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Un « échec cuisant » ? Les biocarburants au crible alors que l’UE cherche des alternatives

euronews 02 avril 2026

Les biocarburants sont présentés comme la solution à la raréfaction de l'approvisionnement pétrolier de l'Europe, alors que la guerre contre l'Iran continue de faire flamber les prix.

Le commissaire européen Dan Jørgensen a exhorté les États à détailler des mesures pour réduire l'utilisation de pétrole et de gaz, en particulier dans les transports. Cet appel intervient après la réunion, mardi 31 mars, de ministres venus discuter d'une pénurie mondiale de 11 millions de barils de pétrole par jour.

Une grande partie de la panique tient à la fermeture de facto du détroit d'Ormuz, l'un des plus grands goulets d'étranglement du monde pour les énergies fossiles, par lequel transite environ un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole. Environ 20 % du diesel consommé dans l'UE et au Royaume-Uni proviennent de la région du Golfe, selon la société de négoce de matières premières Alkagesta.

Dans une lettre consultée par Euronews, il est conseillé à l'UE d'envisager les biocarburants comme alternative aux énergies fossiles, une idée qui gagne du terrain depuis le début du conflit au Moyen-Orient.

Que sont les biocarburants ?

Des objectifs en matière de biocarburants existaient bien avant la guerre menée par les États-Unis et Israël contre l'Iran. En vertu de la directive révisée sur les énergies renouvelables, les pays de l'UE doivent atteindre d'ici 2030 une part de 29 % d'énergies renouvelables dans les transports, dont un sous-objectif de 5,5 % pour l'hydrogène renouvelable et les biocarburants avancés.

Les biocarburants sont produits à partir de matières végétales et sont classés en fonction de leur origine.

Les biocarburants de première génération proviennent de cultures alimentaires comme le maïs et la canne à sucre, tandis que les biocarburants de deuxième génération sont issus de végétaux non comestibles et de déchets agricoles. Les biocarburants de troisième génération sont produits à partir d'algues.

L'utilisation de plantes (la biomasse) comme carburant émet toujours du CO2 dans l'atmosphère, mais de nombreuses entreprises de biocarburants affirment que ces émissions correspondent au CO2 qui a été capté dans l'air lors de la croissance des cultures.

Les biocarburants peuvent-ils remplacer les énergies fossiles ?

Une étude récente du Karlsruher Institut für Technologie (KIT) affirme que l'Europe dispose de suffisamment de ressources renouvelables pour alimenter les transports sans recourir aux énergies fossiles à long terme.

« Si nous utilisons efficacement les matériaux résiduels et les déchets, nous pouvons rendre le trafic routier moins dépendant des importations d'énergie tout en réduisant les émissions de CO2 », explique le professeur Thomas Hirth, du KIT.

Cette étude, commandée par BMW AG (qui promeut de longue date l'utilisation des biocarburants), conclut que des « quantités particulièrement importantes » de résidus et de déchets peuvent être transformées en carburants, notamment la paille issue de l'agriculture, les chutes de bois de la sylviculture et les déchets organiques.

Elle identifie également comme sources potentielles de biocarburant des cultures énergétiques qui poussent sur des terres peu productives et n'entrent pas en concurrence avec la production alimentaire.

« Le véritable grand potentiel réside dans des matériaux comme les résidus de plantes et les fibres de bois, qui sont de toute façon produits dans de nombreux procédés et peuvent fournir des carburants suffisamment respectueux du climat », estime le professeur Tomas Kock, de l'Institut des moteurs à combustion interne (IFKM) du KIT.

« Mais cela ne pourra réussir que si la production de biocarburants avancés reFuel se voit accorder la priorité nécessaire par les gouvernements et l'opinion publique. »

Les experts du climat doutent toutefois de la faisabilité de ce scénario. Lucien Mathiew, directeur voitures chez Transport & Environment, explique à Euronews Earth que les e-carburants sont au mieux « une solution de niche » dans le transport routier, estimant qu'il est plus judicieux de passer aux véhicules électriques (VE).

