[Maritime] Le retour des grands voiliers...

[Lansing]

...
Je croyais que l'on pouvait aller 2 fois plus vite que le vent (à 60° par rapport au vent), et que le secteur permettant de bon rendement était de 120° (60° de chaque côté de la direction du vent).
Du coup, on pourrait aller plus vite que le vent (mais le cap est alors imposé par le vent : 2secteurs assez étroits)), ou on pourrait avoir pas mal de marge dans le cap par rapport au vent (mais la vitesse est limitée si on est en vent arrière).
Je me trompe, où c'est juste en théorie mais peu réaliste ?

2 fois plus vite non, malheureusement, parfois 10 ou 15 % dans certaines conditions et avec des engins très légers et des mâts ailes.
Le record absolu en voile détenu par un planchiste (48,7 noeuds) à été établi grâce à un mistral de 120 km/h (66 noeuds).
Le cap idéal dépend aussi du bateau, la plupart du temps c'est entre le travers et le largue, 90° à 120° du vent.

Edit: Houla Schlumpf, un peu trop optimiste là.

[Glycogène]

Edit: Houla Schlumpf, un peu trop optimiste là.

En fait il est possible d'aller plus vite que le vent, mais dans le cas d'un cargo, les frottements entrainent trop de perte.
Toutefois, la vitesse maximale sera atteinte avec une configuration qui autorise théoriquement une vitesse supérieure au vent.

[Environnement2100]

Je croyais que l'on pouvait aller 2 fois plus vite que le vent (à 60° par rapport au vent), et que le secteur permettant de bon rendement était de 120°

Ca dépend

En théorie il n'y a pas de limite, la preuve est largement apportée par les voiliers sur glace, qui atteignent facilement 90 kmh par force 2.

Dans le domaine maritime, les choses sont très différentes, puisque le vent fort induit généralement des vagues.

Si ton bateau a une longueur plus faible que la longueur de la vague, sa coque doit parcourir le profil de la vague : plus les vagues sont importantes, et plus ta coque parcourt de milles en pure perte.

Pour les bateaux courts on atteint donc rapidement une limite physique.

Pour les bateaux "longs", c'est-à-dire qui restent horizontaux quel que soit l'état de la mer, les choses deviennent compliquées aussi à cause de l'impact de chaque vague à l'avant.

On a donc largement dépassé cette fameuse histoire de "plus vite que le vent", qui est effectivement stupéfiante tant qu'on n'a pas regardé le schéma d'une aile avec portance, traînée etc.

Enfin l'angle idéal de déplacement d'un voilier dépend du couple coque-voile, avec un maximum "quelque part" sur la pôlaire de la voile, mais qui change pour chaque voile.

[Lansing]

En réalité cette histoire de bateau qui va deux fois plus vite que le vent est un phantasme et un délire de communiquant.
Pour l'instant on arrive à deux fois la vitesse du vent par ... le calcul. Tout ceux qui ont rêvé sur une planche à dessin ont été durement ramené à la réalité en mettant les fesses sur leur proto en pleine mer, parfois même sur un plan d'eau fermé.
Objectif 100
Jellyfish
Le cas d'école est celui de Thébault avec son hydroptère, depuis 20 ans il engloutit des sommes considérables pour fabriquer un "bateau" qui casse à chaque fois que la mère se creuse un peu, parfois même à quai.
Aux dernières nouvelles il envisage de faire les essais sur le lac Léman ! probable que le prochain pige... pardon, sponsor, doit être suisse.

[Schlumpf]

@Lansing

je ne sais pas. Je n'ai pas trouvé sur le site de l'hydroptère d'analyse de performance (dommage...). Mais en tout cas ils vont plus vite qu'un avion (enfin celui de Blériot) pour traverser la Manche...

