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On peut déjà identifier la grande faiblesse du "TGV" californien.

Une bonne partie des passagers qui viennent en avion à l'aéroport de los angeles (LAX ,un des plus gros aéroports américains) depuis les autres aéroports, bien plus petits, du reste de la californie (San Diego, San Francisco, Oakland, Sacramento...) sont en correspondance pour des vols long courrier.

Du coup, même si leur ville de départ est desservie par le "TGV" : un problème majeur se pose : LAX, lui, ne sera pas desservi !
La ligne passera par trois gares de l'agglo de LA, mais faire une dérivation jusqu'à LAX, qui est sur la cote, sera sans doute extrêmement couteux, il faudrait traverser la partie la plus dense de l'agglo avec une nouvelle ligne !

Entre Union Station et l'Aéroport, il existe bien sur des transports en commun (métro puis tramway) mais ça met une heure!!

C'est un argument très fort pour les compagnies aériennes pour maintenir des connexions aériennes entre les aéroports californiens, même réduites en cadence, après la construction de réseau à grande vitesse.

Décidément le train revient très fort aux USA. Il ne se passe plus guère de semaines sans annonces dans ce sens.

Cette fois ci ça se passe dans l'Ohio, où ca va se faire en deux temps :

D'après, peut être dès l'année prochaine, ils vont rouvrir un service "lent" de passager entre les trois plus grandes villes de l'état : les "3C" Colombus, Cincinnati et Cleveland, sur des lignes existances. Ce service n'existe plus depuis 40 ans.

A plus long terme des lignes à grande vitesse doivent être construites.

Pendant ce temps, en Géorgie, le parlement viennent de voter la construction d'un MAGLEV

reliant deux aéroports

Environ 160 km en maglev à 400 kmh.

Et au Canada, quelques politiques poussent l'idée d'une LGV allant de Windsor à Québec.
Celà ferait une ligne de quelques 1200 km, mais elle désservirait les villes importantes de l'est canadiens : Montréal, Ottawa/Gateineau, Toronto, Londes, Windsor... Et rappelons que de windsor, on va à Detroit à pieds

Une petite carte de la popualtion canadienne permet de comprend en un clin d'oeuil l'intérêt du projet.

Sur 33 millions de Canadiens :
5.5 millions habitent dans la conurbation de Toronto.
3.6 millions dans celle de montréal
1.2 millions à Ottawa-Gatineau
500 000 à québec "ville"
500 000 à londres
500 000 à ktichener
300 000 à windsor (ce sont les population des agglomérations, pas des villes intramuros)
plus quelques autres villes... au final quelques 13 millions de canadiens seraient concerné directement par la ligne!

Aucun projet utilisant le "tube a dépression" ? Energétiquement parlant , pour de grandes distances , la vitesse serait imbattable . (système sous vide utilisé autrefois ds les magasins). La technologie me parait abordable et les pîpelines bientot périmés pourraient au moins etre réutilisés pour le transport de marchandises .

kercoz a écrit :Aucun projet utilisant le "tube a dépression" ? Energétiquement parlant , pour de grandes distances , la vitesse serait imbattable . (système sous vide utilisé autrefois ds les magasins). La technologie me parait abordable et les pîpelines bientot périmés pourraient au moins etre réutilisés pour le transport de marchandises .

C'est pas très gros un pipeline quand même un gros pipeline c'est 1.5 m de diamète, on y passe pas un train.
Le tube à dépression n'a guère d'intéêt que poru un train à lévitation magnétique. Les projets pharaoniques présentés pour les voyages intercontinentaux représentent la fusion de 3 briques technologiques :

A - Le train à lévitation magnétique, qui existe déjà (il y a une ligne opérationnelle en chine, reliant shanghai à son aéroport)

B - Le tunnel sous vide. Pas besoin d'un vide très poussé, des simples pompes mécaniques suffiront. Le plus dur sera l'accès au train : je suppose que le train sera sous vide en permanance, et qu'on y entrera via des espèces de sas téléscopiques.

C - Le tunnel semi-flottant dans l'eau, basé sur les techniques des plates formes pétrolières flottantes.

