[Train] Le grand retour du train

[parisse]

snif. au passage, si la gare lorraine était à vandières, meuse TGV n'aurait peut être pas été necessaire, avec des TER entre Vandières et Verdun, entre Vandières et Bar-Le-duc... C'était été un peu plus loin certes, mais avec des dessertes plus fréquentes (une seule gare au lieu de deux : plus de TGV s'y arrêteraient)

L'usager meusien aurait aussi payé plus cher, et le temps de trajet aurait été au moins aussi long. Il faut environ 1h10 pour faire Paris Est-Vandieres, a quoi il faudrait rajouter 50 minutes). Par comparaison, il fallait environ 1h50 pour Paris-Bar le Duc sur la ligne classique, et il faut 1h40 pour faire Paris-Verdun ou Bar le Duc via Meuse TGV et bus.
Je crois que la gare de Meuse TGV n'a pas couté cher, et si la SNCF le voulait, elle pourrait servir, au meme titre que Champagne-Ardennes TGV d'ailleurs, de gare de correspondance entre des TGV Metz/Nancy-Paris et des TGV intersecteurs Strasbourg->Lille/Nantes/Rennes/Bordeaux (ça ferait au moins 1 heure de gagné au départ de Metz et Nancy et même plus au départ d'autres villes lorraines, avec une tarification SNCF tout du long et le confort train versus car en plus). Finalement, je pense que devant le cout de construction de Vandières, il eut peut-etre mieux valu attendre en faisant de Meuse TGV la gare Lorraine TGV avec ce type de correspondances en heures creuses et des TERGV en heure de pointe.

[navidad]

A nantes justement, les travaux pour le tram train nantes chateaubriant on on parlait il y a qyuelques pages ont enfin débuté : débrousaillage et construction du dépot. Passer un service de type tramway sur une ex ligne de voie ferrée n'est pas simple, ce sont deux mondes différents et les normes de sécurités sont pas adaptées.

Mouais, Chateaubriant 13000 habitants, cout de la ligne, 1 milliard de Francs, pour parler a l'ancienne

Il va y avoir des faillites dans les collectivites locales de loire atlantique.

[Raminagrobis]

Mouais, Chateaubriant 13000 habitants, cout de la ligne, 1 milliard de Francs, pour parler a l'ancienne

Il va y avoir des faillites dans les collectivites locales de loire atlantique.

Mais le but n'est pas principalement de relier nantes à chateaubriant Mais de desservir le nord de la ville (4 arrêts dans nantes) et de l'agglo.

Ca coute 150 millions d'euros pour 64 km de ligne, dont environ 10 km en milieu urbain.

En comparaison, une ligne de tramway neuve en site propre de 10 km (totalement en milieu urbain) coute typiquement 200 à 300 millions d'euros (exemple ici à tours, 11 km, 300 millions).

[Raminagrobis]

Si tu ralentit les TGV entre paris et lyon tu renvoie des clients vers l'avion sur ce trajert (et par extension sur paris marseille), d'où augmentation de consommation de pétrole et de pollution

tiens en relisant des vieux message je me rend compte qu'il y a la un autre paramètre dont on parle jamais : la vitesse augmente la capacité du matériel roulant. Je m'explique, les TGV qui font paris lyon font 2 voire 3 aller retour dans la journée. si on allait plus lentement, par exemple à 150 km/h, un même TGV ne pourrait plus faire qu'un aller retour. Il faudrait donc, pour tranporter le même nombre de passagers dans la journée, beaucoup plus de trains (ou des trains beaucoup plus gros, ou entasser les gens, ou un peu tout ça).

[kercoz]

tiens en relisant des vieux message je me rend compte qu'il y a la un autre paramètre dont on parle jamais

Un autre critère a rendre en compte ds les modélisation post PO : Si l'on est obligé d'abandonner les transports perso pour cause de PO, cette meme raison induira d'autres comportements . Probablement une réduction massive des déplacements qui etaient collatéraux a l'abondance d'énergie , comme nombre de "metiers" .
Il peut se voir se modifier certains parametres : quantités ; destinations ; distances ; vitesse (quid de la vitesse pour un omnibus?) .