[Lansing]

Ils ne donnent aucuns chiffres hormis ceux de leur traversée de la Manche. Je suis allé voir le bateau naviguer dans la baie de Quiberon, c'est très beau, seulement pour aller vite ils ont besoin de beaucoup de vent, et bien sûr dans ces conditions la mer lève très vite.
Sur un plan d'eau protégé j'ai pu constater, étant en mer ce jour là, qu'il peuvent escompter un gain de 20% sur un vent d'environ 25/30 noeuds.
Le record de traversée de la Manche s'est fait avec un vent naissant de cette force ce qui leur a permis d'avoir un simple clapot sans houle.
Tous les connaisseurs de ce milieu savent que l'hydroptère ne pourra jamais affronter des mers formées, Thébault le sait bien sûr, c'est un marin.
l'hydroptère comme tous les voiliers n'a pas de frein, comme les foils ne sont pas rétractables, même avec une voilure très réduite avec 50 noeuds de vent il décollera, et là avec 3 ou 4 mètres de creux c'est la désintégration assurée.
Thébault déclare avoir déposé le terme "hydroptère", c'est du flan, il espère faire croire qu'en ayant la propriété du nom il en posséde aussi le principe.
Tabarly lui-même ne l'avait pas inventé, il existait bien avant lui. J'ai vu un tel bateau au début des années 70, Icarus, c'était une famille d'anglais de Weymouth qui l'avait construit.
Il y avait également les russes qui avaient construit des bateaux à moteurs similaires dans les années 60, l'un d'entre eux, le Cometa je crois, a été utilisé en France pour la ligne Brest /Ouessant.

[jlvx]

Bonjour,

pour complèter (?) le débat, il semble me souvenir d'un des derniers bateaux de Cousteau, dont la propulsion (ou une partie de...) était assurée par un système de "dépression" dans un "mât" (excusez, je ne suis ni ingénieur ni fort en physique);
quelqu'un s'en souvient-il voire a t il des photos ?
Sait-on pourquoi ça a été arrété ?
Le navire existe t il encore

etc etc

bonne chasse !

[Lansing]

Oui, on en a déja parlé sur ce fil, c'est sur l'Alcyone que Cousteau a traversé l'Atlantique grâce aux turbo-voiles à effet Magnus (Magnus/Robin en fait).
En fait on ne saura jamais quel aura été l'apport réel de ces "voiles" sur la propulsion durant la traversée, beaucoup de spécialistes ont émis de sérieux doutes sur le bilan de ce voyage.

[paul_mtl]

Le cargo met les voiles

Depuis le 12 janvier 2007, est disponible une video en allemand du Skysails.
Un extrait sur http://ungesteparjour.hautetfort.com/ar ... sails.html


Le site officiel de skysails : http://www.skysails.info/
avec la SkySails fliegt! - Video Stream, 3:14 Min .
Ca semble bien fonctionner mais je comprend pas l'allemand.

On demande un germanophone sur oleocene.
danke

[Schlumpf]

bon. on m'a appelé. Alors ils racontent que la consommation d'un bateau peut être réduite de 10 à 35% ce qui correspond pour un cargo de 87 m à 280.000 EUR d'économie par an, etc... Cela dit je me demande ce qu'ils font quand leur bazar tombe à l'eau (les FAQ, c'est "coming soon" !). Et puis accessoirement ce qui se passe en cas de tempête... Maintenant ils sont confortablement subventionnés et on espère qu'ils résoudront tous ces problèmes accessoires...

[GillesH38]

Cela dit je me demande ce qu'ils font quand leur bazar tombe à l'eau (les FAQ, c'est "coming soon" !). Et puis accessoirement ce qui se passe en cas de tempête...

oh regarde la haut un cargo qui vole !

[Environnement2100]

Le principe général derrière les kites est que le vent à 50 m d'altitude est plus fort et plus régulier qu'à la surface de la mer - ça doit rappeller quelques chose aux amoureux de l'éolien.

Il est donc en théorie plus facile de gérer un kite qu'une voile. Dans la réalité, on a quand même 2000 ans d'expérience de la voile, et toux ceux qui ont eu l'occasion de regarder de près une voile de compétition savent qu'il est difficile de faire mieux avec un kite en trois coups de pinceau.

