oleocene.org

lien,

l'autoroute ferroviaire perpignan-luxembourg se porte bien.

Elle a ouvert en septembre 2007, en mai 2009 elle passait de un à deux aller-retour par jours, et maintenant elle passe à trois.
Une quatrième pourrait être lancé en fin d'année, et il est aussi question de rellonger les trains !

Pour rappel, il s'agit d'un service de transport de remorqes de camion, qui va de la frontière franco espagnole à la frontière luxembourgeoise. Les remorques sont chargées sur des wagons surbaissés construits par la sté alsacienne Modalohr, ce qui permet d'emprunter les lignes françaises (hauteur sous caténaire).
Mieux encore, ces wagons sont équipées de système pivotant, pour les charger ils n'y a besoin de rien d'autre que d'un camion, pas de grue.

Il est aussi important de noter que le service est rentable, il ne dfonctionne pas grace à des subventions (il y en a eu au début pour le lancer). Le tarrif proposé est intéressant pour les chargeurs, mins cher que le carburant, le péage, et le chauffeur pour traverser la france. Le système est également un peu plus rapide que la traversée du pays en camion, et a l'avantage de tourner le week end et les jours ferriés, quand les camions ne peuvent (théoriquement!) pas rouler. La formule a donc montré sa viabilité économique.

La traction, assurée par la SNCF, est électrique de bout en bout.

La deuxième autoroute ferroviaire française doit ouvrir l'an prochain, elle reliera Lille à Irun (frontière espagnole aussi, mais coté ouest cette fois), avec un arrêt intermédiare en IDF, et utilisera les mêmes solutions techniques.

Il faut relativiser ce succès en se disant qu'à l'heure actuelle, l'autoroute ferroviaire perpi-lux transport environ 65-70 remorques de camion par jour dans chaque sens, ce qui est panut reporté au traffic routier.

La Suisse , petit pays qui se dote du plus long tunnel du monde.

La Suisse se dote du plus long tunnel du monde :

C'est le plus long tunnel du monde. La Suisse achève vendredi le forage du tunnel de base du Saint-Gothard, tronçon ferroviaire de 57 kilomètres qui doit permettre d'augmenter le volume de fret transporté par trains à travers les Alpes suisses.

Les ministres européens des Transports suivront depuis le Luxembourg la retransmission en direct de la cérémonie marquant l'achèvement du forage. Construit sous le massif du Saint-Gothard, dans le centre-sud de la Suisse, le tunnel répond à une volonté de favoriser le fret ferroviaire afin de réduire l'impact environnemental du trafic poids-lourds. Sa mise en service est prévue pour 2017.

Les électeurs suisses ont approuvé sa construction par une série de référendums il y a près de 20 ans. Le projet, estimé à quelque 7 milliards d'euros, est financé par le contribuable helvétique.

Les écologistes jugent cet investissement utile, même si le tunnel ne réduira que d'une heure le temps de trajet des trains entre le nord de l'Europe et l'Italie. "Les Suisses aiment leurs montagnes", souligne Thomas Brolli, de l'association Initiative des Alpes, qui milite pour la préservation de l'environnement alpestre. "Tous les Suisses ont un lien avec les Alpes, soit parce qu'ils y sont nés ou qu'ils y vont en vacances."

Quelque 1,2 million de camions empruntent actuellement les routes de montagne du pays chaque année, affectant de rares espèces animales et végétales, et aggravant l'érosion des Alpes.

En 1994, les Suisses ont décidé par référendum de limiter ce trafic à 650.000 poids-lourds par an dans les deux ans qui précéderont l'ouverture du tunnel.

Véritable prouesse technique, l'ouvrage ravira au tunnel Seikan (53,6 km), construit au Japon, le titre de plus long tunnel du monde. Il permettra de transporter rapidement par le rail des millions de tonnes de marchandises supplémentaires à travers les Alpes.

Des idées "vertes" ont été intégrées à chaque étape du chantier, souligne M. Brolli. Une partie des 13 millions de mètres cubes de roches extraites des montagnes servira ainsi à restaurer des lacs alpins dont les fonds ont été dragués pour collecter du gravier. Et de l'eau chaude qui s'écoule sous les montagnes sera utilisée pour des élevages piscicoles.

http://www.boursorama.com/international ... 469d8a9fde

energy_isere a écrit :La Suisse , petit pays qui se dote du plus long tunnel du monde.
.....