[jean.thevenet]

Il y a aussi le Tres Gros Vélo (le TGV), un moyen de transport encore plus futuriste qui pourrait commencer à se voir dans les années 2020...
ce système servirait la maille fine qui complète la maille trop grossière des moyens de transports à grande vitesse.
comme le seul moyen de faire de la maille fine est d'aller lentement mais partout, avec peu d'énergie, et que l'usage de la maille fine est quotidien, voici le vélotrain, pouvant se contenter de la seule énergie musculaire (ou sinon d'environ 3 à 4wh/km par passager d'énergie électrique)

Le vélotrain est l'idée de la fitnesscar (hybride électrique musculaire à possibilité de cardio-régulation d'effort) associée à la collectivisation.
Une des solutions pourraient être un système ressemblant au monorail du parc d'attraction néo-zélandais (discussion forum à http://velorizontal.bbfr.net/velorizont ... -t7817.htm et vidéos ici http://pourlaterre.free.fr/velotrain.html charger la vidéo, préciser format 16/9im à la lecture pour la voir non déformée)
http://fitnesscar.free.fr/fitnesscar_fi ... taire.html

Les cabines seraient individuelles (permettant une plus grande souplesse d'utilisation en toute heure mais sur des grandes distances elles se grouperaient par le simple fait que les plus rapides rattrapent les plus lents. Cela égaliserait les performances, mettant les utilisateurs à la même allure, mais les groupes iraient plus vite pour une même puissance moyenne pour la même raison qu'un peloton de cycliste roule 10km/h plus vite qu'un coureur isolé.
Quand les cabines se groupent, l'énergie électrique pourrait aussi être partagée: le système ferait cadeau d'énergies aux plus faiblement chargés: la fiablilité serait augmentée. Le fait de s'entraider a aussi une valeur éducative à l'opposée de ce qui se passe sur la route avec les voitures dans les bouchons.
La pratique du fitness devrait être connue comme gestion d'effort.
Cela est un obstacle qu'il faudra intégrer: l'homme moderne qui a grandi en voiture (les gens nés après 1970) n'ont pas appris à gérer l'effort: ils font le yoyo entre un effort qui est au dessus de la zone d'entraînement, puis récupèrent à cause de la fatigue et des déchets acides.
En gros ils font 80 à 90% puissance le tiers du temps, soit une production de l'ordre de 25 à 30% en moyenne, et le 100% reste équivalent à quelque chose comme 1.5 watts/kilos, donc sans gestion d'effort, une production moyenne de l'ordre de 0.5 watts par kilo avec en plus de la fatigue et peu de résultats.
En faisant du 70% en continu, on est facilement dans le domaine du 1 watts par kilos des le début, mais en plus, le 100% devient équivalent à 3 à 5 watts par kilos, disons 4, et 70% de 4 donnent 2.8 watts/kilos. L'enjeu de permettre l'entraînement à la puissance aérobie est donc TRÈS IMPORTANT car cela tendrait à multiplier par plus de 4 l'apport de l'énergie musculaire, et de plus, si les utilisateurs réguliers disposent d'un puissance sur poids représentant au moins la moitié de celle d'un coureur cycliste, ils peuvent intégrer dans leur vie tout ce qui était impossible: aller vite et loin en vélo, passer la tondeuse à rouleau sans moteur aussi vite qu'avec le modèle à moteur (il faut entre 100 et 150 watts avec une tondeuse à rouleau pour égaler une tondeuse de 4000 watts)... etc.

Les obstacles liés à l'environnement.

