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En Allemagne, la Bavière débloque 35 millions d'euros pour financer les camions hydrogène

21.11.2025 07:00 Michaël TORREGROSSA h2-mobile

Le Land de Bavière va lancer un nouveau programme d’aide à l’achat à destination des poids lourds à hydrogène.

Décidémment, la Bavière est très active sur l'hydrogène. Alors qu'il officialisait il y a quelques jours un financement de 82 millions d'euros pour accompagner le développement de la nouvelle pile H2 de BMW, le Land allemand vient de révéler un nouveau dispositif de subvention visant à soutenir l’acquisition de véhicules utilitaires et poids lourds à hydrogène. Le programme, qui doit démarrer « prochainement », sera doté d’une enveloppe totale de 35 millions d’euros.

Jusqu'à 80 % du surcoût

Seront éligibles tous les véhicules des classes N1 à N3, soit de moins de 3,5 tonnes à plus de 12 tonnes de PTAC. La subvention couvrira jusqu’à 80 % des surcoûts d’investissement par rapport à un véhicule diesel équivalent. Les plafonds d’aide varieront selon la catégorie du véhicule.

Dans un souci de neutralité technologique, le programme couvrira aussi bien l’achat que le leasing de véhicules à pile à combustible ou à moteur à combustion hydrogène. Les modalités détaillées seront précisées lors du lancement officiel.

« Ce nouveau programme complète idéalement les financements existants pour le développement des infrastructures de ravitaillement en hydrogène et d'électrolyseurs, et garantit que ces stations attirent suffisamment de clients pour construire les infrastructures nécessaires aux véhicules particuliers à hydrogène. C'est un signal fort en faveur de la mobilité hydrogène dans tous les secteurs des transports » a déclaré Hubert Aiwanger, Ministre bavarois de l’Économie.

En électrifiant à toute vitesse ses camions, la Chine ringardise le diesel et le GNL
Un camion neuf sur cinq acheté en Chine est électrique. Une bonne nouvelle pour le climat, le transport routier représentant un tiers des émissions liées au transport.

Par Camille Lemaître Publié le 21 novembre 2025

es producteurs de diesel et de gaz naturel liquéfié (GNL) ont du souci à se faire. En 2020, la quasi-intégralité de la flotte chinoise de transport routier était composée de camions roulant au diesel. Cinq ans plus tard, 22% des ventes de camions neufs en Chine concernent des véhicules électriques, contre 9,2 % en 2024, rapporte l'agence de presse Associated Press (AP).

"Le transport routier est considéré comme difficile à décarboner, car les camions électriques, équipés de batteries lourdes, peuvent transporter moins de marchandises que ceux fonctionnant au diesel, un moteur à haute densité énergétique, explique AP. Les partisans du gaz naturel liquéfié le voient comme une option moins polluante en attendant la maturation de la technologie des poids lourds électriques."

Le diesel reste majoritaire au sein de la flotte chinoise (la seconde plus vaste au monde après l'américaine), mais la demande du carburant fossile a déjà atteint un plateau annonciateur d'un probable déclin. Par ailleurs, les ventes de camions électriques dépassent déjà celles des camions alimentés au GNL. Selon Christopher Doleman, analyste à l'Institute for Energy Economics and Financial Analysis., le marché pourrait déjà être perdu pour les poids lourds au gaz.

Une bonne affaire

"Bien que les camions électriques soient deux à trois fois plus chers que les camions diesel et coûtent environ 18 % de plus que les camions au GNL, leur efficacité énergétique supérieure et leurs coûts inférieurs peuvent permettre aux propriétaires d'économiser entre 10 % et 26 % sur la durée de vie du véhicule", explique Associated Press.

L'achat de camions électriques est encouragé par des subventions gouvernementales, notamment une aide de 16 500 euros pour passer du diesel à la batterie, mais aussi par la baisse de leurs prix. Un autre facteur d'adoption concerne l'investissement dans les infrastructures. Des stations de chargement rapide le long des principales routes logistiques, et dans les grandes villes comme Beijing et Shangai, permettent de recharger les camions en quelques minutes.

"CATL, le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques, a lancé en mai un système d'échange de batteries permettant de gagner du temps pour les poids lourds et a déclaré qu'il prévoyait un réseau national de stations d'échange couvrant 150 000 des 184 000 km d'autoroutes chinoises."

