oleocene.org

Raminagrobis a écrit : Supprimer la direction assistée, est ce acceptable pour le client?
Les pneus étroits, quel impact sur la tenue de route?

Réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs

12 fev 2014

Le Conseil européen a adopté ce jour un règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant un règlement qui permettra de modifier les modalités et donc d'atteindre l'objectif de 2020 en matière de réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers neufs.

A partir de 2020, un objectif de 147 g de CO2/km est fixé pour le niveau d'émissions moyen des véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union européenne.

Le règlement (n° 510/2011) s'applique aux constructeurs qui représentent plus de 1000 véhicules utilitaires légers neufs immatriculés dans l'Union au cours de l'année civile écoulée. Il prévoit aussi qu'il sera tenu compte de la réduction des émissions de CO2 rendue possible en utilisant les technologies innovantes ou une combinaison de technologies innovantes. La contribution totale de ces technologies à la réduction de l'objectif d'émissions spécifiques d'un constructeur peut atteindre un maximum de 7 g de CO2/km.

Compte tenu du lien qui existe entre les émissions de CO2 et la consommation de carburant, la réduction des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers contribuera
également à réduire de manière économiquement avantageuse la consommation de carburant et les frais y afférents pour les propriétaires desdits véhicules.

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Raminagrobis a écrit : Cependant il a le mérite d'exister et de démontrer que des gains de consommation importants sont encore possibles au-delà de ce qui se fait actuellement de mieux.

Réduction des émissions de CO2 des voitures : le Parlement européen vote l'accord

25 février 2014 | Actu-Environnement.com

Le Parlement européen, réuni en session plénière, a finalement approuvé, mardi 25 février, l'accord sur la limitation des émissions de voitures à l'horizon 2020, selon le groupe démocrate chrétien allemand du Parlement européen PPE.

Les émissions moyennes de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves seront ainsi limitées à 95 grammes par kilomètre à partir de 2021. Avant cette date, la restriction sera progressive.

Aujourd'hui limitées à 160g/km, les émissions seront tout d'abord réduites à 130 grammes par kilomètre en 2015. Le second palier a fait l'objet d'une négociation avec l'Allemagne. Un compromis entre les eurodéputés et la présidence lituanienne du Conseil de l'UE, a finalement fixé à 95% (au lieu de 100%) des voitures neuves mises sur le marché atteignant la limite de 95 grammes par kilomètre à partir de 2020.

"Ces limites constituent un véritable défi pour les constructeurs européens, reconnaît le rapporteur Thomas Ulmer, eurodéputé démocrate chrétien allemand, cependant, ces nouvelles normes pourront aider à maintenir l'Europe comme un moteur pour des voitures performantes et innovantes ".

Un cycle d'essai pour la consommation de carburant plus réaliste sera également mis en place.

"Le nouveau cycle européen de conduite ne correspond pas à la réalité de la conduite sur la route et les consommateurs ont besoin d'un test de consommation plus réaliste, a précisé dans un communiqué l'eurodéputé PPE, la nouvelle norme WLPT (World light duty vehicle test protocole) sera obligatoire pour l'UE d'ici 2017 ".

L'Europe adopte la réduction des rejets de CO2 des véhicules (2020)

25 fev 2014 enerzine

A l'heure actuelle, un cinquième des émissions de CO2 en Europe provient des voitures ; entre 1990 et 2008, les émissions en provenance du transport routier ont augmenté de 26%.

A ce jour, les émissions de CO2 des voitures sont limitées à 160 g/km. Cet accord a été approuvé par la commission de l'environnement le 17 décembre 2013.

Lundi, les députés européens réunis en session plénière ont discuté de l'accord avec le Conseil européen au sujet de la réduction des émissions de CO2 pour les nouvelles voitures d'ici 2020. Après des négociations difficiles, les députés européens sont parvenus à un accord pour réduire les émissions de CO2 à 95g/km en moyenne d'ici 2020.

Mardi, le texte a été largement approuvé par les eurodéputés par 499 voix pour (107 contre et 9 abstentions).