Il existe des tunnels posées sur le fond. Par exemple les Turcs en font un sous le détroit de Bosphore. Mais si la profondeur d'eau est importante, la pression deviendrait insoutenable. Il devient aussi impossible de faire un pont, ou un tunnel conventionnel sous le plancher océanique (à l'instar du tunnel sous la manche). La solution qui s'impose alors est le "tunnel d'archimède", dans l'eau.

On en imagine deux types : celui qui a envie de couler et est pendu sous des flotteurs, et celui qui a envie de flotter et est tenu à des poids (ou amarrer au plancher océanique) :

Bien sur cette brique technologique n'est pas forcément liée aux A et B, on pourrait y faire passer une ligne ferrovière classique, ou une route.

L'idée fait surtout parler d'elle pour la traversée de l'Atlantique, mais si elle doit être réalisée dans un interval de temps raisonnable, de toute évidence, ce sera sur un trajet plus court !

par exemple (données que prend avec google earth) :
* Liaison italie albanie, longueur 90 km, profondeur maximale 900 mètres.
* Liaison Japon Corée du Sud, longueur 200 km, prof max 120 mètres.

Niveau sécurité, un tube sous l'eau se pressurise, pas l'inverse ...

Yves a écrit :Niveau sécurité, un tube sous l'eau se pressurise, pas l'inverse ...

Bah si on est à 100 lmètres sous l'eau on a 10 bars de pression. En mettant le vide à l'intérieur ça ferait un delta de 11 bars. Ce n'est pas extraordinaire, les gazoducs ont des pression de l'ordre de 100 bars.

C'est vrai que c'est pas proprement lié à "sous l'eau", mais les grands tunnels sont en surpression et non en dépression (ou je me trompe ?) Et bien pour des questions de sécurité non ?

Raminagrobis a écrit :
C'est pas très gros un pipeline quand même un gros pipeline c'est 1.5 m de diamète, on y passe pas un train.

Je pensais a du transport de matériels ou de colis pour les pipes lines. des "capsules" .
L'interet du concept est la vitesse puisque pour l'avion , c'est l'air qui freine.
L'inconvéniant ce sont les "courbes" : à 1000 ou 3000 km/h , faut un grand rayon .

Raminagrobis a écrit :Le tube à dépression n'a guère d'intéêt que poru un train à lévitation magnétique.

Pourquoi? il me semble que l'élément sustentateur (magnétique ou rail ) n'a d'interet que ds les phases de démarrage et d'arret . Entre temps , on est en vol sécurisé (le "coin" d'air sur une forme obus interdisant tout frottement ). La propulsion étant réalisée par la DDP (Difference de Pression) .
Le "vide" relatif peut s'effectuer par tronçons successifs . Deux tubes voisins permettent de refouler l'air de l'un ds l'autre .
Le concept semble sécuritaire : une panne ne peut qu'entrainer l'arret et une réduction de la surface de pression depuis le train pouvant etre un dispositif d'arret "embarqué".
- Je crois que ce concept peut admettre un jeu important (plusieurs cm) .
Les contraintes etant l'échauffement et la vitesse importante.

kercoz a écrit :
Raminagrobis a écrit :
C'est pas très gros un pipeline quand même un gros pipeline c'est 1.5 m de diamète, on y passe pas un train.
Je pensais a du transport de matériels ou de colis pour les pipes lines. des "capsules" .
L'interet du concept est la vitesse puisque pour l'avion , c'est l'air qui freine.
L'inconvéniant ce sont les "courbes" : à 1000 ou 3000 km/h , faut un grand rayon .
Raminagrobis a écrit :Le tube à dépression n'a guère d'intéêt que poru un train à lévitation magnétique.
Pourquoi? il me semble que l'élément sustentateur (magnétique ou rail ) n'a d'interet que ds les phases de démarrage et d'arret . Entre temps , on est en vol sécurisé (le "coin" d'air sur une forme obus interdisant tout frottement ). La propulsion étant réalisée par la DDP (Difference de Pression) .
Le "vide" relatif peut s'effectuer par tronçons successifs . Deux tubes voisins permettent de refouler l'air de l'un ds l'autre .
Le concept semble sécuritaire : une panne ne peut qu'entrainer l'arret et une réduction de la surface de pression depuis le train pouvant etre un dispositif d'arret "embarqué".
- Je crois que ce concept peut admettre un jeu important (plusieurs cm) .
Les contraintes etant l'échauffement et la vitesse importante.