Bénédiction climatique, malédiction commerciale

L'électrification des camions chinois a déjà diminué la demande mondiale de pétrole d'un million de barils par jour. Il plombe aussi la demande mondiale de GNL, bien que d'autres pays en développement comme l'Inde continuent à miser sur les camions au gaz comme technologie de "transition" entre le diesel et l'électrique.

L'industrie chinoise des camions est aussi en train de conquérir le monde, à l'image de celle des voitures électriques. De 2021 et 2023, les exportations de camions lourds chinois, notamment électriques, ont connu un boom d'environ +73 % par an, et de + 46 % vers l'Amérique latine. De quoi mettre sous tension les constructeurs européens et américains.

Chaque camion électrique évite la conso de 30 000 litres de diesel par an

supert a écrit : ↑

14 juin 2025, 16:02

Je pense que Mercedes et Lidl sont gagnants de l'opération. Et à peu près tout le reste de la planète perdant.

Lidl adopte des camions électriques Mercedes

Par Valentin Cimino le 7 juin 2025



Mercedes vient de livrer son tout premier eActros600 en Italie. Un tracteur routier 100 % électrique spécialement développé pour le transport longue distance. Et il ne s’agit pas de n’importe quel client. Le constructeur allemand a signé avec Lidl pour une commande totale de 30 unités.

Le tout nouveau eActros 600, camion électrique de dernière génération signé Mercedes, vient d’entrer en service pour ravitailler les magasins Lidl du nord de la péninsule. La chaîne de supermarchés est la première entreprise du pays à déployer ce modèle pour des opérations longue distance.

Une première en Italie

Derrière cette initiative, on retrouve la société de transport italienne LC3 Trasporti. C’est elle qui a passé la commande des 30 exemplaires auprès du constructeur, avec pour objectif de verdir la logistique de Lidl Italia. Le premier tracteur est déjà à l’œuvre entre Venise et Milan, avec une livrée aux couleurs des trois partenaires impliqués.

Lidl entend réduire l’empreinte carbone de ses activités logistiques, un enjeu majeur alors que le secteur du transport routier reste l’un des plus gros émetteurs de CO₂ en Europe. Luca Ros, directeur logistique de Lidl Italia, estime que « c’est un honneur pour son entreprise d’être la première à utiliser le camion électrique de Mercedes ».

Avec cette commande, LC3 Trasporti figure parmi les premières entreprises européennes à miser massivement sur une flotte de camions électriques pour le fret longue distance. Pour Mercedes, il s’agit d’un déploiement stratégique important, alors que la production en série de l’eActros 600 vient à peine de débuter dans l’usine de Wörth.

Des stations-relais pour camions électriques, une solution pour décarboner le transport routier

AFP le 25 avril 2025

Le premier "corridor décarboné" pour le transport routier de marchandises longue distance en France a été inauguré vendredi, un système dans lequel des camions électriques se relayent par tronçon, sur le modèle des relais de poste d'autrefois.

Après 16 mois d'expérimentation, ce projet porté par le gestionnaire autoroutier Sanef, l'énergéticien Engie et l'entreprise Ceva Logistics, entre en phase opérationnelle sur l'axe Avignon-Lille, soit 900 km.

Découpée en quatre segments autoroutiers, cette voie est équipée de cinq stations-relais, éloignées de 200 à 300 km: Avignon, Lyon, Dijon, Sommesous (Marne) et Lille.

Celle de l'aire de Sommesous, sur l'A26, est équipée de deux bornes dédiées à la recharge de camions électriques.

Quand un poids lourds arrive à la station, il détache sa remorque et la confie à un autre camion électrique prêt à partir pour le tronçon suivant du trajet. Après avoir rechargé ses batteries, le premier camion repart lui avec un nouveau chargement, dans le sens inverse.

"L'utilisation de camions électriques sur des segments autoroutiers d'environ 300 km permet de contourner les contraintes opérationnelles d'autonomie", soulignent les trois opérateurs.

Ce modèle promet aussi des "bénéfices environnementaux" ajoute Clémence Fischer, directrice générale chez Engie-Vianeo, filiale d'Engie qui déploie les bornes de recharges. "On réduit de 60% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un transport diesel classique", explique-t-elle.

Et "comme on n'a pas besoin d'attendre que le camion charge, puisque la remorque va repartir directement, il y a 25% de temps en moins par rapport à un trajet d'un camion diesel qui doit s'arrêter, aussi pour des raisons réglementaires" sur les longs trajets, ajoute-t-elle.

Avec ce concept, le chauffeur "repart de là où il est parti (...), il rentre à la maison le soir", ce qui est "intéressant du point de vue social, d'autant que c'est une profession qui est assez tendue en termes de main d'oeuvre", observe encore Mme Fischer.