Il faut comprendre que ce projet n' est pas une affaire helvético-Suisse, mais bien un maillon d' un projet Européen concernant le fret :



lire : http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2010 ... ra-pas.php

On a souvent parlé de l'immense projet Lyon-Turin, développement ferroviaire complet (fret et TGV) pour relier la France et l'Italie.

Mais plus discrêtement, lien, le tunnel ferroviaire existant (Mont Saint-Cenis ou Fréjus, datant de 1871 et mesure 13.6 km, il fut pendant quelques années le plus long tunnel ferroviaire du monde, les premiers km furent creusés à la pioche) a connu une rénovation en profondeur : il vient effet de passer au gabarit "GB1" : concrêtement, celà signifie qu'il peut acceuillir des trains de 4 m de haut et 2.6 m de large.

Encore plus contrcrêtement, celà veut dire que l'autoroute ferroviaire alpine, qui depuis 2003 transporte des camions par cette ligne, pourra désormais (ce sera effectif au 13 décembre prochain) accueillir tout type de camions. Jusqu'ici, le service était limité aux camions relativement bas (comme les camions citernes) du fait du gabarit du tunnel.

Pour profitter de cette extension du marché visé, le service passera de 4 à 5 aller-retours quotidiens.

Dans quelques années, ce chiffre pourrait passer à 7 ou 8 et le service sera prolongé vers la banlieue lyonnaise.


L'ouverture à la concurrence est-elle bonne pour l'avenir du fret ferroviaire, on pourrait en débattre indéfiniment.

Lien Un nouvel opérateur ferroviaire (combi-west) crée une navette entre la Bretagne et Lyon, destinée principalement aux fruits et légumes : l'acheminement coute beaucoup moins cher que par la route.
Novatrans, filiale de la SNCF, a aussi crée une desserte Rennes-Lyon en "riposte".


RFF tente de relancer le fret ferroviaire en traitant directement avec les chargeurs

lien Un accord avec le groupe nestlé pour renforcer la part du ferroviaire (actuellement 30%) dans le transport des eaux minérales du groupe.

lien Un accord similaire avec le groupe Soufflet (négoce de céréales) : RFF s'engage à rénover des lignes qui desservent les silos de grain du groupe, en contrepartie Soufflet s'engage sur la durée à remplir un nombre minimum de trains sur ces lignes.



lien; Pendant ce temps, le port de marseille lance un projet d'autoroute ferroviaire. Il s'agit de relier le port à Bettembourg (luxembourg), en créant un embrachement au sud de l'autoroute ferroviaire Perpignan Bettembourg qui existe déjà. Un aller-retour quoditien est prévu, mais pas de date donnée. Il s'agit pour le port de Marseille de s'imposer sur les liaisons entre le Maghreb et l'Europe du Nord. Les trains seraient mixtes : à la fois des wagons de fret classique (containers sur wagon) et du ferroutage (semon remorque sur wagon surbaissé, façon autoroute ferroviaire).


RFF tente de relancer le fret ferroviaire en traitant directement avec les chargeurs

lien Un accord avec le groupe nestlé pour renforcer la part du ferroviaire (actuellement 30%) dans le transport des eaux minérales du groupe.

lien Un accord similaire avec le groupe Soufflet (négoce de céréales) : RFF s'engage à rénover des lignes qui desservent les silos de grain du groupe, en contrepartie Soufflet s'engage sur la durée à remplir un nombre minimum de trains sur ces lignes.



lien; Pendant ce temps, le port de marseille lance un projet d'autoroute ferroviaire. Il s'agit de relier le port à Bettembourg (luxembourg), en créant un embrachement au sud de l'autoroute ferroviaire Perpignan Bettembourg qui existe déjà. Un aller-retour quoditien est prévu, mais pas de date donnée. Il s'agit pour le port de Marseille de s'imposer sur les liaisons entre le Maghreb et l'Europe du Nord. Les trains seraient mixtes : à la fois des wagons de fret classique (containers sur wagon) et du ferroutage (semon remorque sur wagon surbaissé, façon autoroute ferroviaire).



lien (très, trop) lentement, met surement, le ferroutage d'installe.

Lorry rail, qui propose un service de ferroutage (chargement des remorques de camions sur les wagons) entre Perpignan et Luxembourg, vient de prolonger son offre jusqu'en allemagne et en Suède.

2 jours pour 2000 km, alors qu'il en faut 3 par la route.

Lien

Ca avance enfin un petit peu pour le projet EUROCAREX : enfin le lancement formel des études de faisabilités.

