oleocene.org

je pense que la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris.
A l'avenir, le développement de ces dessertes se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.

De toute façon, que Vous fassiez un aéroport ou un ligne tgv, ca ne change pas la donne avec la problematique du pic pétrolier... Vous ne ferez ni rouler un tgv, ni voler un avion,après le pic.ou Alors ça sera réserver Aux gros riches...

matthieu25 a écrit :De toute façon, que Vous fassiez un aéroport ou un ligne tgv, ca ne change pas la donne avec la problematique du pic pétrolier... Vous ne ferez ni rouler un tgv, ni voler un avion,après le pic.ou Alors ça sera réserver Aux gros riches...

Le pic conventionnel de 2006 ou le pic tout liquides de 2012 ?

Pour la LGV interconnexion sud elle a 4 objectifs, qui sont par ordre décroissant d'importance :
1- Libérer de la capacité sur la GC pour améliorer le RER C (cadence et régularité) et éventuellement permettre d passer plus de fret.
2- Mettre une gare TGV à Orly pour les correspondance entre les moyen/long courier et la province.
3- Permettre d'améliorer les liaisons TGV province province en cadence (avec une ligne dédiée, possibilité d'avoir plus de sillon et de placer plus librement les horaires) et régularité (plus de retards dus à la gène mutuelle avec le RER C)
4- Un tout petit gain de temps pour les intersecteurs. Le gain de la circulation plus rapide (au lieu de rouler au pas sur la GC) étant presque annulé par l'arrêt supplémentaire, le gain ne sera que de quelques minutes. On est donc dans une situation différentes des autres projets LGV, où le gain de temps est l'objectif principal, ici c'est un point totalement accessoire.

Alors quelle connexion avec notre dame des landes ?

Pour le point 1, aucune, manifestement.

Pour le 2, ça concerne directement le préacheminement pour Orly, soit 2.5% du traffic de l'aéroport de Nantes.

Pour le 3 et le 4 ça concerne les trajets Nantes-Lyon, Nantes Roissy, Nantes Strasbourg.

Y sont vraiment aux abois les ayraultportistes.

Le syndicat mixte aéroportuaire du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes a lancé un appel d'offres pour faire du lobbying, notamment dans les réseaux sociaux, en faveur du projet qui fait désormais polémique à l'échelle nationale, a-t-on appris vendredi auprès du Conseil régional.

Cette information du quotidien Presse-Océan a été confirmée auprès du Conseil régional des Pays-de-la-Loire, dont le président, le socialiste Jacques Auxiette, dirige aussi le syndicat.

"Nous assumons complètement cet appel d'offres, on ne le fait pas en catimini: il s'agit pour nous de communiquer face à la désinformation actuellement en cours sur la réalité du projet", a indiqué à l'AFP un porte-parole de M. Auxiette.

"Nous souhaitons diffuser une information claire et fiable sur la réalité du projet, en direction des réseaux sociaux, mais aussi des journalistes", a-t-il ajouté.

Lien

Ah c'est cool, va y avoir un combat de (dés)information

Je les vois déjà arguer de business plans et autres jolis tableaux de chiffres d'affaires et retombées économiques aguichantes pour expliquer qu'il faut faire une troisième infrastructure aéroportuaire sur le grand ouest alors que les deux premières sont déjà sous-utilisées.

Que le pic pétrolier est un mythe et que la croissance à n% du transport aérien est acquise pour longtemps...

navidad a écrit :je pense que la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris.
A l'avenir, le développement de ces dessertes se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.

En fait, j'ai honteusement fait un simple copié-collé d'un discours de Dominique Voynet

navidad a écrit :je pense que la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris.
A l'avenir, le développement de ces dessertes se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.

Je n'arrive pas à comprendre que vous puissiez conciler la perspective du pic pétrolier d'une part et que ce soit un élement clé que de développer des dessertes aériennes directes. Il me semble pour ma part beaucoup plus raisonnable de prévoir les infrastructures de transport qui permettent de maintenir une certaine mobilité lors de la décroissance pétrolière qui s'annonce.
Quant à la saturation des aéroports parisiens, si on imagine que la solution strasbourgeoise se généralise, cela libérera de la place pour une éventuelle montée en puissance pour des vols moyen et long courrier au départ de Paris, au cas où la décroissance du pétrole laisserait suffisamment de temps à ce dernier sursaut...

Raminagrobis a écrit : 2- Mettre une gare TGV à Orly pour les correspondance entre les moyen/long courier et la province.

Si on imagine que pas mal de dessertes nationales sont remplacées par du TGV, alors Orly pourrait accueillir plus de longs courriers, ainsi le préacheminement au départ de Nantes actuellement principalement par Roissy pourrait se faire beaucoup plus via Orly.

4- Un tout petit gain de temps pour les intersecteurs. Le gain de la circulation plus rapide (au lieu de rouler au pas sur la GC) étant presque annulé par l'arrêt supplémentaire, le gain ne sera que de quelques minutes. On est donc dans une situation différentes des autres projets LGV, où le gain de temps est l'objectif principal, ici c'est un point totalement accessoire.