Nous aurons le problème de la chaleur qui limitera l'effort des plus endurants (les plus endurants chauffent le plus, ils chauffent 3 fois leur puissance mécanique, par exemple 12 watts/kilos pour fournir 3 watts par kilos mécanique et 9 watts par kilos de chaleur), mais alors, le soleil abonde et l'énergie peut être apportée par le soleil (réaliste car le système étant dimensionné pour l'énergie humaine, un panneau solaire de 150 watts = une personne qui pédale "normalement")
Au contraire, il n'y aura quasiment pas de problème de chauffage tout le reste de l'année. La chaleur du corps suffit. Chez les athlètes endurants, un effort restant possible sur une heure en continu, et reproduisible chaque jour permet de se sentir parfaitement bien en slip dans une salle à -6°, une faible circulation d'air permet de "tolérer" que la température monte vers 3° avant de... souffrir de la chaleur.
Entre les athlètes d'endurance et l'homme de la rue, voici les températures de confort qu'on obtiendra dans 3 situations: sans déplacement d'air, avec ventilateur ou un déplacement d'air de l'ordre de 10km/h, et en vélo.
j'ai étudié aussi cela en détail.
http://thevenet.jean.free.fr/journal/te ... _fort.html

[loup romain]

A nantes justement, les travaux pour le tram train nantes chateaubriant on on parlait il y a qyuelques pages ont enfin débuté : débrousaillage et construction du dépot. Passer un service de type tramway sur une ex ligne de voie ferrée n'est pas simple, ce sont deux mondes différents et les normes de sécurités sont pas adaptées.

Mouais, Chateaubriant 13000 habitants, cout de la ligne, 1 milliard de Francs, pour parler a l'ancienne

Il va y avoir des faillites dans les collectivites locales de loire atlantique.

Comme toutes les collectivités locales et Etats...
D'ailleurs le projet de l'ouest le plus stupide est quand même pour l'instant Notre Dame des landes !

[navidad]

Comme toutes les collectivités locales et Etats...
D'ailleurs le projet de l'ouest le plus stupide est quand même pour l'instant Notre Dame des landes !

Economiquement parlant, je trouve qu'un Aeroport du grand Ouest, situé entre Nantes et Rennes a plus de sens.

Actuellement, les liaisons par Bus à 2€ entre Nantes et Chateaubriant existent, avec des impots locaux modérés.

[Alain75]

Des écologistes critiquent le développement du train à grande vitesse
LE MONDE | 22.08.09 | 13h57 • Mis à jour le 23.08.09 | 08h53

Des écologistes contre les TGV ? L'hypothèse semblait improbable il y a peu. Les trains à grande vitesse apparaissaient comme le symbole d'une victoire environnementale sur les avions et les voitures. Et c'est sans difficulté que le Grenelle de l'environnement a produit un schéma de développement de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) de près de 2 000 km, avalisé par le Parlement, en juillet, puis par le gouvernement (Le Monde du 11 août).

Mais, dans plusieurs régions, les projets suscitent une vive contestation. Et des écologistes estiment que la modernisation du réseau existant, beaucoup moins coûteuse et sans impact environnemental, doit être étudiée beaucoup plus attentivement.

"Toute création de nouvelle ligne est pénalisante pour l'environnement", reconnaît Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers de transport (FNAUT), pourtant favorable au développement des TGV. Dans la Bresse, région de bocage et de zones humides, le projet Dijon-Lyon aurait "des conséquences irrémédiables sur des espèces protégées, car entraînant la destruction de zones naturelles classées (ZNIEFF) et rendant impossibles des corridors écologiques", écrit Thierry Grosjean, président de la CAPEN, une des associations de Saône-et-Loire qui se battent contre le projet.

Dans le Sud-Ouest, on redoute la répétition des destructions occasionnées par l'autoroute Pau-Langon, en cours de construction : "La LGV Bordeaux-Hendaye est aussi inutile et destructrice que l'A 65", affirme Denise Cassou, de Landes Environnement Attitude. Sur le tracé Tours-Bordeaux, "l'atteinte à l'environnement est énorme, affirme Patrick Lantrès, du Comité TGV Réaction Citoyenne, dans le Poitou. Le projet a été conçu pour minimiser les dépenses de protection de l'environnement".

La création de gares en rase campagne est aussi dénoncée : "Nous y sommes radicalement opposés, explique M. Sivardière. Soit elles rendent nécessaire pour s'y rendre de prendre la voiture, et l'on perd le gain environnemental du TGV, soit elles sont desservies par car, mais alors on perd le gain de temps."