« Avec les VE, nous disposons d'une technologie propre, efficace et suffisamment bon marché pour le marché de masse », avance Mathiew.

« Les législateurs européens devraient concentrer leurs efforts sur des politiques industrielles visant à créer des usines de batteries, sécuriser l'approvisionnement en matières premières critiques et bâtir une industrie du véhicule électrique capable de rivaliser à l'échelle mondiale avec la Chine. »

Pourquoi les biocarburants sont-ils si controversés ?

Les biocarburants sont souvent présentés comme la solution miracle pour se sevrer des énergies fossiles, mais ils s'accompagnent d'une série d'inconvénients.

De nombreux biocarburants sont fabriqués à partir de cultures de base comme le maïs et le soja, ce qui peut inciter les agriculteurs à privilégier les cultures destinées au carburant au détriment des cultures vivrières. Cela peut faire grimper les prix alimentaires mondiaux et aggraver l'insécurité alimentaire, en particulier dans les pays à faible revenu.

L'an dernier, une enquête en République démocratique du Congo a révélé qu'un projet européen de biocarburants mettait en péril la sécurité alimentaire du pays, malgré les affirmations selon lesquelles seules des « terres dégradées » étaient utilisées.

Selon une étude de 2023 commandée par T&E, l'Europe gaspille une superficie de terres équivalente à celle de l'Irlande pour des cultures destinées aux biocarburants. Ces terres pourraient nourrir 120 millions de personnes, ou absorber deux fois plus de CO2 si elles étaient rendues à la nature.

En utilisant pour des panneaux solaires une superficie équivalente à seulement 2,5 % de ces terres, on produirait la même quantité d'énergie, conclut le rapport (source en anglais).

C'est pourquoi certains experts du climat décrivent les biocarburants comme une « expérience ratée » et préfèrent se concentrer sur la transition vers une énergie propre grâce à l'éolien et au solaire.

« À l'heure actuelle, nous sacrifions d'immenses étendues de terres à des cultures que nous brûlons tout simplement dans nos voitures », déplore Maik Marahrens, responsable des biocarburants chez T&E.

« Ces terres pourraient nourrir des millions de personnes ou, si on les rendait à la nature, constituer des puits de carbone riches en biodiversité. Les biocarburants issus des cultures sont probablement la chose la plus stupide qui ait jamais été promue au nom du climat. »

Bien que les biocarburants soient théoriquement classés parmi les énergies renouvelables, la culture de plantes comme la canne à sucre, le soja et le maïs pour produire de l'énergie a également été associée à la déforestation dans des environnements cruciaux tels que la forêt amazonienne.

Cela jette le doute sur le caractère réellement neutre en carbone des biocarburants, car la culture, la récolte et la transformation de ces cultures nécessitent une quantité considérable d'énergie, qui provient souvent d'énergies fossiles.

kercoz a écrit : ↑

24 mars 2022, 22:20

https://www.mediapart.fr/journal/fil-da ... on-une-ong
""""""""""""« La grande majorité des biocarburants utilisés dans l’Union européenne provient de cultures vivrières », dénonce l’ONG dans une étude publiée jeudi: selon elle, 78% des matières premières utilisées pour produire du biogazole sont en effet des huiles obtenues à partir de colza, de palme, de soja, et de tournesol. Pour le bioéthanol, la proportion de produits agricoles (maïs, blé, betteraves...) est encore plus élevée: 96%.

Les ventes de bioéthanol (E85), carburant automobile bon marché où de l’alcool pur remplace en grande partie l’essence, ont fortement progressé en France en 2021, mais ses avantages environnementaux restent contestés.

« Malgré le risque imminent de pénurie alimentaire, qui pourrait entraîner des centaines de millions de personnes dans la pauvreté alimentaire, l’Europe continue de transformer 10.000 tonnes de blé - l’équivalent de 15 millions de miches de pain (750 grammes) - en éthanol chaque jour, pour une utilisation quotidienne dans les voitures », clame l’ONG."""""""""""""