Les chauffeurs sont plutôt séduits, selon Amine Berra, responsable d'exploitation chez l'entreprise de transport routier FDE Transports.

Avec l'électrique, "un conducteur pour se ravitailler, il ne met plus ses gants, il ne se salit plus les mains (...). Il n'a pas besoin de rester en face du lieu de recharge, il peut aller boire un café (...), s'allonger dans sa couchette. Il peut aussi rentrer à son domicile en fin de service", énumère-t-il.

"C'est du temps de gagné aussi sur la journée de travail" et "c'est un confort de conduire supérieur, on a vraiment une réduction sonore. On a vraiment des fins de journée, des fins de semaine bien plus appréciées par les conducteurs", assure M. Berra.

Le déploiement de ce système à plus grande échelle "passera par l'électrification des flottes ainsi que le déploiement d'infrastructures de charge" sur d'autres grands axes routiers, selon les trois opérateurs de l'axe Avignon-Lille, qui estiment que "l'accompagnement des pouvoirs publics sera alors nécessaire, notamment pour le financement des stations-relais".

Français et Allemands s'unissent pour décarboner le transport routier et privilégier le tout électrique à l'hydrogène

Par Eric Dupin le 2 avril 2025

Un collège d’experts économiques français et allemands se sont alliés pour défendre le tout électrique face à l’hydrogène dans les transports de marchandises.

Au cas où certains ne seraient pas encore au courant, réduire l’empreinte carbone du transport de marchandises est un enjeu clé pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne. Et il semblerait que là non plus, l’hydrogène n’ait pas vraiment la cote.

Le secteur figure, en effet, toujours parmi les plus gros émetteurs de gaz à effet de serre, et malgré des initiatives ambitieuses comme le Pacte vert pour l’Europe ou le plan « Fit-for-55 », la baisse des émissions reste insuffisante. Le transport routier, en particulier, peine à se décarboner en raison de sa forte dépendance aux poids lourds fonctionnant au diesel. Sans mesures fortes, ses émissions risquent même de continuer à croître, ce qui en ferait l’un des secteurs les plus en retard sur la transition écologique.

Face à ce constat, le Conseil franco-allemand s’est saisi du sujet. Dans le cadre des travaux du Conseil franco-allemand des experts économiques, le German Council of Economic Experts et le Conseil d’analyse économique ont formulé six recommandations pour accélérer la décarbonation du transport routier de marchandises en Europe, en mettant l’accent sur le développement des camions électriques.

Le Conseil d’Analyse Économique (CAE) en France et le Conseil franco-allemand des experts économiques (FGCEE) recommandent une stratégie coordonnée entre la France et l’Allemagne pour réduire les émissions du transport routier de marchandises. Leur analyse met en avant les camions électriques à batterie comme solution privilégiée, avec un appel à l’investissement dans les infrastructures adaptées. En effet, selon ces experts, harmoniser les politiques des deux pays renforcerait la cohérence nationale, améliorerait la compatibilité des infrastructures et accélérerait l’intégration des réglementations européennes.

La maturité technologique de l’électrique et les limites des alternatives hydrogène et hybrides

Le FGCEE, organisme indépendant en charge d’émettre des recommandations sur des enjeux économiques communs, a publié une déclaration signée par quatre des cinq experts allemands, Veronika Grimm ayant choisi de ne pas l’appuyer. Également membre du Conseil national de l’hydrogène, elle défend activement cette alternative pour le transport lourd. Alors que les économistes estiment que la technologie électrique est aujourd’hui la plus aboutie et immédiatement déployable. Ils recommandent d’orienter les financements publics vers l’installation de bornes de recharge rapide sur les principaux axes routiers et dans les zones logistiques.

Si les camions à hydrogène et les technologies hybrides à caténaire restent envisageables, leur déploiement à grande échelle est freiné par des incertitudes techniques et économiques. Les experts préconisent donc de limiter les investissements publics dans ces infrastructures tant que leur viabilité ne sera pas démontrée. Toutefois, la réglementation européenne AFIR prévoit actuellement le développement simultané de stations de recharge électrique et de stations hydrogène d’ici à 2030, ce qui ne simplifie pas les choses. En conséquence, les économistes recommandent donc de réévaluer ces objectifs afin d’adapter les investissements à l’évolution des technologies.

