oleocene.org

Allo Houston, on a un probléme :

Comment se fait il que la Cleanova qui a des batterie au Lithium posséde 240 kg de batterie
c'est marqué la : http://alpha08.free.fr/mb/?page=phase32 (pour une autonomie de 210 km)

La je comprend plus rien ! Si le lithium est un métal léger, pourquoi arriver à ce poids ?
Je doute trés fort qu' il ait dedans que 2 à 4 kg de lithium !

réponse peut etre là

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium

ce sont les batteries Lithium-air qui ont la plus haute capacité par unité de masse = 5 kWh/kg (contre 40 Wh/kg pour les batteries au plomb); cependant elles sont délicates à manipuler. La Bluecar utiliserait plutot la technique Li-polymère, qui ne contient que 110 Wh/kg, je pense essentiellement parce que le Li est associé à des métaux lourds. Pour embarquer 30 kWh, il faudrait 6 kg de batterie Li-Ox mais 30 kg de Li-po. Ceci dit je ne sais pas à quelle masse de Li ça correspond. (On n'est quand meme pas à 240 kg...).

GillesH38 a écrit :réponse peut etre là

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium

ce sont les batteries Lithium-air qui ont la plus haute capacité par unité de masse = 5 kWh/kg (contre 40 Wh/kg pour les batteries au plomb);

Cette valeur 5 kWh/kg est hallucinante et probablement erronée. Pour rappel , en tenant compte du rendement (20-30%) dans un moteur thermique moyen l'essence apporte 2-3 kWh par kg. Ces batteries apporteraient plus ? J'ai un doute. A mon avis il y a (au moins) un zéro en trop. 250 Wh/kg est déjà une valeur exceptionnelle. Alors 5000 ....
Par contre 30-40 Wh/kg pour les batteries au plomb c'est correct.
Pour les batteries Lithium 100-170 Wh/kg est une fouchette raisonnable.
Les autres batteries à base de nickel (NiCd, NiMH ...) sont plutot dans la zone 50-100 Wh/h.
Le rendement d'un moteur électrique étant très bon (prenons 80%) il est plus intéressant de donner l'équivalence en essence (en prenant 2.5 kWh pour un litre essence avec un rendement correct de 25-30%) :
80 kg de batteries plomb (40 Wh/kg) pour un litre essence
40 kg de batteries nickel (80 Wh/kg) pour un litre essence
20 kg de batteries lithium (160 Wh/kg) pour un litre essence
Avec une voiture classique (ce qu'est la Bluecar) 240 kg de batteries lithium fournissent l'équivalent de 12 litres essences. soit 200 km autonomie à 6 litres/100km. Correct.
Mais on voit l'impasse. Seule solution : alléger, simplifier, réduire puissance, performances et autonomie. Par exemple, avec un véhicule mono ou biplace de 50-100 kg dont 20-40 kg de batteries Li-ion on arrive à moins de 1 litre équivalent aux 100 et plus de 100 km autonomie. Pour une vitesse maxi de 80-100 km/h. Remarque : ce n'est plus une voiture mais un vélo(moteur ?) tricycle caréné ...

sceptique a écrit :

GillesH38 a écrit :réponse peut etre là

http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium

ce sont les batteries Lithium-air qui ont la plus haute capacité par unité de masse = 5 kWh/kg (contre 40 Wh/kg pour les batteries au plomb);

Cette valeur 5 kWh/kg est hallucinante et probablement erronée.

pas tant que cela, tu gagnes un facteur 2 en masse molaire (7 contre 12 pour le carbone) et le lithium etant un métal alcalin, degage beaucoup plus de chaleur que la combustion du carbone et de l'hydrogène par mole. Mais à condition d'oxyder du lithium métallique, qui est très réactif, d'ou le danger; apparemment les batteries Li-polymeres fonctionnent sur un principe différent, le lithium n'est pas réduit et reste sous forme d'ion, c'est probablement juste une énergie d'interaction avec l'électrode qui intervient, d'ou un ordre de grandeur en dessous. Quand j'aurai un peu de temps je regarderai plus en détail.

J'ai donc l'impression qu'il ne s'agit plus du principe d'une pile électrique mais d'une simple combustion (très exothermique). Et une fois brulé, c'est fini et on a perdu le principe de recharge.
Tout celà est à vérifier en détail.