L'Etat doit revoir sa stratégie sur les agrocarburants, dit la Cour des comptes

AFPparue le 20 déc. 2021

L'état devrait repréciser sa stratégie en matière d'agrocarburants, qui aujourd'hui réduit les gaz à effet de serre de façon limitée, pèse sur la balance commerciale et bénéficie plus à l'agro-industrie qu'aux agriculteurs, souligne la Cour des comptes dans un rapport publié lundi.

Les incitations au développement des biocarburants dit "avancés" (produits à partir de matière première non destinée à l'alimentation humaine) restent en outre "insuffisantes", note la Cour.

La France encourage depuis 2004 l'incorporation croissante de biocarburants dans les carburants fossiles, routiers en particulier. Le taux d'énergie renouvelable dans les transports a ainsi atteint 9,25% en 2019, un niveau "comparativement élevé" au sein de l'UE, relève la Cour des Comptes.

Pour autant, ces biocarburants dits "conventionnels" (produits à partir de biomasse destinée à la consommation alimentaire, avec laquelle ils entrent en concurrence) affichent un bilan environnemental mitigé, note la Cour. Ils ont entraîné une réduction de GES limitée à 4,5%, par rapport aux carburants uniquement fossiles, loin de l'objectif européen de 6% en 2020.

Les réductions fiscales sont en outre "appliquées sans aucune rationalité à certains d'entre eux, et sans tenir compte des surcoûts de production imputables aux biocarburants incorporés", ajoute le rapport.

Enfin, ces productions conventionnelles plafonnent depuis une dizaine d'années et le solde commercial, déficitaire depuis 2016, continue à se creuser (472 millions d'euros en 2019), pointe la Cour, qui relève aussi "des bénéfices plus limités pour les agriculteurs que pour les agro-industriels".

Pour l'instance, il est donc "nécessaire de préciser la stratégie poursuivie, en anticipant tant la baisse de consommation de biocarburants conventionnels -- qui résultera de l'interdiction des véhicules thermiques neufs -- que la hausse potentielle des besoins en biocarburants avancés", notamment dans l'aviation.

A ce jour, la production de ces nouveaux carburants commence juste à se développer dans le monde à base de résidus lignocellulosiques, issus des principaux composants du bois. La France en est au stade de démonstrateurs, et les efforts de recherche sont en baisse.

Seuls les biocarburants produits à partir de résidus viniques, d'huiles usagées et de graisses animales font l'objet d'une production industrielle, mais ces matières premières sont une ressource limitée.

La France dispose en revanche de matières pouvant constituer des biocarburants et biojets de deuxième voire troisième générations (paille, résidus de bois, algues, etc.). Leur déploiement "nécessite cependant un effort de recherche et développement, ainsi que des investissements d'industrialisation substantiels, qui ont besoin de visibilité sur la trajectoire de transition", souligne le rapport.

Biocarburants :
LE POINT SUR LA FRANCE
Au regard des objectifs européens de pénétration des énergies renouvelables à l’horizon 2020, le secteur transport français est aujourd’hui relativement bien positionné (9 % PCI en 2018 contre 10 % attendus en 2020, en tenant compte des comptages multiples). En 2018, la consommation totale de biocarburants liquides s’est élevée à 3,2 Mtep, une consommation quasi identique à l’année précédente.

Depuis 2017, le carburant SP95-E10 contenant jusqu’à 10 % en volume d’éthanol est devenu le premier carburant consommé par les Français dans les véhicules essence avec une part de marché de près de 48 % en 2019 et qui a atteint 50 % sur le mois de janvier 2020. La France a été le premier pays européen à déployer l’usage de l’E10 en 2009, le nombre d’États membres l’adoptant s’est multiplié dernièrement pour atteindre le mandat d’incorporation européen 2020 de la RED.