Les infrastructures de recharge au centre de la question de l’électrification des transports routiers

C’est l’un des sujets les plus défendus par les élus et activistes écologistes : le transfert du fret routier vers le rail est souvent évoqué comme alternative. Cependant, son application reste limitée en raison des disparités du réseau ferroviaire européen. La solution la plus viable reposerait par conséquent sur l’électrification des poids lourds, bien que la disponibilité des bornes de recharge demeure un frein majeur, même si nous avons vu récemment que le secteur évolue dans le bon sens. Cela étant, afin de pallier ce manque, les experts suggèrent des investissements publics temporaires dans les infrastructures de recharge ultra-rapide sur les autoroutes, selon la norme MCS, ainsi que dans les terminaux logistiques. Ils insistent aussi sur l’importance de renforcer la recherche sur l’amélioration des batteries et la réduction de la dépendance aux matériaux critiques.

Les bus électriques en Europe progressent plus rapidement que prévu, selon l'ONG T&E

AFP le 03 mars 2025

Près d'un nouveau bus sur deux (49%) vendu en Europe en 2024 était zéro émission (motorisation électrique ou hydrogène), dépassant les objectifs fixés par l'Union européenne sur les normes CO2 des autobus, selon l'ONG Transport and Environment (T&E).

Une trajectoire de 100% de nouveaux bus zéro émission dès 2027
"Le succès des bus à zéro émission est dû à la réglementation européenne, qui a clairement indiqué au marché que les jours du diesel étaient comptés", a indiqué Marie Chéron, experte pour T&E France, citée dans le communiqué de l'ONG publié lundi.

D'après les textes, les bus de ville devront atteindre le zéro émission en 2035. "Si la croissance actuelle se poursuit, 100% des nouveaux bus urbains achetés en 2027 seront zéro émission", a relevé T&E.

Plusieurs mesures ont également favorisé le développement des motorisations électriques et hydrogènes au détriment du diesel, comme les zones à faible émissions décrétées par les municipalités.

La France à la traîne par rapport à la moyenne européenne

Il existe cependant des disparités en Europe, note T&E. En 2024, trois pays ont acheté 100% de bus électriques neufs. Il s'agit des Pays-Bas, de l'Islande et de la Finlande. La Norvège et le Luxembourg ne sont pas loin derrière avec respectivement 99% et 98% de bus électriques neufs immatriculés en 2024.

"L'Estonie se distingue par une transition particulièrement rapide : 84% de nouveaux bus électriques en 2024, contre 0% en 2023", salue également T&E.

La France est en revanche à la traîne, avec seulement 33% de bus urbains électriques immatriculés en 2024, en deçà de la moyenne des pays de l'Union Européenne (46%).

Un pari français sur le biogaz

L'une des explications possibles à ce retard tient dans le choix de certaines collectivités, comme l'Ile-de-France, de miser sur le gaz et le biogaz. Avec 39% de bus neufs roulant au gaz en 2024, la France est un des principaux pays à miser sur cette énergie.

"La part importante de gaz (biogaz compris) dans les immatriculations devrait faire l'objet d'une vigilance particulière en France. Elle peut devenir un piège pour les collectivités car elle retarde leur transition vers les technologies zéro émission", ce qui "pourrait devenir coûteux" à terme, prévient Marie Chéron.

L'Allemagne aussi accuse du retard avec 25% de bus électriques neufs alors que l'Espagne (57%) et le Royaume-Uni (56%), autres grands marchés pour les bus urbains en Europe, sont en avance.

En queue de classement on retrouve la Grèce (9%), la Lituanie (5%), la Hongrie (4%) et la Slovaquie (0%).

Le réseau de bus francilien de la RATP poursuit sa transition vers l’électrique

Ile-de-France Mobilités a investi 28,6 millions d’euros dans la conversion vers la motorisation électrique des infrastructures du Centre opérationnel bus (COB) du Point du jour à Paris exploité par la RATP.

PATRICK DÉSAVIE 07 février 2025 \ 12h00


Le réseau de bus francilien de la RATP poursuit sa transition vers l’électrique© RATP/Hamdi Chref

La RATP et Ile-de-France Mobilités ont inauguré le 5 février le Centre opérationnel bus de Point du jour à Paris qui a nécessité un investissement de 28,6 millions d'euros.
Poursuivant ses efforts pour assurer la transition énergétique de sa flotte de bus et de cars, Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, a inauguré, mercredi 5 février, les nouvelles installations du Centre Opérationnel Bus (COB) du Point du jour à Paris et fêté, en même temps, la mise en service du 1000e bus électrique exploité par la RATP.
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Camions et camionnettes: l'électrification a patiné en Europe en 2024

AFP le 28 janvier 2025

L'électrification des camionnettes et camions neufs a stagné en Europe en 2024, selon les chiffres publiés mardi par les constructeurs, alors que les objectifs européens se renforcent cette année.