Ainsi, en partant de l'hypothèse de 12,5 millions de voitures vendues chaque année dans l'Union, ce texte pourrait permettre de réduire de 15 millions de tonnes par an les émissions de CO2 des véhicules en Europe.
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2,85 litres/100 km : quel crédit pour le record d’autonomie la Peugeot 308 1.2 e-THP 130 ?

19 Mars 2014 techno-car.fr

Peugeot a fait homologuer un record de consommation à 2,85 litres/100 km pour sa nouvelle 308 équipée du moteur 3 cylindres essence turbocompressé 1.2 e-THP 130. Ce qui lui donne une autonomie théorique de plus de 1 800 kilomètres. Mais que vaut réellement cette prouesse ?

Sorte de réponse à la publicité de Renault vantant la capacité de la Mégane dCi 110 à pouvoir parcourir 1 700 kilomètres avec un plein, Peugeot vient d’annoncer avoir battu un record d’autonomie avec sa nouvelle 308 : 1 810 kilomètres d’une seule traite, sans repasser à la pompe. Et qui plus est avec un moteur essence, réputé plus consommateur qu’un Diesel.

Ce moteur, c’est le nouveau 3 cylindres turbocompressé 1.2 e-THP 130 chevaux de la famille PureTech de PSA, qui équipe également la Citroën C4 depuis peu. Homologué dans la 308 pour 4,6 litres/100 km (et 107 grammes de CO2/km), il s’est contenté lors de ce record de seulement 2,85 litres/100 km. Mais cette prouesse n’a pas été réalisée dans n’importes quelles conditions.

C’est sur route fermée, en l’occurrence le circuit d’Almeria en Espagne, qu’a eu lieu cette tentative réussie de record, sous le contrôle des autorités françaises de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile, du motocycle et du Cycle). Plusieurs pilotes se sont succédés pendant 32 heures au volant d’une 308 1.2 e-THP 130 de série, équipée d’une boite manuelle à 6 rapports. Evidemment, ces conditions ne sont pas celles que l’on rencontre tous les jours et qui font que la consommation d’un tel modèle devrait pouvoir se compter environ 2 litres/100 km au-dessus du chiffre d’homologation. Ce qui nous vérifierons prochainement au cours d’un essai.

Un downsizing efficace

Toujours est-il que le résultat est là et Peugeot prouve quand même l’efficacité de sa stratégie de downsizing. La base de ce moteur 130 chevaux n’est autre que le « petit » bloc atmosphérique 1.2 VTi 68/82 chevaux qu’on retrouve sur les citadines de PSA, sur lequel non seulement a été greffé un turbo de nouvelle génération à haut rendement (tournant à 240 000 tours/min) mais aussi une injection directe pressurisée à 200 bars et une chambre de combustion spécifique dont le but est d’améliorer la circulation des gaz brulés. A noter que ce moteur 1.2 e-THP sera bientôt proposé en version 110 chevaux sur les 208 et 2008.

Elio Motors, la promesse de 3 l/100 km pour 5000 €

Voici un nouveau constructeur ! Le fruit du travail de Paul Elio, un ingénieur américain, qui a logiquement nommé son entreprise Elio Motors. Un véhicule à 3 roues, simple et léger, très aérodynamique, une traction avant motorisée par un petit moteur essence à 3 cylindres. On retrouve dans le concept la simplicité de la 2CV, ou de la première Volkswagen. Un engin basique et abordable, avec la promesse d'offrir la mobilité individuelle à tous. Avec seulement 3 roues, il est dispensé des règlementations complexes applicables aux automobiles, et sa légèreté lui permet des performances correctes : 160 km/h en pointe et moins de 10 s pour accélèrer de 0 à 96 km/h avec seulement 55 ch.





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Huit constructeurs nippons s'allient pour concevoir un moteur diesel moins polluant

19 Mai 2014 Usine Nouvelle

Huit constructeurs japonais, soutenus par le gouvernement, font front commun pour développer des technologies permettant de réduire drastiquement la consommation des véhicules diesel.

En dépit de leur intérêt pour la pile à combustible, le véhicule électrique ou hybride, les constructeurs automobiles japonais ne délaissent pas les motorisations thermiques, qui représenteront toujours 90% du marché en 2020. Selon l'agence Nikkei, les huit principaux constructeurs de l'archipel (Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Daihatsu et Subaru) annoncent un programme de recherche commun pour imaginer des motorisations diesel permettant de faire baisser les émissions de CO2 de 30% d'ici 2020 par rapport au niveau de 2010.