Cela dit, il y a une limite physique rapidement atteinte avec les voiles, c'est la hauteur du mât ; cette limite n'existe pas vraiment avec un kite, d'autant qu'on peut les empiler. La puissance de traction théorique offerte par le kite est donc "très élevée", à cela près qu'il faudra sans doute renforcer les structures des bateaux qui utiliseront les modèles "industriels". Pour le moment on en est toujours aux kites traditionnels, mais les semi-rigides offriront des caractéristiques étonnantes.

Enfin le kite se prête très bien au pilotage par ordinateur, libérant complètement les équipages restreints de toute préoccupation, y compris quand le temps est tellement mauvais qu'on ne le voit même plus ; il partage avec la voile le problème de devoir être changé en fonction de la force du vent ; comme il est livré avec son double treuil différentiel, ce n'est pas vraiment un problème.

Le kite est dès l'origine considéré comme un support au moteur, et non un substitut : les "rails" de plus en plus nombreux exigent un moyen de propulsion indépendant de la météo.

[Schlumpf]

oui, c'est exact tout ca. Cela dit une voile se laisse assez facilement piloter par ordinateur aussi.

Le problème du mât est en effet réel, notamment pour les entrées/sorties de port. Je verrai bien quelque chose de téléscopique. Etant donné que la voile dans les ports aujourd'hui, vaut mieux l'éviter...

Quant à ce qui se passera lorsque le kite décrochera malencontreusement pour cause de saute de vent (qui peut aussi se produire à 50 m d'altitude) je pense que j'ai malheureusement trouvé la solution depuis hier: on le balancera à la flotte et on relancera un autre...

[jimfells]

Je croyais que l'on pouvait aller 2 fois plus vite que le vent (à 60° par rapport au vent), et que le secteur permettant de bon rendement était de 120° (60° de chaque côté de la direction du vent).
Du coup, on pourrait aller plus vite que le vent (mais le cap est alors imposé par le vent : 2secteurs assez étroits)), ou on pourrait avoir pas mal de marge dans le cap par rapport au vent (mais la vitesse est limitée si on est en vent arrière).
Je me trompe, où c'est juste en théorie mais peu réaliste ?

Attention :
- soit le vent réél (Vr). (Exemple, celui qui fais sécher votre linge)
- soit le vent vitesse (Vv), le vent du au déplacement du bateau si Vr=0 (exemple : bateau fonctionnant au moteur un jour sans vent)
- on appelle vent apparent (Va) la résultante de Vr et Vv

- tu ne pourra jamais aller plus vite que le vent apprent.
- par contre selon la finesse aéro de ton engin et modulo les forces de frottements (principalement hydro sur un bateau), tu peux facilement dépasser la vitesse du vent réél.

Sur une mer peu agitée, avec un engin d'une finnesse hydro et aéro pas trop dégeulasse, et au grand largue, c'est aisé.

.

[lavissan]

D'après "Mer et Marine":
Transport maritime :
http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=105089&u=2024
25/06/2007
Exporter depuis Bordeaux et à la voile le vin français vers l'Europe du Nord... Alors que les problématiques de développement durable sont plus que jamais d'actualité, une société française va faire revivre la marine à voile pour exporter les produits viticoles hexagonaux. Ce projet ambitieux est porté par la toute jeune Compagnie de Transport Maritime à la Voile. Fin juillet, la CTMV commandera ses deux premiers bateaux. Plusieurs chantiers sont en lice, notamment CIB à Brest, SMCN à Saint-Nazaire et CNOI sur l'Ile Maurice. Cette filiale du groupe breton Piriou serait, aujourd'hui, la mieux placée pour remporter le contrat. La tête de série doit être livrée en septembre 2008 et son sistership six mois plus tard. Quatre autres unités pourraient suivre dans les cinq prochaines années. La commande a été rendue possible grâce à l'engagement de sept importateurs de vin présents sur le marché irlandais et britannique. Ces derniers ont confirmé leur intérêt pour ce concept lors du salon Vinexpo, qui s'est tenu la semaine dernière à Bordeaux.