L'objet du projet est d'utiliser des TGV (ou équivalent) aménagés pour le transport de fret léger containerisé (containers identiques à ceux des avions cargos), pour le transport des colis (chargeurs type UPS, Fedex, Chronopost etc)

Une rame TGV ainsi aménagée serait capable d'emporter la même charge que trois A310 Fret, avion très utilisé par Fedex.

Dans une première phase le projet disposerait de terminaux à Roissy ,Lyon Satolas, Liège, Londres, Amsterdam, et un ou deux en Allemagne. Tous à l'exception de celui de Londres seraient situés dans des aéroports, où UPS et consort ont déjà leurs centres de tris, et qui sont reliés aux lignes à grande vitesse. Quelques années après des terminaux supplémentaires apparaitraient vers Bordeaux, Marseille, Madrid, Barcelone, Turin... Ce n'est pas encore bien défini.

Les trains rouleraient aux heures creuses du traffic passager, voire carrément la nuit. Sur ces créneaux horaires, toutes les LGV, même la LN1, ont plein de sillons disponibles (partir de paris à 13h pour arriver à Lyon à 15h ça intéresse personne). On comprend donc l'intérêt pour les gestionnaires d'infrastructure (RFF, Eurotunnel, Infrabel...) : ça leur permettrait d'arrondir leurs fins de mois en vendant des sillons qui actuellement sont inusités.

Autre avantage, une considérable économie de carburant. Faire voler des A310 fret entre Roissy et Liège (300 km) n'est pas un modèle d'efficacité énergétique.

Enfin, celà permettrait de réduire le nombre de vols de nuit d'avions-cargos, donc les nuisances sonores autour des aéroports, le bruit d'un TGV en pleine accélération est assez inaudible comparé au décollage d'un avion gros-porteur. Ce point aide le projet à avoir du soutien politique local.

Les transports assurés par ces trains seraient pris à l'avion et aux camions, à peu près à 50/50.

La cour des comptes a pondu un rapport (ici) sur les autoroutes ferroviaires.

Pour rappel, il y a trois services de ferroutage existant en France :
* La navette d'eurotunnel, qui transporte plus d'un million de camion par an (ouverture y'a 20 ans).
* L'autoroute ferroviaire alpine, qui relie vallée de la Maurienne et la banlieue de Turin, en empruntant le tunnelferroviaire du Mont-Cenis, depuis 2003. Environ 25000 camions par an.
* Lorry rail, qui relie la frontière franco espagnole près de perpignan à Bettembourg au Luxembourg depuis 2007. 37 000 camions transportés en 2011, objectif 50 000 en 2012.

En annexe figure aussi la réponse de Lohr industrie, partenaire des projets lorry rail et transalpin, aux critiques de la cour des comptes.

Quelques infos qui ressortent du rapport :
* L'autoroute transalpine n'est pas rentable, elle perd de l'argent depuis son lancement et est subventionnée. Cependant, le tunnel du Saint-Cenis vient de passer en grand gabarit. Cet élargissement permettra maintenant de passer tout type de remorques de camion, alors que pour le moment c'est limité aux camions citernes.
* L'autoroute Espagne-Luxembourg a dépassé ses espérances de traffic. A tel point que les terminaux sont sous-dimensionnés. La fréquence a été augmentée et les trains rallongés. Sans être une mine d'or pour ses exploitants, elle a montré qu'elle est économiquement viable sans subventions (elle a juste reçu des avances remboursables de l'Etat).
* L'économie d'énergie est de 50% et l'économie de CO2 de 90% par rapport au transport par camion.
* Cependant, le carburant économisé par Lorry-rail n'était majoritairement de toute façon pas acheté en France, mais en Espagne ou au Luxembourg. Du coup, cette économie d'émissions de CO2 ne peut pas être inscrite au bilan national !

En tout cas, c'est toujours ça de pollution et d'accidents / encombrements en moins.

Oui, un semi remorque entre Perpignan et Lux, c'est 400 litres de gasoil.
Lorry rail en transport 100 par jour en moyenne (espèrent 150 d'ici un an).

C'est donc 40 000 litres de gasoil consommé en moins, c'est pas négligeable (250 barrils/jours).

Il y aura bientôt un 2e service du genre, entre Bayonne et Lille, avec un arrêt intermédiaire à Brétigny (sud de l'ïle-de france). Ensuite il est aussi envisagé de relier les deux (faire des liaisons bayonne luxembourg et perpignan luxembourg).

Il faudra quand même élargir 11 tunnels sur la ligne Paris Bordeaux pour avoir le gabarit nécessaire !