Ces nuisances sont d'autant moins acceptées que l'utilité des lignes nouvelles est souvent contestée. "Un record de vitesse a été battu en 1955 sur la ligne Bordeaux-Dax, à 300 km/h, ironise Simon Charbonneau, de Landes Graves Palus Environnement. Cela signifie que, si on l'ajustait, des trains classiques pourraient y rouler à 250 km/h."

Le député Vert de Gironde, Noël Mamère, complète l'argument : "Compte tenu des coûts financiers et environnementaux entraînés par la création de ces voies nouvelles, la grande vitesse ne peut se réaliser qu'au détriment du réseau ferroviaire existant. Mieux vaut se contenter d'utiliser les voies existantes, en les modernisant."

"Le problème, poursuit M. Sivardière, est que pendant qu'on investit pour faire de nouvelles lignes de TGV, on ne fait rien sur le réseau classique. La FNAUT a fait une étude, concluant que 10 milliards d'euros suffiraient à moderniser le réseau classique. A comparer aux 15 milliards que coûtera la ligne TGV en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Un kilomètre de TGV, c'est 20 millions d'euros ; moderniser une ligne, 2 millions."

De surcroît, les nouvelles lignes à grande vitesse nuiraient en fait l'aménagement du territoire : "Le TGV est conçu pour les villes d'échelon européen tous les 400 km, mais il pousse au déclin des villes moyennes", affirme Victor Pachon, de la Coordination des associations de défense de l'environnement (CADE), en Pays basque. Cela explique ce qu'observe M. Charbonneau : "Il y a un divorce : les élus de base sont plutôt du côté des associations, alors que les grands élus soutiennent toujours les grands projets."

La polémique a aussi un enjeu social : selon M. Grosjean, "les clients des TGV et des liaisons régionales n'appartiennent pas aux mêmes catégories sociales : la grande vitesse génère de l'inégalité".

Face à ces critiques, la SNCF indique que la construction des lignes n'est plus de sa compétence et renvoie à Réseau ferré de France. RFF répond par une logique de maillage du territoire : "Notre philosophie est de toujours chercher quel sera le service pertinent, dit Jean-Marc Charroud, responsable des grands projets à RFF. Pour que les lignes nouvelles soient efficaces, il faut qu'elles soient correctement reliées." Mais pour lui, l'angoisse des villes moyennes est infondée : "Il ne faut pas les opposer aux grandes agglomérations : le coeur de ville ne va pas vivre parce qu'un train non rapide y passera, mais parce qu'il sera relié à une agglomération qui est un poumon régional."

Au total, le débat sur les nouveaux TGV renvoie à une vision différente de l'avenir. Pour M. Sivardière, "il faut raisonner sur vingt ans : le pétrole sera rare et cher, le climat sera dégradé, il y aura un report quasi autoritaire du fret routier vers le rail et le maritime". Tout en revendiquant la modernisation des lignes classiques, la FNAUT accepte donc la majorité des nouvelles lignes annoncées en juillet.

Mais pour d'autres, c'est le développement de la mobilité lui-même qui pose problème : "Notre position, explique M. Pachon, est qu'il faut une décroissance des transports. On nous explique que le développement du TGV dégagera des lignes pour le fret. Mais cela n'a pas de sens par exemple d'envoyer des pommes de terre belges se faire conditionner en Italie. Il faut se poser la question de la société que l'on veut."

Hervé Kempf
Article paru dans l'édition du 23.08.09

http://abonnes.lemonde.fr/planete/artic ... _3244.html

[Alain75]

Un commentaire sur l'article ci dessus :

Si vous voulez voir une ligne de TGV qui ne détériore pas l'environnement, venez en Chine. La nouvelle ligne Pékin-Shanghai est en viaduc sur toute sa longueur. Encombrement au sol minimal et pas de coupure du paysage. Sur le segment Pékin-Tianjin déja en service, on recommence à planter sous les voies. Ca n'empêche pas la modernisation du réseau existant, où les rames CRH roulent à 200 km/h quand l'encombrement par les convois de fret le permet. Simple : il y a une volonté, et une nécessité.