Soutien du gouvernement

Les huit acteurs vont créer un consortium baptisé AICE pour mener ce projet. Chacun partagera ses ressources et ses ingénieurs, sous la direction de Keiji Otsu, chef de la R&D de Honda Motor. Les travaux seront conduits en partenariat avec deux universités tokyoïtes. L'une des finalités sera la création d'un nouveau type de pot catalytique. Deux milliards de yens seront alloués à ce projet (soit un peu moins de 14 millions d'euros), financés aux deux tiers par le gouvernement nippon. Les constructeurs japonais, autrefois leaders sur l'efficacité énergétique des moteurs, ont l'intention de rattraper leur retard sur les champions européens (notamment allemands) en la matière.

PSA se veut le champion des basses émissions de CO2

La Tribune 03 Juillet 2014

Spécialisé - malgré lui - dans les petits véhicules, PSA est aujourd'hui l'un des constructeurs les plus vertueux en émissions de CO2. Logique: une petite voiture consomme moins et émet donc moins de gaz à effets de serre. Les Peugeot et Citroën vendues neuves en Europe émettent à peine 110-112 grammes en moyenne. Et le groupe vise moins de 94 grammes en 2020.

Réduire les émissions de CO2 des voitures, tel est l'objectif majeur proclamé haut et fort par PSA. De plus en plus spécialisé - à son corps défendant - dans les petites voitures, PSA est l'un des champions aujourd'hui des plus basses émissions de gaz à effets de serre. D'une faiblesse - le poids écrasant des petits modèles à faibles marges dans ses ventes -, le constructeur tricolore essaye de faire une force. Les Peugeot et Citroën vendues neuves en Europe émettaient "en moyenne 116 grammes en 2013 et on devrait être à 110-112 grammes cette année", se félicite Gilles le Borgne, Directeur de la recherche et du développement de PSA.

Moins de 94 grammes en 2020
PSA est très en-dessous de la moyenne européenne ! La flotte de véhicules neufs - toutes marques confondues - mis sur le marché l'an dernier dans l'Union européenne affichait en effet un niveau moyen d'émissions de CO2 de 127 grammes par kilomètre, en baisse de 4% par rapport à 2012, indiquait fin avril l'Agence européenne pour l'environnement (AEE). A l'horizon 2020, "nous visons 93,7 grammes en moyenne", indique Gilles le Borgne, ce qui placerait toujours PSA en-dessous des normes d'émissions visées par la Commission européenne pour 2021 (95 grammes).

48% de la production de voitures particulières Peugeot et Citroën dans le monde l'an dernier était générée par des... petits modèles (de type 107, 208, C3). Un pourcentage énorme, très supérieur à celui de tous ses concurrents hors Renault, qui explique donc que PSA soit si "vertueux" ! Logiquement, plus un véhicule est petit, moins il consomme et donc moins il rejette de CO2. Une telle proportion de mini-voitures explique hélas aussi la situation financière précaire de PSA qui... aimerait bien vendre plus de "grosses" 508 ou C5.

Forte proportion de diesels
Outre le poids des petits modèles, les basses émissions de CO2 des Peugeot et Citroên s'expliquent aussi par la forte part des véhicules diesel dans ses ventes. Les moteurs à gazole consomment en effet moins et émettent de ce fait moins de gaz à effets de serre. L'encouragement historique des pouvoirs publics français à vendre des diesels, avec une taxation moindre du gazole par rapport au litre d'essence, joue également son rôle.

Et ce, d'autant plus que PSA vend encore près de 58% de ses véhicules en Europe, seule région du monde qui favorise le diesel. Ce poids de l'Europe "diésélisée" contribue également à abaisser la moyenne des émissions de CO2 de PSA, qui fabrique d'excellentes motorisations à gazole particulièrement sobres.

Plus récemment, le groupe a toutefois lancé en outre la production de mini-moteurs trois cylindres à essence, peu agréables à la conduite, mais consommant moins de carburant et émettant moins de CO2. "Nos nouveaux moteurs Blue HDi permettront d'abaisser de 10% environ les émissions de CO2 d'ici à 2018. Même chose pour nos mécaniques à essence", souligne Gilles le Borgne.