Quatre associés, dont le créateur de la Compagnie des Iles du Ponant

Au départ de Bordeaux, les bateaux seront chargés de transporter le vin vers l'Europe du Nord, la première ligne desservant Dublin et l'Irlande. « Il s'agit d'une démarche unique qui allie la tradition, un produit de qualité et le respect de l'environnement. Les bateaux seront écologiques et nous souhaitons valoriser ce transport à la voile auprès des consommateurs », explique Frédéric Albert, l'un des quatre fondateurs de la CTMV. Pour mener à bien leur projet, Frédéric Albert et David Girard se sont associés à deux marins : Michel Pery, l'un des commandants du trois-mâts Belem, et Philippe Videau, créateur de la Compagnie des Iles du Ponant. Historiquement, le vin a démontré qu'il supportait très bien la mer, qui lui confèrerait d'ailleurs un vieillissement très apprécié sur les longues navigations. Techniquement, le transport de cette marchandise nécessitera un système de refroidissement spécifique et respectueux de l'environnement, utilisant la température de la mer pour abaisser naturellement la température des cales à 15 degrés.

Des navires de 47 mètres chargés de 200 tonnes de vin

Pour le jeune armement, l'approche écologique est donc une priorité. La CTMV, dont le projet est soutenu par l'ADEME, pourrait d'ailleurs être la première compagnie européenne dont les navires sont certifiés « transport durable » par ECOCERT : « Qui resterait insensible à un produit de qualité, livré comme autrefois à la voile, dans le respect de l'environnement ? CTMV offre une nouvelle relation produit/client. Une connivence entre le consommateur, le produit et la région d'origine, une appartenance à une nouvelle communauté. Toutes les marchandises transportées recevront l'apposition d'un label, une garantie pour le consommateur que le produit a voyagé grâce a un transport propre ». Pour que cette flotte devienne réalité, 11 millions d'euros vont être investis pour la construction des deux premiers voiliers. D'une longueur de 47.7 mètres pour une largeur de 10.1 mètres, ces bateaux seront gréés en ketch. Armés par 8 hommes d'équipage, ils disposeront de deux mâts culminant à 47 mètres, 900 mètres carrés de voile et auront une capacité maximale de 210 tonnes de port en lourd. « Dans le cadre de notre activité d'armateur, CTMV s'engage dans le transport des marchandises qui lui sont confiées, à utiliser pour la propulsion de ses navires exclusivement les énergies renouvelables. Pour toutes les manoeuvres irréalisable à la voile, CTMV s'engage à utiliser du biocarburant, tel que l'huile de colza, qui ne rejette pas de C02 dans l'atmosphère ».

Sous voiles 75% du temps

Les navires devraient être opérés en moyenne 75% du temps sous voiles, à une vitesse commerciale de 11 noeuds, l'allure maximale étant donnée à 14 noeuds. Le recours aux moteurs, qui fonctionneront donc au biodiesel, sera réduit au maximum, par exemple pour les cas de pétole ou les manoeuvres portuaires. Sur moteurs, l'autonomie sera de 1500 milles à 12 noeuds. Economiquement, le coût du transport sera très légèrement supérieur à celui de l'acheminement classique. Bien que le projet soit viable en considérant que les cales seront vides au retour, diverses pistes sont explorées pour rentabiliser l'ensemble du voyage. Ainsi, les bateaux sont notamment conçus pour pouvoir transporter un conteneur de vingt pieds. Cette caractéristique technique permettrait à la compagnie d'acheminer du fret vers Bordeaux et donc de rentabiliser le transit retour. Chaque bateau disposera également de trois cabines passagers, ce qui devrait présenter une source de revenus supplémentaire sur le créneau très prisé des croisières sur des navires marchands. Le design des voiliers a été confié au bureau d'études nantais Ship Studio. Les étudiants ingénieurs de l'ENSIETA ont par ailleurs été associés au projet, notamment pour les calculs.
Les navires de CTMV seront immatriculé au Registre International Français (RIF), avec Marseille pour port d'attache. La compagnie prévoit de débuter son activité avec un effectif de 35 personnes, dont 24 naviguants.[/quote]