Dans quelle mesure une ligne construite en viaduc est plus chère ? De quel ordre ?

Sur la nouvelle ligne Pékin Shanghai :

http://home.wangjianshuo.com/archives/2 ... photos.htm

Des photos ici aussi :

http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 03&page=71




Gare en construction à Guangzhou (Canton)

[Troti]

Un commentaire sur l'article ci dessus :

Dans quelle mesure une ligne construite en viaduc est plus chère ? De quel ordre ?

Des traverses en bétons posés sur des cailloux, c'est surement moins consommateur d'énergie que de construire des piliers et un tablier de pont. Et en plus, le ballast peut se changer en cas de besoin, ou être réutiliser en cas de démantèlement de ligne, ...

Les critiques écolo me semble pertinantes, pourquoi faire du neuf si on peut réutiliser l'ancien? Mais c'est oublier que des trains lourds et lent ne passent pas sur les LGV. Et ça serait bien que l'on puisse aussi augmenter le trafic fret dans les années qui viennent. Construire de nouvelle voies laissent les anciennes pour ces usages.

[Raminagrobis]

Oui et puis même si on peut augmenter la vitesse de service de certaines lignes anciennes, mettons jusqu'à 250 km/h, ça pose un autre problème : par pù ou passe-t-on les trains de fret?

en fait, là où on construit des LGv, le réseau classique est en général saturé, la construction de la LGV permet d'y libérer des sillons pour le fret et les TER.

[Jaguar75]

Tiens les écolos sont contre le train maintenant . Je me disais bien aussi...

Effectivement, le fait que le TGV empêche les escargots de roupiller me parait une bonne raison pour ne pas en construire davantage!

Décidément l'écologie est une chose trop sérieuse pour être laissée aux écologistes, non?

[navidad]

Tiens les écolos sont contre le train maintenant . Je me disais bien aussi...

Disons que à partir du moment ou tout le monde se dit écolo, même alain Prost , évidemment, on pourra trouver des "écolos" ayant des avis divers et variés sur tout et n'importe quoi.

Chez moi, j'ai des "écolos" contre le projet de métro, au nom de la défense des quelques arbres qui seront abattus. (véridicte !)
Bon en fait, ces "écolos" trouvent normal d'avoir des milliers de voitures qui passent devant chez eux chaque jour depuis des années, ont trouvé normal d'abattre tout le quartier boisé qu'il y avait avant la construction du lotissement, mais sont embêté par le fait que le projet de métro modifie un peu la vue qu'ils ont depuis leur salon.
Appelons plutôt cela des petits bourgeois défendant leur intérêt particulier, contre l'intérêt général, sous couvert de fausse écologie, ça me semblerait plus proche de la réalité.
Mais si tu les interroges, ils se diront sincèrement écolos.

[Trantor]

Tiens les écolos sont contre le train maintenant . Je me disais bien aussi...

Effectivement, le fait que le TGV empêche les escargots de roupiller me parait une bonne raison pour ne pas en construire davantage!

Décidément l'écologie est une chose trop sérieuse pour être laissée aux écologistes, non?

Ne caricature pas trop, tu te dé-crédibilise et te laisse emporter par le politiquement correct.
La question de l'utilité de certaines LGV doit être posée, de même de celle de leur impact écologique.
La priorité reste certainement à la modernisation du réseau actuel, à la réouverture de certaines lignes pour obtenir un maillage plus fin du territoire. Tous cela coûte beaucoup moins cher que la construction de LGV.
L'amélioration des correspondances permettrait une réduction des temps de transport non négligeable sur certains parcours, et pour bien moins cher que des LGV.
Quand à la saturation du réseau empêchant de développer le fret, c'est à relativiser. Pour la LGV atlantique, la réhabilitation de l'itinéraire par thouars niort saintes permettrait de développer le fret, tout en augmentant la capacité voyageur sur l'itinéraire par poitiers angoulème.