Economie
TRANSPORT -
Quand la faillite devient un mode de gestion
Depuis la déréglementation du ciel américain, les dépôts de bilan se multiplient. Une fois délestées de leurs dettes, les entreprises concernées continuent à exister, sans pour autant rivaliser avec les low-cost.
Le secteur aérien américain est confronté à un problème aussi simple à exposer que difficile à résoudre. Vingt-sept ans après la déréglementation,
les coûts des grandes compagnies dépassent leur chiffre d’affaires, et elles ne peuvent ni réduire leurs charges, ni relever les prix des billets pour générer du profit.
Sur les marchés concurrentiels classiques, comme la distribution ou la fabrication des pièces automobiles, ces contraintes auraient forcé les acteurs les moins efficaces à mettre la clé sous la porte. Les survivants seraient alors libres d’augmenter suffisamment les prix pour gagner de l’argent. Mais, dans le transport aérien, ce processus traîne douloureusement en longueur.
Pour quelles raisons ?
– Les dirigeants des grands transporteurs qui desservent un réseau constitué autour de plates-formes de correspondance ne parviennent pas à rivaliser avec les compagnies à bas coûts, les low-cost. Ils ont mis du temps à se rendre compte à quel point la très rentable Southwest Airlines, qui transporte plus de passagers sur le marché intérieur que n’importe quelle autre compagnie américaine, était en train de changer les règles du jeu, à l’image de Wal-Mart dans la distribution.
– Les syndicats, à l’instar de leurs homologues de la métallurgie et de l’automobile, se sont opposés à la réduction des salaires et des avantages sociaux ou à l’assouplissement des règles du travail, qui auraient permis à leurs entreprises de sortir du rouge. Northwest Airlines, qui s’est placé sous la protection de la loi sur les faillites en septembre, dépense 4,53 cents (3,70 centimes d’euro) en main-d’œuvre par siège pour chaque mille parcouru. A titre de comparaison, il en coûte en moyenne 2,42 cents aux compagnies low-cost comme Southwest, JetBlue et Air Tran.
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Les compagnies qui déposent leur bilan ne disparaissent pas. Elles se délestent de leurs coûteux contrats [sociaux] et maintiennent leurs vols, empêchant ainsi leurs concurrents de relever leurs tarifs. Elles doivent leur salut à Wall Street, aux banques, aux sociétés de cartes de crédit et aux avionneurs, qui continuent de leur prêter de l’argent en pensant qu’il est dans leur intérêt qu’elles restent en vie.
– Et, bien que
les pouvoirs publics aient résisté à la tentation de réglementer de nouveau le secteur, ils
interviennent périodiquement dans cette lutte darwinienne pour la survie. Ils ont ainsi injecté 5 milliards de dollars (4 milliards d’euros) dans l’industrie après le 11 septembre 2001, accordé des garanties de prêt à quelques compagnies, empêché à l’occasion une fusion et protégé les transporteurs américains de la concurrence étrangère.
Résultat, même avant la nouvelle envolée des prix du kérosène,
le secteur a encaissé 32,3 milliards de dollars de pertes entre 2001 et 2004, effaçant du coup les 18,2 milliards de dollars de bénéfices réalisés entre 1938 et 2000.
Sur les six grandes compagnies régulières, trois sont actuellement en redressement judiciaire [Northwest, United et Delta ; US Airways est officiellement sorti de sa deuxième faillite le 27 septembre].
Une situation dont pâtissent les salariés et les retraités des compagnies.
Environ 135 000 personnes ont perdu leur emploi depuis 2000, selon l’Air Transport Association.
Certaines compagnies ne tiennent pas les promesses qu’elles ont faites à leur personnel en matière de retraites, répercutant cette charge sur l’agence fédérale d’assurance des pensions, qui se retrouve avec des milliards de dollars d’engagements à honorer.
Mais les voyageurs, eux, y gagnent plutôt. Les passagers sont plus nombreux (+ 5,7 % au premier semestre 2005 par rapport à la même période de 2004) – et ils payent moins. Dans l’ensemble, les tarifs des vols intérieurs et internationaux pratiqués par les compagnies américaines n’ont augmenté que de 4 % depuis dix ans, alors que la hausse générale des prix atteignait 27 %. De fait, les griefs les plus souvent exprimés par les passagers reflètent le fort volume d’activité : ils portent sur les délais provoqués par l’encombrement des aéroports et des couloirs aériens.
Les difficultés ont débuté avec la déreglementation
“Tout va bien” : Severin Borenstein, un
professeur d’économie de l’université de Californie à Berkeley, qui étudie la dynamique de la déréglementation aérienne, se veut rassurant. “Du point de vue du consommateur, les prix sont bas. La qualité du service s’est redressée après le 11 septembre [2001]. On ne constate pas d’investissements inadéquats.
Il faudrait cesser de s’inquiéter et apprendre à aimer la faillite 
, qui représente simplement un transfert d’actifs, des actionnaires vers les créanciers.”