Quant au superéthanol E85 (essence contenant jusqu’à 85 % en volume d’éthanol), il a connu un taux de croissance record de + 85 % entre 2018 et 2019. S’il ne représente encore que 3 % des essences consommées, il bénéficie d’un prix attractif et de l’homologation de 14 modèles de boîtiers(17) permettant son utilisation dans une large gamme de véhicules essence classiques. Par ailleurs, le parc français compte environ 39 000 véhicules flexfuel d’origine adaptés à la fois à l’usage de l’E85 et des essences classiques. Les acquéreurs de véhicules flexfuel d’origine bénéficient d’un abattement de 40 % sur les émissions de CO2 pour le calcul du malus écologique, pourvu que le modèle émette moins de 250 g CO2 eq./km.


Source : SNPAA 2019 d’après CPDC, DGDDI

Pour l’année 2020, une baisse conséquente de la production de betterave sucrière est attendue faisant suite aux attaques de nuisibles ainsi qu’à une diminution de la surface cultivée. Cependant, au cours du 1er semestre 2020, avec la baisse de la demande en éthanol carburant liée au confinement, les producteurs d’alcool agricole ont pu orienter leur production vers le marché des gels hydroalcooliques dont la demande a été multipliée par trois sur le seul mois de mars.

En termes de perspectives, la loi de finances 2019 a rehaussé les objectifs d’incorporation d’énergies renouvelables dans les essences (à 7,7 % en 2019 et 7,8 % en 2020) et dans les gazoles (à 7,9 % en 2019 et 8 % en 2020). Par ailleurs, la programmation pluriannuelle de l’énergie fixe des objectifs d’incorporation spécifiques pour les biocarburants avancés dans les pools essence et gazole en 2023 (1,2 % et 0,4 % respectivement) et en 2028 (3,8 % et 2,8 % respectivement). À noter que les biocarburants avancés incorporés au kérosène pour le transport aérien pourront être comptabilisés dans l’objectif du pool gazole.

À ce jour, en dehors d’une trentaine de milliers de tonnes d’éthanol issue de résidus viniques produits chaque année dans les distilleries de quelques régions viticoles françaises, la France ne dispose d’aucune installation dédiée à la production de biocarburants avancés alors que des technologies françaises sont disponibles pour l’ensemble des pools carburants. Plusieurs d’entre elles sont développées notamment en partenariat avec des acteurs majeurs français et européens par IFPEN(18). Ce n’est cependant pas sur le territoire français que les premières licences de ces procédés vont voir le jour, puisque c’est la compagnie Oil and Gas croate INA qui a fait le choix de la technologie FuturolTM (19) pour la construction de sa première usine de production d’éthanol lignocellulosique à partir de résidus agricoles et de miscanthus, à Sisak en Croatie.

Il faut enfin noter, en début d’année 2020, le lancement d’une initiative de l’État en faveur des biocarburants avancés, menée conjointement par les ministères de la Transition écologique et solidaire, de l’Économie et de l’Agriculture via un appel à manifestation d’intérêt (AMI) concernant la production de biocarburants aéronautiques durables. Cet AMI fait suite à la publication de la feuille de route fixant les objectifs d’incorporation de biocarburants dans le transport aérien en France(20). Il a pour objectif d’identifier les projets d’investissement dans des unités de production de biocarburants aéronautiques de 2e génération en France. La technologie Biomass-to-Liquid (BtL) BioTfueL(21) capable de produire un bio-kérosène de type FT-SPK(14) à partir de résidus agricoles et forestiers grâce à la synthèse Fischer-Tropsch se positionne parmi les options technologiques de futurs projets.

mobar a écrit : ↑

03 mars 2020, 14:34

Qui sont les acteurs qui s'intéressent à enrayer la chute de biodiversité, qui veulent enrayer la 6eme extinction, qui veulent éradiquer les pollutions?
Et combien de milliers de milliards de $ investissent ils dans ces objectifs là?

