 2015, à une consommation de 2930 millions de tonnes ou 24 Gb de kérosène ; et, pour les 26 années qui viennent, en incluant 2030, à 9370 millions de tonnes ou 76 Gb de kérosène.
Les usages militaires
Tout autant que pour l’aviation militaire, le kérosène est maintenant utilisé pour les véhicules blindés, sur l’idée que la logistique sur le champ de bataille peut être aidé par une uniformité du carburant pour les hélicoptères et les tanks de l’armée. L’utilisation du kérosène pour des buts militaires dépend du niveau d’activité guerrière, qui a été exceptionnellement élevée pendant la dernière décennie. Cependant le fait de savoir si c’est significatif dans la déplétion des ressources de pétrole, que cette activité guerrière est sensée sécurisée, reste un mystère.
Le rendement du raffinage
Il y a une réduction dans le rendement du kérosène de 25% à 8-10% alors que la production de pétrole dans la Mer du Nord fléchit et que davantage de pétrole du Moyen-Orient doit être utilisé. Cela signifie que la proportion de kérosène par rapport à d’autres produits pétroliers est progressivement réduite, sauf si les infrastructures de raffinage des produits pétroliers sont modifiées par l’installation d’équipements supplémentaires. Davantage de carburant est consommé dans le processus de raffinage, réduisant la production totale pour maintenir le rendement du kérosène. Par conséquent, un rendement réduit de raffinage d’environ 91 % s’applique à partir de maintenant car une plus grande proportion de pétrole provenant du Moyen-Orient est raffinée.
En 2004, la consommation de kérosène mondiale se situait à environ 2Gb ou 240 millions de tonnes, ce qui représente 7,2% du total des produits pétroliers. En 2015, la production de pétrole brut sera passée du pic en 2010 à 30 Gb à 27 Gb, alors que le pétrole brut nécessaire pour la demande projeté de kérosène sera de 2,65/0,91 = 2,9 Gb (ou 11% de la production de pétrole brut). Mais en 2030, la production de pétrole sera tombée à 18 Gb, alors la demande équivalente de pétrole brut (pour produire du kérosène) sera montée à 4,9/0,91 = 5,4 Gb (ou 30 % de la production de pétrole brut). La demande pour les autres produits pétroliers sera telle qu’atteindre 11% de la production de pétrole brut pour la consommation de kérosène deviendra impossible. Ne parlons même pas de 30%.
Bien que la synthèse de kérosène à partir de gaz naturel ou de charbon pourra offrir quelques possibilités, il n’y a aucun substitut potentiel pour le volume de kérosène actuellement obtenu à partir du pétrole brut. Dans tous les cas, le gaz naturel et le charbon restant seront requis pour une myriade de besoins consommateurs d’énergies actuellement dépendant du pétrole.
Un taux de croissance exponentiel dans le trafic de passager de 4,5% et dans le trafic de frêt de 5,9% (conformément avec les prévisions d’Airbus) demandera une quantité de kérosène impossible à se procurer.
Air-Miles
En acceptant que le pic de production de pétrole surviendra en 2007, et en supposant que l’infrastructure de raffinage permette que 7,2% de la production de pétrole brut déclinante soit transformé en kérosène à un rendement thermique de 91%, alors des 600 Gb de production de pétrole conventionnel (ajouté aux autres liquides disponibles entre aujourd’hui et 2030), environ 40Gb ou 6400 milliards de litres de kérosène seront produits. En supposant que 25% de cela soit voué au fret aérien, 30Gb ou 4800 milliards de litres seraient disponibles pour le trafic mondial de passager. Sur cette période, une consommation moyenne spécifique de 3,8 litres par 100 passager-km permettrait 125 x 1012 air-km (ou 78 x 1012 air-miles), comparé avec les 200 x 1012 passager-km ( ou 125 x 1012 passagers-km) ou 60% du trafic anticipés par les projections du Ministère des Transports de la Grande-Bretagne.
Le fret par km
La consommation de 10Gb ou 1,235 million tonnes de kérosène pour le trafic de fret de 2005 à 2030 permettra un trafic de 3160 x 109 tonne-km de fret ( 2000 x 109 tonne-miles), comparé avec les 7000 x109 tonne-km (4300 x 109 tonne-miles), c’est-à-dire 45% du trafic projeté par Airbus.
Les pistes d’atterrissage
En effet, cela signifie que sur les 25 années qui nous conduiront en 2030, seuls environ 60% des passagers et 45% des prévisions du marché de fret pourront être satisfaits, bien que le déficit en carburant sera plus sensible vers la fin de cette période. Bien avant ce moment, les commandes d’avions seront annulées et l’amélioration prévue du rendement en carburant ne sera pas réalisée ; de même la proportion de vieux avions augmentera, exacerbant les pénuries de carburant.
Les prévisions du Ministère des Transports de la Grande-Bretagne et d’Airbus ne considèrent pas les implications inhérentes aux ressources en carburant dans leur projet d’expansion dans le trafic aérien. Puisque la production de kérosène sera dans l’incapacité de satisfaire la demande, la non prise en considération de ce facteur engendre le fait que la croissance envisagée dans le trafic ne pourra pas devenir une réalité. Plus le taux de déplétion des réserves limitées de pétrole sera haut, plus tôt le commerce du voyage aérien s’effondrera.
La construction de pistes supplémentaires visant à satisfaire une croissance du nombre de passagers aériens, génère des espoirs qui ne pourront pas être comblés. Les pistes d’atterrissage à Stanted et à Heathrow, si elles sont vraiment construites, serviront de parking pour les nombreux avions de lignes superflus.
Alors que la réduction de kérosène sera le premier indicateur de la fin de l’ère du pétrole, la mort de l’industrie aérienne sera marquée par des flottes d’avions cloués au sol.
Le réchauffement climatique
Entre 2005 et 2030, environ 40Gb (c’est-à-dire 5,04 milliards de tonnes) de kérosène seront consommés. En prenant en compte la perte en raffinerie de 91%, on obtient un équivalent de 5,54 milliards de tonnes de produit possédant une quantité de carbone de 85,8%. Quand il sera brûlé, il produira 5,54 x 0,858 x 44/12 = 17,4 milliards de tonnes de dioxyde de carbone (ou 17 petagrammes, c’est-à-dire 17g x 1015).
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