Il n'y a pas de différence de principe entre une pile et une combustion : ce sont deux réactions d'oxydoréduction, dans un cas elle se fait directement avec dégagement de chaleur, dans l'autre par le biais d'électrons qui sont échangés à travers la pile. La pile à combustible réalise la combustion de l'hydrogène (ou de tout autre combustible, méthanol, etc...). La pile Leclanché réalise l'oxydation du zinc de l'enveloppe. Une batterie est simplement une pile dont la réaction peut s'inverser facilement. Apparamment on peut électrolyser le lithium pour reformer du métal, qui peut à nouveau s'oxyder.

(Pour les batteries au plomb, la réaction effectuee est PbO2+Pb = 2 PbO, vers la droite dans la décharge et vers la gauche dans la charge)

Dans l' Usine Nouvelle de cette semaine :

J'ai toujours été très surpris du design de la Blue Car:



C'est bien joli d'avoir une voiture rondouillarde à la bouille rigolote, c'est un argument marketing imparable, mais quid de l'aérodynamisme? On fait difficilement forme moins profilée...
Sachant que l'industriel a conçu un véhicule électrique Ex Nihilo et non sur une base existante, il eût été plus judicieux d'intégrer dés le départ ce paramètre de l'aérodynamisme qui permet des économies d'énergies conséquentes à vitesse soutenue.

De meme, ces grandes surfaces vitrées pésent lourd. Et les gros pneus "frottent" beaucoup. A première vue, c'est un engin lourd, peu aérodynamique. D'où une consommation élevée. C'est pour cela qu'il faut plus de 200 kg de batteries Li-Ion !
Maintenant, avec 30-50 kg de ces batteries on peut faire un véhicule mono ou biplace 4 fois plus économique ...

sceptique a écrit :De meme, ces grandes surfaces vitrées pésent lourd. Et les gros pneus "frottent" beaucoup. A première vue, c'est un engin lourd, peu aérodynamique. D'où une consommation élevée. C'est pour cela qu'il faut plus de 200 kg de batteries Li-Ion !
Maintenant, avec 30-50 kg de ces batteries on peut faire un véhicule mono ou biplace 4 fois plus économique ...

A surface et épaisseur égale, le verre pèse moins lourd que l'acier... non? Me trompe-je?

Mais les vitres sont plus épaisse que la tôle. Donc plus lourde à surface égale.

Roi fade a écrit :J'ai toujours été très surpris du design de la Blue Car:
C'est bien joli d'avoir une voiture rondouillarde à la bouille rigolote, c'est un argument marketing imparable, mais quid de l'aérodynamisme? On fait difficilement forme moins profilée...

Cette voiture n' est elle pas essentiellement une voiture de ville ? Dans ce cas elle sera cantonnée à de faibles vitesses et l' aerodynamisme est peut etre secondaire devant l' habitabilité ? Non ?

La Blue Car semble plus polyvalente que ne le serait une voiture exclusive de ville. Elle doit pouvoir s'insérer dans le trafic autoroutier a 110 kmh . Il est plus facile de croire que la vitesse légale va rejoindre les performances des VE que le contraire en ce sens l'aérodynamique est secondaire pour des vitesse moindres et qui sont vouées a devoir baisser .
Bolloré n'est pas un imbécile il connaît les motivations d'achats , un look sympa reste un bon critère de choix le prix d'usage fera le reste .
La "Voiture de Sceptique" 3 roues bien profilée , 100kg , 3 kWh aux 100 km, 30 kg de batteries pour 70 kmh est une belle conception intellectuelle à techniques éprouvées mais invendable dans les proches années.
Contrairement a Guy Nègre Bolloré compte bien la vendre ça voiture est pas seulement parader sur le net a coté de maquette a échelle 1.

Et si par miracle l'autonomie double c'est bingo.

Phyvette

http://kernelys.free.fr/spip.php?article5


a mon pauvre secptique , phyvette est mechant avec toi.

mais moi je pense a toi, c'est un trycicle a assistance penumatique au cas ou le cours du lithium s'envolerais.

Roi fade a écrit :C'est bien joli d'avoir une voiture rondouillarde à la bouille rigolote, c'est un argument marketing imparable, mais quid de l'aérodynamisme? On fait difficilement forme moins profilée...

L'important est moins le Cx que le SCx (le Cx multiplié par la surface frontale).

La voiture est basse, contrairement à la MDI, et donc S est raisonnable. On aurait pu faire un meilleur Cx mais Bolloré veut pouvoir vendre sa voiture, ce qui signifie notamment qu'elle soit homologuée, par exemple pour les crash-tests.

Et les normes européennes sont aujourd'hui telles qu'il faut quelque chose de long et déformable à l'avant, par exemple un capot. Voilà pourquoi la Twingo 2 n'est plus monocorps et pourquoi on ne peut plus faire de voitures comme la smart fortwo.