Personne n'investit que dalle, et en tout cas pas au niveau nécessaire pour infléchir la trajectoire!

mobar a écrit : ↑

03 mars 2020, 11:16

C'est 16 millions d'hectares qu'il faudrait réserver à une production industrielle destinée à valoriser le bois "déchet" des forêts et de l'industrie ("bois déchet" = 50% de l'accroissement biologique annuel)
La superficie de la forêt française c'est 17 millions d'hectares!!
Conclusion : on dispose du potentiel pour faire, surtout si on couple avec biocarburants agricoles, élec EnR ou hydrogène EnR + PaC

Le laborieux décollage des biocarburants avancés

AURÉLIE BARBAUX Usine Nouvelle 02/03/2020

La France veut du biokérosène durable pour verdir son transport aérien. Mais elle ne dispose pour l’instant d’aucune unité industrielle pour le produire.

C'est écrit dans la stratégie nationale bas carbone. Pour verdir son transport aérien, la France veut substituer le kérosène fossile par 2 % de biocarburants durables en 2025 et 5 % en 2030. Mais Élisabeth Borne, la ministre de la Transition écologique et solidaire, a rappelé, fin janvier à Toulouse, que ces biocarburants de nouvelle génération ne devaient pas avoir "d’impact sur la déforestation et qu’ils n’entreront pas en concurrence avec la production agricole".

Une déclaration adressée à Airbus, Air France, Safran, Total et Suez, signataires en 2017 d’un engagement de la filière aéronautique à développer les biocarburants aériens. Or personne, aujourd’hui, ne produit de biokérosène durable, aussi qualifié d’avancé ou de deuxième génération, c’est-à-dire fabriqué à partir de résidus agricoles (pailles, fumiers), de boues d’épuration, de déchets ménagers, végétaux et forestiers.

Pas encore de technologie aboutie

"On ne sait pas produire de biocarburant de deuxième génération à l’échelle des 2 à 5 % d’incorporation prévus pour le transport aérien d’ici à 2030. Et pas seulement chez Total", reconnaît le PDG du groupe, Patrick Pouyanné. À La Mède (Bouches-du-Rhône), Total ne fait que "du 1G ”plus” avec des huiles usagées", explique-t-il. Or les biocarburants réalisés à partir d’huiles usagées ont été exclus des biocarburants avancés par la directive européenne Red II. "Les produits issus de déchets de betterave et d’huiles alimentaires usées ne sont pas classés au même endroit", précise Bruno Gagnepain, ingénieur biocarburants à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe). Selon cette directive, il existe trois classes de biocarburants : les conventionnels, à base de cultures dédiées (colza, palme, betterave…), les avancés, à base de déchets, de micro-algues ou de micro-organismes, et les autres, notamment ceux à base d’huiles alimentaires usagées, de graisses animales et d’amidon résiduel. "L’idée est que ces matières ne voyagent pas. Nous avons vu qu’un marché pouvait se créer sur ces produits depuis l’Asie et les États-Unis et que des pratiques frauduleuses pouvaient apparaître", explique l’expert de l’Ademe.

De nombreux projets en cours

Résultat, le seul biocarburant avancé français est le bioéthanol ED95, produit par la coopérative Raisinor à partir de marc de raisin issu de la distillerie gardoise UDM. C’est pourquoi le gouvernement a lancé un appel à manifestation d’intérêt pour repérer les industriels prêts à investir dans cette activité en France. Sachant que les technologies sont disponibles… ou presque. Global Bioénergies a démontré la faisabilité de produire du biodiesel à partir de sucre résiduel de betteraves dans un démonstrateur en Allemagne, mais sa technologie intéresse surtout la cosmétique. De son côté l’IFP Énergies nouvelles (Ifpen) commercialise depuis 2019, via sa filiale Axens, une technologie de production de bioéthanol avancé à base de biomasse lignocellulosique (paille et bois), avec un prétraitement dont on "peut adapter les conditions opératoires en fonction de la biomasse, avec la production sur place de nos propres enzymes spécifiques", précise Jean-Christophe Viguié, le responsable du programme biomasse vers carburants de l’Ifpen. Le procédé a été validé dans le démonstrateur du projet Futurol (2010-2018, 11 partenaires, dont Total, 76,4 millions d’euros de budget), à Pomacle-Bazancourt (Marne). Selon Didier Houssin, le président de l’Ifpen, un contrat industriel devrait être signé en 2020. En revanche, le démonstrateur français BioTfuel (2012-2020, 5 partenaires, 178 millions d’euros), testé par Total à Dunkerque (Nord) avec prétraitement sur un site d’Avril à Venette (Oise), a été prolongé d’un an : après la biomasse lignocellulosique, d’autres intrants seront expérimentés.