En attendant que ce soit fait, ils passeront par une autre ligne (via Niort) mais c'est une voie unique, et c'est de la tracition diesel.

La solution américaine de transport combiné : le "railroader"



Comme on le voit sur l'image, ils ne posent pas les remorques sur des wagons comme en Europe. Elles sont accroché directmeent sur des boggies et "deviennent" ainsi des wagons. Evidemment, ce sont des remorques et des boggies spécifiques.
L'avantage? C'est moins haut que si le wagon était posé sur un wagon (même surbaissé type modalohr), on peut donc utiliser des lignes dont le gabarit ne permettrait pas les autres solutions.

Néanmoins, cette solution s'est seuleent imposé aux etats-unis. Ailleurs elle a été poncftuellement expérimentée mais jamais retenue.

Pas mal cette idée... le problème est qu'il faut des remorques standardisées pour s'atteler sur les boggies

C'est peut-être grâce à Chuck Norris qu'elle a réussi ?

Oui, les trains sont constitués de remorques identiques. Ca ades inconvénients : il faut une grue pour charger le bazar (alors qu'avec la solution modalohr, il faut juste un tracteur de camion).
En plus je suppose que ces remorques sont plus lourdes que des remorques de camion normales, vu qu'elles doivent tenir les conraines mécaniques différentes quand elles deviennent des wagons.

J' avais tendance a considérer les luttes comme celles qui s'opposent aux LGV comme un peu du "NIMBY" , et j'ai complètement changé d'avis apres l'emission de samedi sur Terre a Terre (FR Cult.):
http://www.franceculture.fr/emission-te ... 2012-04-21
Ces transports n'ont pas de pertinence en soi , et la tendance post-PO ne pourra qu' affaiblir le peu d'interet de ces travaux inutiles qui ne profitent qu'a une minorité et surtout a des grands groupes qui ponctionnent nos tunes .

lien Après des années de chute libre, le transport ferroviaire de fret a augmenté de 13,9% en 2011 - 34,1 milliards de tonnes kilomètres.

Néanmoins, cette augmentantion est surtout un effet rebond après une années 2010 désastreuse. Inutile donc de faire du trimphalisme.

La SNCF continue à perdre des parts de marché face aux opérateurs privés qui pèsent maintenant 29%.

Quand les marchandises prendront le train à la descente de l'avion

Des aéroports transformés en railport: des TGV fret relieront en 2015 les grands aéroports de l’ouest européen pour prendre en charge le fret aérien, afin de réduire les nuisances sonores des vols de nuit et abaisser les émissions de CO2.

Des TGV de nuit entre les aéroports: c’est l’objectif de l’association Euro Carex (Euro Cargo Rail Express, PDF) pour transférer le fret aérien sur le chemin de fer.

Le projet progresse: en mars dernier, pour en démontrer la faisabilité, un TGV parti de Lyon Saint-Exupéry en fin d’après-midi et a relié Londres au milieu de la nuit en s’arrêtant à Roissy Charles-de-Gaulle, à la vitesse de 270 km/h lorsque les infrastructures ferroviaires le permettent.

suite: http://www.slate.fr/story/56761/aeropor ... s-tgv-fret

Succès spectaculaire de l'autoroute ferroviaire du Boulou

L'autoroute ferroviaire entre Perpignan et le Luxembourg continue son bonhomme de chemin. Le traffic continue à se développer, il est au delà des espérances initiales de ceux qui ont monté le projet il y a 10 ans (pour entrée en service en 2007).

Par contre, l'Autoroute ferroviaire tarde toujours à faire école. Une deuxième est prévue, sur le coté ouest du pays, reliant le pays basque à Lille, mais le projet ne semble pas beaucoup avancer.
Pour ca, il faudra élargie plusieurs tunnels sur la ligne classique Tours-Bordeaux. Le problème c'est que c'est une ligne très fréquentée, et élargir les tunnels implique d'énormes perturbations sur le traffic. RFF n'envisage donc pas de le faire avant la mise en service de la LGV SEA, qui prendra en charge le traffic TGV vers Bordeaux, et donc rendra plus simple de travailler sur la ligne classique. On pourrait même imaginer de détourner des trains de fret sur la LGV pendant les travaux la nuit.

En attendant l'élargissement des tunnels, le ferroutage pourrait passer par saintes et Niort , itinéraire qui n'a pas de tunnels, mais est nettement plus long et n'est pas électrifié, donc demandera l'utilisation de locomotives diesel.