Ah ok, on ne parle pas du tout de la même chose.

Par tube à dépression je comprenais des tunnels ou on entretient un vide relatif pour faire avancer un train (maglev) sans qu'il n'y ait de frottement aérodynamiques. je ne pensais pas à un mode de propulsion pneumatique.

Raminagrobis a écrit : Par tube à dépression je comprenais des tunnels ou on entretient un vide relatif pour faire avancer un train (maglev) sans qu'il n'y ait de frottement aérodynamiques. je ne pensais pas à un mode de propulsion pneumatique.

J'ai vu , plus magasins continuer a utiliser ce système pour ne pas conserver de billets en caisse. (délire sur un scénario de polar a saisir!).
Le "moteur" serait la pompe a vide et la mise a pression atmos ou + du tube apres le passage du train . Vu la qualité du fonctionnement ds le magasin , ça parait imaginable .

Les tronçons peuvent etre cloisonnés ts les 10 km avec une depressurisation progressive et une ouverture préalable avant passage (de façon a éviter de dépressuriser 1 000 km ).
La vitesse etant recherchée (1000 km/h mini , il vaut mieux depressuriser que pressuriser afin de limiter les frottements /échauffements .
Pour les pipes lines , ils utilisent un engeins qui circule pour décrasser le tube. (un polar utilise le concept pour passer la frontiere mexicaine avé la drogue ...)

Le projet d'une liaison grande vitesse australienne Melbourne-Camberra-Sydney (sorti pour la première fois en 1981, et qui a plusieurs fois été lancé et abandonné) refait surface. Ironique, la direction de l'aéroport de Camberra le soutient, espérant ainsi attirer des passagers de Sydney pour les volts internationaux.

Sydney est une agglomération de 4.3 M d'habitants, plus de 20% de la population du pays.

Canberra a 340 000 habs et abrite le gouvernement fédéral. Il y a 250 km entre les deux villes.

Melbourne regroupe près de 4 millions dh'abitants dans son agglomération et se situe à 450 km au sud ouest de Canberra.

Autrement dit, avec les quelques autres villes sur la route, la ligne concernerait la moitié des australiens !
On est donc un peu dans la mm situation qu'au Canada : un immense pays peu peuplé, mais la moitié de la population habite dans un petit coin.

(cliquez pr l'avoir en grand)

Pas d'infos précise sur le trajet. Une éventuelle extension vers brisbane (proposée par infrastructure australia dans son rapport de 2001) raccorderait environ 2 millions de personnes en plus, mais en doublant le trajet!
Plus raisonnablement, une extension nord de 120 km permettrait de desservir Newscastle et ses 140 000 habitants. Entre Sidney et Canberra, il serait logique de longer la cote jusqu'à Wollongong, ça ne rallonge presque pas le trajet et ça relie cette ville de 260 000 âmes.

Actuellement, le transport ferrovière est plutôt délaissé en Australie. il existe une ligne qui traverse le pays d'ouest en est (Perth-Sydney) mais à 60 km/h de moyenne... Il faut pas être pressé.

Quelques nouvelles de notre SNCF nationale.

L'article voit le verre à moitié vide en disant que la croissance ralentie, mais bon on peut dire aussi que c'est déjà pas mal de rester nettement dans positif quand l'économie est en récession.

