oleocene.org

Il est clair que, quand nous en serons à vendre des voitures qui consommeront au mieux 3.5 l/100, les progrès en termes de consommation nominale seront difficiles. Je persiste à souligner que la consommation nominale des automobiles, cad aircon inclus, est en augmentation, voir la dernière Opel, alors même que la consommation nominale des moteurs est bien en diminution.

En dehors du passage au VE évoqué par ailleurs, il reste la possibilité de laisser toutes ces voitures au garage, par tous moyens à notre disposition :
- péage "fort" à l'entrée des grandes villes type Londres
- développement systématique des TEC dans les grandes villes
- développement des TEC dans les zones touristiques : beaucoup de français partent en vacances en voiture parce qu'il n' y a pas de soluition transport crédible là où ils vont. Certaines stations de montagne accueillent des centaines de milliers de touristes qui se passent très bien de leur véhicule pendant une semaine : il faut pousser les stations d'été à s'organiser de la même façon.

Environnement2100 a écrit :Il est clair que, quand nous en serons à vendre des voitures qui consommeront au mieux 3.5 l/100

Un chose c'est en effet de les vendre, l'autre chose tout aussi importante c'est surtout que les gens les achètent

C'est bien beau de rêver, mais déjà la Prius que vous boudez assez largement ici bien qu'elle représente l'optimum actuel est encore largement moins vendue qu les gros SUV pourtant plus chers en tous points...

Pour le reste, je suis assez d'accord, à condition que l'effort soit uniformément réparti, cela ne sert à rien de se restreindre ici si la consommation explose là-bas...

Blackdress a écrit :La voiture n'a rien à faire en ville : certes (sauf exceptions incontournables, par ex. pour déplacer despersonnes à mobilité réduite ou des objets encombrants).
Autour de moi je fais un constat simple, les affections respiratoires explosent, malgré la baisse drastique du tabagisme.
Ceci en complément des innombrables rapports sur la morbidité du diesel.
La plaie du diesel a remplacé celle du tabac...

Paradoxe : depuis 30 ans la pollution des diesels (particules, NOx ..) a été divisée par un facteur 10 à 1000. Meme si leur nombre a été multiplié par 2 à 4 le bilan est largement positif.
Donc, la morbidité due au diesel est obligatoirement en baisse et non en hausse. Arrete de faire de la désinformation.
Maintenant, on peut effectivemment dire qu'elle est toujours trop importante, surtout en ville.

Bien évidemment, l'essence ce n'est pas la panacée non plus, mais c'est mieux dépollué (du moins une fois le catalyseur en température).

C'est là que le bât blesse : l'immense majorité des trajets courts en ville se fait moteur froid (surtout en hiver). Donc les moteurs essence sont catastrophiques en ville tout comme les diesel. Seule solution : diviser la conso par 4 (par une conduite adaptée on gagne seulement 10-20%) et rouler au maximum en électrique avec un hybride série assurant 40 km (suffisant statistiquement pour 80% des trajets) en électrique pur. Et on divise alors la pollution en ville (imbrulés, particules, NOx, benzène ...) par au moins 10 ! Et le CO2 itou .

Blackdress a écrit :
ol57 a écrit : PS: 4,7L/100km C4 Hdi 110 :sur départementale/nationale conso réel et habituelle (4,5L/100 sur ordinateur de bord)
Cela prouve bien que ta voiture est la seule diesel à offrir un rendement comparable à celui de ma voiture fétiche, une certaine hybride essence
.

Mais non, c'est loin d'être la seule ! En roulant tranquille avec une 309 diesel on descendait déjà à 4,5 l/100 km.

sceptique a écrit : Paradoxe : depuis 30 ans la pollution des diesels (particules, NOx ..) a été divisée par un facteur 10 à 1000. Meme si leur nombre a été multiplié par 2 à 4 le bilan est largement positif.
Donc, la morbidité due au diesel est obligatoirement en baisse et non en hausse. Arrete de faire de la désinformation.
Maintenant, on peut effectivemment dire qu'elle est toujours trop importante, surtout en ville.

Et pourtant non, la morbidité augmente et c'est largement public et établi désormais.

Certes la diésélisation n'explique pas tout non plus, mais la diminution de la taille moyenne des particules par exemple est un facteur déterminant.

Ces dernières sont devenues largement plus nocives qu'il y a 20 ans, et pire elles ne se voient presque plus ce qui laisse croire que le problème est résolu.

Alors qu'en IdF par exemple, on perd environ 3 ans d'espérance de vie rien qu'à cause de ça.

Il y a aussi l'ozone troposphérique mais c'est un phénomène plus complexe.