Pour remplir les objectifs de 2 % de biokérosène en 2025 en France et de 3,5 % de biocarburants avancés dans les transports terrestres en Europe en 2030, les distributeurs de carburants ne sont pas totalement démunis. Si la plupart des démonstrateurs et des projets d’unités industrielles ont échoué ou fermé ces dernières années, quelques acteurs ont maintenu le cap. L’Ifpen a dénombré huit unités en production, principalement au Brésil et aux États-Unis, et dix-neuf en construction. L’italien ENI a relancé dans la péninsule l’unité de bioéthanol à partir de paille à Crescentino. Le chimiste suisse Clariant a obtenu un financement européen pour monter une unité en Roumanie à partir de déchets agricoles, "et quatre autres sous licence Clariant sont en construction", indique Jean-Christophe Viguié. Enfin, l’indien Praj Industries a annoncé douze projets en Inde, dont six sont déjà financés.

DES OBJECTIFS CLAIRS

Europe

14 % d'énergies renouvelables (dont biogaz) dans le transport terrestre en 2030, dont 3,5 % de biocarburants avancés (à base de déchets végétaux)

France

Limitation à 7 % des biocarburants conventionnels (à base de cultures dédiées)

3,8 % de biocarburants avancés dans l'essence et 2,8 % dans le diesel en 2028.

Le pari microalgues de Total

Total croit aux biocarburants à base de microalgues. Depuis 2010, le groupe a déjà investi 10 millions d’euros en recherche et développement via des partenariats avec le CEA, la Qatar University et, en Chine, avec le Qingdao institute of bioenergy and bioprocess technology. "Nous allons dépenser de 4 à 5 millions d’euros par an", prévient François Ioos, le directeur biofuels de Total. Avec un objectif précis, "la construction d’un démonstrateur de culture industrielle de microalgues sur un hectare d’ici cinq à dix ans", précise-il. Il pourrait être installé sur le site de La Mède (Bouches-du-Rhône), où le groupe vient de mettre en service une bioraffinerie produisant un type de biodiesel, le HVO, à partir d’huiles végétales. Le lieu concentre tout ce qui est nécessaire à la culture massive de microalgues : de l’espace, du soleil et du CO2 récupérable dans les unités industrielles voisines. Donner un débouché au CO2 émis par l’industrie est l’un des atouts de la culture des microalgues. Le projet Vasco 2, à Fos-sur-Mer (Bouches-du-Rhône), mené par Total avec Kem One, ArcelorMittal, Solamat-Merex et huit autres partenaires, vient de le démontrer. En outre, la productivité surfacique est élevée sur des terres impropres à l’agriculture et ne nécessite pas d’eau douce. Mais Total ne veut pas cultiver n’importe quelles microalgues. Seules l’intéressent celles qui produisent des lipides transformables en biocarburant. La sélection des souches les plus productives, en écartant celles qui rejettent de l’oxyde nitreux (N20), au potentiel d’effet de serre 300 fois supérieur au CO2, est en cours, notamment avec le CEA. Celles qui savent produire de l’hydrogène ou directement un hydrocarbure, très loin d’être maîtrisées, ne l’intéressent pas... pour le moment.