PARIS (AFP) — La SNCF s'attend à voir son trafic grandes lignes nettement ralentir en 2009, essentiellement en raison de la crise économique, qui a en revanche épargné l'activité de 2008, a annoncé Mireille Faugère jeudi, lors d'une conférence de presse.
L'année 2009 "va être très chahutée", a déclaré Mme Faugère, en charge des grandes lignes de la SNCF.
La compagnie ferroviaire prévoit une hausse de 1,4% de son trafic en France et de 2,6% en Europe (Thalys, Eurostar...) car "la consommation des ménages sera sans doute extrêmement modérée".
La SNCF a déjà annoncé qu'elle prévoyait également un ralentissement du trafic régional.
Le ralentissement sera d'autant plus sensible que 2008 a connu une croissance soutenue d'environ 9%, (+9,1% pour le TGV et +8,7% pour l'international), a-t-elle ajouté.
En 2008, "la crise, on ne l'a pas sentie", a résumé Mme Faugère. Le trafic a aussi bénéficié d'un "effet pétrole", la cherté des prix des carburants ayant contribué à accroître d'un point le trafic total.
L'année 2008 a aussi été la première année pleine de fonctionnement du TGV Est (ouvert en juin 2007).
Le taux d'occupation des TGV a crû de deux points en 2008, à 77%.
Mais ces forts taux de croissance ont eu leur revers.
2008, marquée par de nombreux incidents et gros retards, a été une "année en flux tendu" voire "en surchauffe", a reconnu Mme Faugère, notamment en raison d'un plus grand nombre de trains en circulation et de travaux sur les voies.
Il y a eu "un peu trop de monde par rapport à ce que vous avions prévu", a-t-elle ajouté, notant que "pour un seul pépin, il y a un effet domino considérable" sur le réseau saturé par endroits.
Autre conséquence, la SNCF a déboursé davantage en dédommagement aux voyageurs pour cause de retards: 19,4 millions d'euros en bons voyage au lieu de 14 en 2007.
Pourtant, en moyenne, les trains n'ont pas été moins ponctuels en 2008 qu'en 2007 (89,5% contre 89,3%).
Mais la SNCF a plusieurs fois décidé d'aller au-delà de ses engagements (30% de la valeur du billet remboursés en bons au-delà d'une demi-heure de retard si la cause est imputable à la SNCF) en compensant à 100% dans certains cas.
"Nous avons pris ces mesures exceptionnelles pour 360 trains contre 74" en 2007, a précisé Mireille Faugère.
La SNCF se conformera fin 2009 ou début 2010 à l'obligation européenne de rembourser financièrement les usagers à partir d'une heure de retard, a-t-elle ajouté.
Par ailleurs, la compagnie mettra en place en mars un nouveau numéro d'appel non surtaxé, dédié au suivi des commandes de billlets.
Pour 2009, la SNCF s'est une nouvelle fois engagée à améliorer l'information en "situation perturbée" et à avoir des rames de réserve en cas de panne.
Côté tarifs, la responsable a aussi annoncé la généralisation du nom Prem's pour tous les "petits prix", en remplacement des "Bons plans du net", "Prêts à Partir" etc...
En 2008, le prix moyen d'un billet de TGV a augmenté de 1,5% à 43 euros.
Enfin, Mireille Faugère a répété son intention de généraliser en 2010 le billet électronique.

En 2008, le prix moyen d'un billet de TGV a augmenté de 1,5% à 43 euros.

Mais dans le même temps le kilométrage moyen d'un billet de TGV a-t-il évolué (dans quel sens, et de combien) ?

Alturiak a écrit :
En 2008, le prix moyen d'un billet de TGV a augmenté de 1,5% à 43 euros.
Mais dans le même temps le kilométrage moyen d'un billet de TGV a-t-il évolué (dans quel sens, et de combien) ?

C'est clair que sans cette info ça veut pas dire gd chose

Bon alors aux USA, le stimulus package devrait donner environ 17 milliards pour le rail, ca a été augmenté en dernière minute mais c'est quand même pas gd chose (2% du total...).

Un peu moins de la moitié de ces 17 milliards sera pour le train à grande vitesse. Ca fait pas lourd mais bien distribué cet argent devrait pouvoir débloquer des projet auxquels il manquait juste un coup de pouce : notamment la liaison Desert Xpress entre la californie du sud et Las Vegas, et un petit projet en florid, une liaison courte (150 km) entre Tampa et Orlando passant par le parc d'attraction démesuré de disney qui traînait dans les cartons depuis des années.

L'autre moitié de la somme sera pour le rail léger (métro, tramway), ce qui est tout aussi utile.

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