Toutes énergies confondues, le marché des camionnettes (utilitaires jusqu'à 3,5 tonnes) a rebondi en 2024 (+8,3%), notamment en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Espagne, avec près de 1,6 million de camionnettes écoulées.

Mais les camionnettes électriques ont vu leurs immatriculations baisser de 9,1%, avec 96.159 camionnettes et une part de marché de 6,1% (contre 7,2% en 2023).

Les hybrides, de leur côté, n'ont représenté que 2% des ventes et l'hydrogène, le gaz naturel, l'éthanol dans leur ensemble 1,5%.

Le diesel est resté ultra-majoritaire sur le marché européen, avec plus de 1,3 million de camionnettes écoulées et 85,5% de parts de marché.

Les émissions de CO2 liées aux camionnettes ont explosé en Europe (+55% entre 1990 et 2022), plus rapidement que celles des voitures et des camions, et la demande croissante de livraisons risque d'alourdir ce bilan, selon le cercle de réflexion Transport & Environment.

De nombreuses entreprises de transport cherchent pourtant à réduire leurs émissions de CO2 et les constructeurs ont dopé leur offre de camionnettes électriques, et amélioré leur autonomie, au-delà de 400 kilomètres. Mais ces modèles sont encore freinés par des tarifs élevés à l'achat.

Ce hoquet dans l'électrification en 2024 est notamment marqué en Allemagne (qui a supprimé les aides à l'achat sur les camionnettes comme sur les voitures électriques fin 2023) mais est aussi constaté en Italie et en Espagne.

Les camionnettes électriques continuent au contraire de progresser aux Pays-Bas et au Danemark, où les avantages fiscaux sont plus importants pour les entreprises, et dont certaines villes limitent la circulation des véhicules les plus polluants.

L'année 2025 sera critique: les objectifs d'émission de CO2 de la Commission européenne ont été renforcés et demandent aux constructeurs de réduire leurs émissions de 15% par rapport à 2019, sous peine de lourdes amendes. Avant de passer au tout-électrique en 2035, comme les voitures.

Pour Thomas Fabian, responsable des utilitaires à l'ACEA (Association des constructeurs automobiles européens), ce ralentissement "est un signal préoccupant pour la transition vers les véhicules zéro émission et démontre le besoin urgent de mettre en place les conditions essentielles qui permettront à l'Europe d'atteindre ses objectifs de réduction de CO2, les plus ambitieux au monde".

L'ACEA demande notamment des aides à l'achat et un fort soutien des Etats pour accélérer l'installation d'un réseau dense de bornes de recharge électrique.

- Une poignée de camions -

Du côté des camions (plus de 3,5 tonnes), le marché européen était en nette baisse (-8,5%) avec 268.952 véhicules immatriculés, et plus de 95% de camions roulant au gazole.

Les camions électriques ont défendu leur faible part de marché, à 2,3%, avec 7.516 véhicules vendus. Leurs ventes ont été contrastées selon les pays, reculant fortement en France mais progressant en Allemagne ou en Italie.

Ces camions vont pourtant devoir aussi accélérer leur électrification et viser au moins un tiers d'immatriculations en versions électrique et à hydrogène d'ici 2030, selon l'ACEA.

Plusieurs ministres du gouvernement français ont visité lundi une entreprise familiale de transport qui a lancé la décarbonation de ses véhicules. Un programme de 130 millions d'euros doit aider ces transporteurs à s'électrifier.

"A l'heure où les événements extrêmes se multiplient, nous devons redoubler d'effort contre le dérèglement climatique", a déclaré dans un communiquéla ministre française de la Transition écologique, Agnès Pannier-Runacher. "Grâce aux efforts des professionnels, et à l'ensemble de ces dispositifs, la dynamique d'électrification des poids lourds et de déploiement des infrastructures de recharge est en marche".

Plusieurs commandes de géants du commerce, comme celle d'Amazon pour 200 camions électriques Daimler, pourraient doper ces chiffres au cours de l'année.

Et face aux constructeurs européens Daimler, Traton (groupe Volkswagen) ou Renault Trucks, les groupes américains Tesla et Nikola ainsi que les chinois BYD et Windrose sont également en embuscade.