On ne s’étonnera guère que les dirigeants des compagnies aériennes voient les choses sous un autre jour. Pour Robert Crandall, ancien PDG d’AMR, société mère d’American Airlines, l’instabilité régnera jusqu’à ce que l’Etat fédéral cesse de permettre aux compagnies défaillantes de se réorganiser sous la protection de la loi sur les faillites et les oblige enfin à vendre des actifs, comme l’ont fait autrefois les défuntes Eastern Airlines et Pan Am. Faute de quoi, prévient-il,
“les capacités ne se réduiront jamais et tous ceux qui n’ont pas encore disparu feront à leur tour faillite. Le gouvernement se contente d’assurer des prix bas aux consommateurs. Ce n’est pas une politique satisfaisante en matière de transport aérien.”
Les difficultés ont commencé avec la déréglementation, en 1978. Avant cette date, il n’y a quasiment jamais eu de faillites. Les compagnies engrangeaient des bénéfices, et le personnel recevait sa part du gâteau. Depuis 1978, il y a eu plus d’une centaine de dépôts de bilan, les derniers en date étant Delta Air Lines et Northwest, le 14 septembre.
Pendant un temps, les compagnies traditionnelles ont paru s’adapter à un univers dans lequel elles pouvaient désormais desservir n’importe quelle destination aux Etats-Unis à n’importe quel prix, sans avoir à demander l’autorisation des pouvoirs publics. Mais elles ne pouvaient plus compter sur le gouvernement pour imposer des tarifs qui soient applicables à tous supérieurs aux coûts.
Les programmes de fidélisation donnaient aux voyageurs une raison de choisir des compagnies plus chères. Des systèmes de tarification complexes permettaient de faire payer plus cher les hommes d’affaires et de remplir les sièges restants avec des touristes plus économes. Lorsqu’une compagnie à bas tarifs faisait une offre alléchante, les grands transporteurs réajustaient leurs tarifs en conséquence et attendaient que le petit concurrent se rétracte ou ferme boutique. Des 21 compagnies créées entre 1993 et 1995, seules trois ont survécu jusqu’en 2003. Mais la manœuvre ne marche plus. En conquérant la clientèle d’affaires, les low-cost ont acquis la masse critique nécessaire sur le marché intérieur et, par voie de conséquence, le pouvoir de fixer les prix. En 1990, elles détenaient 8 % des capacités intérieures. Ce chiffre est maintenant passé à 30 % et il devrait encore progresser, compte tenu des centaines d’avions que ces compagnies ont commandés et de leur relative rentabilité. Par ailleurs, Internet a permis aux Américains de comparer plus facilement les prix des billets.
Depuis quatre ans et demi, les compagnies historiques ont enregistré des pertes de près de 35 milliards de dollars et cumulé 30 milliards de dollars en dettes à long terme. De leur côté, Southwest, Frontier Airlines et autres low-cost ont dégagé au total 2,3 milliards de dollars de bénéfices avant impôt.
en quatre ans, le litre de kérosène a plus que doublé
Si la flambée des prix du carburant n’est pas la cause des problèmes fondamentaux du secteur, elle les a exacerbés. Il y a quatre ans, le litre de kérosène coûtait environ 22 cents au port de New York ; il dépasse actuellement 50 cents.
Sans changement majeur des règles du jeu établies par les pouvoirs publics, les compagnies ne sortiront pas de la zone de turbulences. Celles qui ont déposé le bilan s’efforceront de réduire suffisamment leurs coûts pour imiter les florissantes low-cost, peut-être même en fusionnant avec elles. Ainsi, le juge des faillites vient de valider le plan de redressement proposé par US Airways, qui passe par la fusion avec la compagnie à bas coûts America West Airlines.
Ce genre de stratégie permettra-t-elle de stabiliser le secteur ? Tout dépend des réponses qui seront apportées à quelques questions essentielles. Les fusions et les faillites réduiront-elles suffisamment le nombre de concurrents pour élargir la marge de manœuvre des survivants en matière de tarification ? Les autorités antitrusts autoriseront-elles les fusions même si celles-ci ont pour conséquence de pousser les prix à la hausse ? Les créanciers cesseront-ils jamais de renflouer les canards boiteux ? De nouvelles compagnies à bas coûts continueront-elles à apparaître, intensifiant la guerre des prix ?
Les compagnies traditionnelles espèrent à l’évidence que le vent tournera bientôt, mais il y a de quoi rester sceptique. Peter Walsh, le patron de Mercer Management Consulting, un cabinet de conseil spécialisé dans le transport aérien, s’attend à
des dépôts de bilan “en cascade” qui entraîneront la fusion, sous la houlette des tribunaux, de trois, voire quatre des six compagnies historiques. Mais il ne prévoit pas de “réduction spectaculaire des capacités”.
David Wessel et Susan Carey
The Wall Street Journal