Aux USA et au Japon, où le diesel est interdit ou marginal, les procès pleuvent... qu'en sera-t-il chez nous ? Pour l'instant le tabou résiste, à cause des enjeux industriels énormes.

C'est là que le bât blesse : l'immense majorité des trajets courts en ville se fait moteur froid (surtout en hiver). Donc les moteurs essence sont catastrophiques en ville tout comme les diesel. Seule solution : diviser la conso par 4 (par une conduite adaptée on gagne seulement 10-20%) et rouler au maximum en électrique avec un hybride série assurant 40 km (suffisant statistiquement pour 80% des trajets) en électrique pur. Et on divise alors la pollution en ville (imbrulés, particules, NOx, benzène ...) par au moins 10 ! Et le CO2 itou .

Là 100 % d'accord. Mais pour l'heure on n'a rien de tel sur le marché.

Iguane a écrit : C'est bien ce que j'ai dit (en gras) dans mon message précédent. Du moment que le moteur est entraîné par l'énergie cinétique du véhicule, ce dernier est freiné.

Donc si l'on veut ralentir on reste avec une vitesse engagée (fonction du ralentissement désiré), la consommation est de zéro car l'injection de carburant est coupée. Si on veut aller le plus loin possible sur la lancée en conservant le plus possible l'énergie cinétique du véhicule et donc sa vitesse, mieux vaut passer au point mort. L'injection est alors rétablie au régime fixé pour le ralenti par le système de régulation (régulateur centrifuge sur les anciens diesels à pompe d'injection mécanique, régulation électronique sur les récents et sur les moteurs à essence actuels)
Et bien à la vitesse où le régime de ralenti est atteint (un peu plus haut pour les moteurs à essence). Par exemple pour une C4 1.6 HDi, on a 8,8 - 16,3 – 26.4 – 37,1 – 46,2 km/h par 1000 tr/min sur les différents rapports. Si le ralenti est régulé à 750 tr/min, c'est aux 3/4 de ces vitesses. Pas sorcier.

La consommation au ralenti d'un 1.6 HDi doit être autour de 0,5 l/h. Donc en roulant au point mort à 50 km/h, tu consommes environ 1l/100 km alors qu'en 5ème au plat et à la même vitesse tu es à quelque 3,5 l/100 km. Si la route descend juste ce qu'il faut pour la voiture ne ralentisse pas, tu va consommer plus en 5ème qu'au point mort puisque ton moteur tournera à 1085 tr/min au lieu de 700 ou 750 tr/min.

Le choix entre ce qui est le plus favorable, point mort, 5ème, 4ème, 3ème, 2ème, 1ère ou marche arrière dépend évidemment de ce que tu veux faire et des condition momentanées de conduite ! Une règle est de faire tourner le moteur le plus lentement possible quitte à enfoncer l'accélérateur et ne rétrograder que si la puissance obtenue ainsi est insuffisante, par exemple pour monter une côte ou dépasser (ou qu'on est vraiment trop bas en régime et qu'on entend les vibrations de torsion dans la boîte à vitesses – sur les voitures actuelles on peut en général accélérer à fond à partir de 1000 ou 1100 tr/min).

Bien sûr que pour ralentir ou retenir en descente, rétrograder soulage les freins : de toutes façons l'injection est coupée et la consommation est alors de zéro quel que soit le rapport engagé et quel que soit le régime du moteur.

Cordialement,
Iguane

Alors nous sommes d'accord

Dis donc tu maitrises bien le sujet, bien plus en détail que moi en tout cas, travailles-tu dans le domaine ?
Tu pourrais peut-être m'éclairer. Les constructeurs n'ont ils pas modifié la gestion du moteur afin de réduire le frein moteur. Je crois me souvenir que les véhicules d'il y a une quinzaine d'année en avaient plus. Me trompe-je ?

Iguane a écrit :
Blackdress a écrit : Mais non, c'est loin d'être la seule ! En roulant tranquille avec une 309 diesel on descendait déjà à 4,5 l/100 km.

Mouais. Très très tranquille alors. A ce compte là le vélo devient concurrentiel

Sans parler des rejets polluants...

Cela étant, la 309 était sans doute plus légère et plus simple à fabriquer, donc quelque part plus intéressante en effet.

Le succès de la Logan fait qu'on va sans doute revenir vers ce style de véhicule, ce qui n'est pas nécessairement un mal.