Il y aurait peut-etre 2 arrêts à Massy et à Orly sur certains TGV, mais sans doute pas pour tous.

parisse a écrit :

navidad a écrit :je pense que la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris.
A l'avenir, le développement de ces dessertes se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.

Je n'arrive pas à comprendre que vous puissiez conciler la perspective du pic pétrolier d'une part et que ce soit un élement clé que de développer des dessertes aériennes directes. Il me semble pour ma part beaucoup plus raisonnable de prévoir les infrastructures de transport qui permettent de maintenir une certaine mobilité lors de la décroissance pétrolière qui s'annonce.
Quant à la saturation des aéroports parisiens, si on imagine que la solution strasbourgeoise se généralise, cela libérera de la place pour une éventuelle montée en puissance pour des vols moyen et long courrier au départ de Paris, au cas où la décroissance du pétrole laisserait suffisamment de temps à ce dernier sursaut...

En fait, ce n'est de moi, mais de Dominique Voynet, quand elle était ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.
http://www.assemblee-nationale.fr/11/cr ... 010036.asp

ASSEMBLÉE NATIONALE - 2e SÉANCE DU 30 OCTOBRE 2000
Pour le groupe du Rassemblement de la République, la parole est à M. Michel Hunault.

M. Michel Hunault.

Madame la ministre, l'annonce du feu vert donné en fin de semaine dernière par le Gouvernement pour la construction de la plate-forme aéroportuaire de Notre-Dame-des-Landes, au nord de Nantes, a été très appréciée dans l'Ouest. Il s'agit là d'une dé cision attendue et prometteuse pour le développement économique.

Cet investissement ne peut se concevoir que s'il bénéficie tant aux Nantais qu'aux Rennais. D'ores et déjà, il convient d'évoquer la desserte du futur aéroport.

Le Gouvernement accepte-t-il le principe de cette création et entend-il faciliter la desserte ferroviaire de l'aéroport par un barreau complémentaire aux infrastructures existantes pour relier les deux métropoles régionales que sont Nantes et Rennes et par une desserte de l'aérogare du futur aéroport ? Par ailleurs, il conviendra également de prévoir la liaison entre les voies rapides déjà existantes Nantes-Rennes et Nantes-Vannes.

Les conseils régionaux de Bretagne et des Pays-de-laLoire ont décidé de lancer prochainement la constitution d'un syndicat mixte, associant les collectivités, mais aussi les riverains et les forces socio-économiques concernées par cet important dossier.

Ma question, madame la ministre de l'aménagement du territoire, sera simple : l'Etat entend-il financièrement participer non seulement aux études, mais aussi à la réalisation de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes et surtout, à sa desserte, notamment par le rail ?

Mme la présidente.

La parole est à Mme la ministre.

Mme la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.

Monsieur le député, la desserte aérienne des métropoles régionales est bien trop tributaire du passage par Paris. A l'avenir, le développement de cette desserte se fera davantage par des lignes directes, nationales ou internationales. Il s'agit là d'un élément clé pour l'avenir de ces métropoles, qui apparaît d'autant plus indispensable que monte en puissance la perspective de la saturation des aéroports parisiens.

Vous serez d'accord avec moi pour reconnaître que nous avons un effort particulier à réaliser en faveur du rééquilibrage de la localisation des équipements vers l'ouest de notre pays. C'est pourquoi il a semblé nécessaire, compte tenu des nuisances qui pesaient sur les habitants de Nantes, de déplacer l'aéroport actuel sur le nouveau site de Notre-Dame-des-Landes, à une douzaine de kilomètres au nord de la ville. Ce site fait l'objet de réserves foncières depuis une vingtaine d'années.

La réalisation est inscrite au projet de schéma de services collectifs de transport et 10 millions de francs ont été inscrits au contrat de plan 2000-2006 pour engager les études préliminaires.

Sur ce nouveau site, l'aéroport de Nantes offrira un meilleur service à la clientèle bretonne, en lui proposant des services aériens n'existant pas sur les aéroports bretons, notamment sur celui de Rennes-Saint-Jacques. La ville de Rennes étant située à 90 kilomètres du site de Notre-Dame-des-Landes, je n'imagine pas qu'un tel équipement ne soit pas desservi par le train. La ligne actuelle Nantes Rennes pourrait être le meilleur vecteur pour cette desserte.

Des études devront être menées dans ce sens et l'Etat devra y prendre toute sa part. C'est l'un des enjeux de la directive territoriale d'aménagement en cours d'élaboration.

Concernant la desserte ferroviaire, en fait les deux régions espèrent à terme construire une nouvelle ligne semi rapide (genre 220 km/h) entre Nantes et Rennes. Elle permettrait un bien meilleur temps de parcours entre les deux villes que l'actuelle qui n'est pas très directe (gros détour par l'ouest), et desservirait NDDL. Mais c'est un projet à plus d'un milliard.

lien

et combien d'expropriations nécessaires ?

navidad a écrit :et combien d'expropriations nécessaires ?

et oui, pour le TGV Lyon Turin, il y a plein d' opposants, surtout en Italie.

energy_isere a écrit :

navidad a écrit :et combien d'expropriations nécessaires ?

et oui, pour le TGV Lyon Turin, il y a plein d' opposants, surtout en Italie.