Deuxième génération d'hybrides
Parallèlement, PSA "prépare une deuxième génération de véhicules hybrides autour de 2018, avec des hybrides rechargeables vers 2020". PSA se vante d'ailleurs d'être aujourd'hui le premier fabricant européen de modèles hybrides (diesel-électriques), même si les volumes sont inférieurs aux prévisions. PSA compte écouler "cette année autour de 22.000" Peugeot 3008 et 508 "Hybrid4" ainsi que des DS5. Le groupe tablait toutefois intialement sur 30.000 par an. En début d'année, il espérait encore 25.000. Mais, l'abaissement des incitations fiscales (bonus écologiques) en France a desservi la vente de ces modèles intrinsèquement plus chers.

Enfin, PSA compte lancer sa nouvelle technologie "Hybrid Air" développée avec l'équipementier allemand Bosch, qui combine moteur à essence et air comprimé. Cette technologie censée être révolutionnaire permet d'abaisser les consommations en ville de 45% selon le constructeur ainsi que les émissions de CO2 qui leur sont corrélées. PSA cherche à s'associer à un autre constructeur.

Ticket d'entrée élevé
Car le ticket d'entrée est élevé. Chez PSA, on évoque officieusement une somme de "500 millions d'euros". Pas question donc de se lancer seul. "Il n'y a pas d'engagement industriel aujourd'hui. Si on ne trouve pas de partenaires, on n'y va pas. A ce jour, les négociations avec d'éventuels partenaires n'ont pas abouti", précise Karim Mokaddem, Directeur du projet. La technologie "Hybrid Air" sera prête vers la fin 2017.

Malgré le poids croissant des modèles électriques, hybrides, hybrides rechargeables, PSA estime cependant que "80% des véhicules vendus en 2020 seront encore thermiques", c'est-à-dire utilisant un moteur classique à essence ou diesel. C'est donc là que réside, de facto, le plus gros potentiel de progrès.

Le casse-tête du test officiel de mesure de consommation

22/08/2014 moteurnature

Le problème de l'Europe.

Le législateur européen a un problème. Il n'est pas nouveau. Cela fait plusieurs années qu'il est sur le table, c'est celui du test officiel de mesure des valeurs de consommation des automobiles.
Le test officiel est assez simpliste, et il est en vigueur depuis de nombreuses années. Les constructeurs ont appris à le connaitre, et à optimiser leurs autos pour en tirer le meilleur résultat. Une nouvelle méthode, qui serait internationale (partagé avec les Etats-Unis et le Japon), pourrait entrer en vigueur à l'horizon 2017, mais quand certains voudraient décaler son application en 2021, certains voudraient l'avancer. Une dépêche Reuters, publiée par Automotive News, vient aussi donner l'idée que le test actuel, effectué sur un banc à rouleaux, dans un laboratoire, devrait être remplacé par un test sur route.

Ce serait malheureusement une idée qui mettrait en péril l'unité européenne. Le principe atuel en effet, est que le test de mesure des consommations doit pouvoir être réalisé dans n'importe quel pays de l'Union, et donner le même résultat. Il n'en serait pas du tout de même entre un test routier réalisé en hiver sur une route finlandaise, et le même test effectué en été dans le Sud de l'Espagne.

La température extérieure, l'altitude, l'hygrométrie, tout cela peut influer sur la consommation. Le conducteur moyen ne s'en rend pas trop compte, mais les gens qui chez les constructeurs optimisent les autos connaissant tout cela sur le bout des doigts. Si on met en place un test sur route, cela aboutira rapidement à la recherche du meilleur terrain, puis à la spécialisation, et toutes les voitures seront testées sur la même route. A priori, là où l'air est le plus dense, en dessous du niveau de la mer, et avec une température inférieure à 15°.

Considérant alors que pour tout test les voitures seront optimisées, et ne donneront toujours qu'une valeur de consommation minimale, le plus intelligent serait sans doute (comme MoteurNature l'a déjà suggéré plusieurs fois) de faire un test de consommation maximale, par exemple en simulant un kilomètre départ arrêté. Sur un banc à rouleaux, dans un garage à la température précise.