Iguane a écrit :
Blackdress a écrit :
ol57 a écrit : PS: 4,7L/100km C4 Hdi 110 :sur départementale/nationale conso réel et habituelle (4,5L/100 sur ordinateur de bord)
Cela prouve bien que ta voiture est la seule diesel à offrir un rendement comparable à celui de ma voiture fétiche, une certaine hybride essence
.
Mais non, c'est loin d'être la seule ! En roulant tranquille avec une 309 diesel on descendait déjà à 4,5 l/100 km.

C'est bien, mais déplacer 1,2 t de féraille pour transporter un piéton est aberrant, je n'ai pas le choix pendant la période hivernale, il n'y a aucun transport en commun sur mon trajet. Reste le scooter 125 que j'utilise d'avril à septembre, avec une conso légèrement inférieure à 3l/100km.

ol57 a écrit : C'est bien, mais déplacer 1,2 t de féraille pour transporter un piéton est aberrant, je n'ai pas le choix pendant la période hivernale, il n'y a aucun transport en commun sur mon trajet. Reste le scooter 125 que j'utilise d'avril à septembre, avec une conso légèrement inférieure à 3l/100km.

Encore mieux (dans le futur malheureusement) : des voitures électriques en location consommant (en équivalence) nettement moins de 1 litre. Voir le début du fil.

sceptique a écrit : Encore mieux (dans le futur malheureusement) : des voitures électriques en location consommant (en équivalence) nettement moins de 1 litre. Voir le début du fil.

Le jour où cela existera il sera très indiqué de développer un modèle type Vélov', je serai le premier à l'encourager.

Mais cela ne plaira pas aux pétroliers (du moins tant qu'ils ne diversifieront pas dans l'électricité) ni aux constructeurs automobiles bien sur, déjà en grandes difficultés pour certains.

Ceci explique peut-être le retard pris dans le développement de tels projets du reste.

ol57 a écrit : Alors nous sommes d'accord Dis donc tu maitrises bien le sujet, bien plus en détail que moi en tout cas, travailles-tu dans le domaine ?

J'essayes… quand je ne suis pas sur Oléocène !

ol57 a écrit : Tu pourrais peut-être m'éclairer. Les constructeurs n'ont ils pas modifié la gestion du moteur afin de réduire le frein moteur. Je crois me souvenir que les véhicules d'il y a une quinzaine d'année en avaient plus. Me trompe-je ?

Ce n'est pas une question de gestion moteur, mais de réduction des pertes mécaniques par friction et par pompage. Le frein moteur est simplement la résistance au mouvement opposée par les organes mobiles du moteur.

Il faut consommer du carburant pour vaincre cette résistance (sauf quand on veut ralentir bien sûr) et plus elle est élevée, plus la consommation en souffre. On en arrive donc à propulser des voitures par ailleurs de plus en plus en plus lourdes avec des moteurs de cylindrée de plus en plus petite, turbosuralimentés et optimisés pour des pertes mécaniques aussi réduites que possible.

Le résultat est donc que le frein moteur est de plus en plus faible. C'est ce qui me gêne avec cette politique dite de "downsizing" des moteurs. Sur les poids lourds la question est résolue en ajoutant un ralentisseur hydraulique ou électrique en plus d'un volet sur l'échappement ou autre système agissant sur la distribution, mais sur les voitures c'est les freins qui s'usent plus.

Environnement2100 a écrit : - développement des TEC dans les zones touristiques : beaucoup de français partent en vacances en voiture parce qu'il n' y a pas de soluition transport crédible là où ils vont. Certaines stations de montagne accueillent des centaines de milliers de touristes qui se passent très bien de leur véhicule pendant une semaine : il faut pousser les stations d'été à s'organiser de la même façon.

Le meilleur exemple (enfin, pas tout à fait, c'est un exemple de riche) est encore Zermatt, où les voitures sont interdites: on y a va en train, on s'y déplace en minibus électriques, ou en calèche, tourisme oblige.

Certaines stations de montagne accueillent des centaines de milliers de touristes qui se passent très bien de leur véhicule pendant une semaine

bien sûr parce qu'ils y vont pour skier et ne font rien en dehors des pistes de ski ! L'été les vacanciers ont plus de tentations diverses et variées. Cela dit, ils pourraient au moins aller en vacance en train et louer une voiture sur place.

Schlumpf a écrit :Cela dit, ils pourraient au moins aller en vacance en train et louer une voiture sur place.

Peut-être proposer des voitures (pourquoi pas électriques) de locations à des tarifs préférentiels pour les gens qui ont pris le train pour aller en vacances ?

style "train and more" (train + voiture de loc tout compris) ou "stay electric" (train + VE... peut-être une façon de le relancer...) ou...

oleocene.org

Diviser par x la conso des voitures en france.