[HS]Et ils me semblent qu'ils ont raison. Dépenser 26 milliards d'euros alors que la ligne historique transporte environ 4 millions de tonne de fret, qu'elle en a transporté 12, et peut probablement en transporter un peu plus, est-ce bien prioritaire? Ne vaudrait-il pas mieux juste améliorer l'infra entre Lyon et Chambéry-Montmélian (en particulier la voie unique entre St André le Gaz et Chambéry) pour avoir suffisament de capacité là où il en manque et garder l'argent économisé pour des projets plus utiles (dont par exemple Massy-Créteil, mais aussi le réseau ferroviaire *classique* qui en a bien besoin)?
D'ailleurs 12 millions de tonnes de fret ça fait quand même déjà pas mal, est-il bien utile de prévoir plus de capacité? Pour quoi faire? exporter et importer plus d'automobiles?

En fait, ce n'est de moi, mais de Dominique Voynet, quand elle était ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement.

En 2000, on était beaucoup moins au courant du pic pétrolier. Il me semble extrêmement peu probable qu'un dirigeant en ait parlé comme on a vu depuis (et recensé sur ce forum).
Quand bien même la ministre a dit ça, qu'il y ait une contradiction entre ce qu'elle a dit il y a 12 ans et aujourd'hui ne me semble pas problématique car il y a eu largement le temps de changer d'avis (pour ma part, j'ai rappelé le discours de JM Ayrault d'il y a 4 mois). Et puis, elle n'a pas forcément la sympathie des écologistes, en particulier ceux pour qui prendre ses responsabilités commence avec un mode de vie à impact réduit...bref, ce serait bien un erreur de vouloir en faire une porte-parole du mouvement contre l'aéroport (qui plus est en se basant sur un propos d'il y a 12 ans) pour ensuite pointer des contradictions.


ça fait 40 ans qu'il se dit que ce modèle de développement n'est pas durable, expertises scientifiques à l'appui. Dans les 15 dernières années disons, ceux qui sont porteurs de cette idée ne se sont pas opposés à des constructions d'aéroports (dont celui d'Angers), n'étaient pas assez nombreux.
Mais depuis les choses ont changé : il y a de plus en plus de gens convaincus qu'on va dans une impasse (le site Oléocène y aura un peu contribué ). Le contexte économique a bien changé aussi...
Et là, c'est plus de 1500ha de zone humide en jeu. Et autres arguments. En résumé, c'est la très grosse goutte d'eau qui fait déborder le vase, du moins je vois ça comme ça.
Ainsi se trouvent d'innombrables personnes sur place motivées pour empêcher cette construction, qui bénéficient du soutien actif ou passif de beaucoup d'autres plus ou moins proches.
[Sur le train pour l'Italie, il y a de mon point de vue probablement du gachi d'argent public, de terres agricoles, etc, pour transporter toujours plus inutilement toujours plus de marchandises. Mais me concernant, considérant qu'il n'y a pas cette contradiction flagrante avec les engagements sur les émissions de GES, moins de problème sur l'épuisement des ressources en pétrole, je pense que contester le projet de NDDL est bien plus important, urgent, et du TAV je ne parlerai pas. Plus généralement, j'invite à ne pas laisser se mélanger ces débats ici]
Les motivations peuvent être l'écologie locale (zone humide), globale (émission de GES, pétrole, terres agricoles détruites), économique (affaire sûrement non rentable, compensée par le contribuable), sociale (l'argent public n'a pas à subventionner une activité économique qui est utilisée essentiellement par la moitié ou le tiers le plus riche de la population).
On peut isoler un argument et le réfuter partiellement. Mais pris ensembles, il y a vraiment de quoi rejeter ce projet, issu d'une autre époque à bout de souffle, porté aujourd'hui à bout de bras.

Certes les contradictions traversent les opposants : est-ce l'Etat qui est à remettre en cause (tendance anarchiste), ou les processus démocratiques à améliorer pour éviter cela?
Pour une meilleure utilisation des avions et aéroport, ou moins d'avions (décroissance)? Et moins de TGV au passage?
Actions violentes, non-violentes? Quelles définitions, quelles limites?
Malgré ces contradictions, les opposants restent unis.

Navidad, vous répondez à certains arguments, en laissez d'innombrables de côté. A l'instar des promoteurs institutionnels du projet.
Parmi d'innombrables questions, il y a par exemple celle mentionnée ici viewtopic.php?p=340644#p340644
sur l'erreur de calcul qu'aurait fait Reporterre en trouvant un coût quadruplée de l'heure économisée,
je n'ai toujours pas la réponse.


EDIT : des fautes
Re edit encore des fautes.