[Train] Le grand retour du train

Krom · Message par **Krom** » 04 avr. 2007, 17:03

Entre ce TGV et le Maglev japonais (train à sustentation magnétique, qui va quelques km/h plus vite que le TGV), c'est lequel qui consomme le plus?

(Ah, d'après Wikipédia, le train à sustentation magnétique, ce serait plus économique (une fois les lignes construites, lignes qui doivent être un peu plus chère que des lignes standards.)

"Meilleur rendement énergétique sur longues distances, mais coût prohibitif sur courte distance.")

http://fr.wikipedia.org/wiki/Maglev

http://fr.wikipedia.org/wiki/Transrapid

(Cela reste des jouets pour grands gamins, visiblement.)

guino · Message par **guino** » 04 avr. 2007, 20:24

Pour la consommation, et d'autres comparaisons, j'ai trouvé ça :

http://home.tele2.fr/trainsmagnetiques/avantages.html

Apparement, le plus grand défaut des maglev, c'est l'incompatibilité absolue avec les reseaux ferrés existants.

Alors qu'un tgv peut rouler même sur de vielles voies, à faible vitesse.

Sur du très long terme, les investissements sont peut être moins importants pour le maglev, mais à court terme, on préfere toujours les solutions les plus faciles à mettre en oeuvre, à "payer en plusieurs fois".

Sur l'axe rhodanien, ça aurait peut etre été une bonne idée, on a pleins de centrales nucléaires à proximité...

Vu les avantages freinage acceleration par rapport aux trains classiques, le maglev est peut etre très avantageux dans des zones avec des noyaux d'activités humaines concentrés proches. Côte est USA ? Une sorte de supermétro pour mégalopole?

Message par **Schlumpf** » 04 avr. 2007, 23:14

l'autre grand défaut des Maglev est d'avoir causé 10 morts l'année dernière (si mes souvenirs sont bons) en Allemagne au cours d'un accident forcément très meurtrier. Du coup, on parle beaucoup moins de Transrapid...

Message par **phyvette** » 04 avr. 2007, 23:27

Donc , comme AMC le TGV n'a jamais tué personne en 25 ans d'existence, l'avantage du rail sur la sustentation magnétique, réside dans une plus grande sécurité. A moins que se ne soit le grand professionnalisme de nos valeureux cheminots tricolores. Peut être bien qu'il s'exportera enfin.

Phyvette

Environnement2100 · Message par **Environnement2100** » 04 avr. 2007, 23:32

Franchement ça m'étonnerait : la dernière fois que j'ai regardé, une rame TGV=12 M€,
1 km de voie=8 M€

AMC, les rames de la SNCF ont été en totalité financées par montages externes ; je subodore qu'il en sera de même pour les rames livrables en 2012.

Message par **Schlumpf** » 05 avr. 2007, 00:21

oui, c'est la grande réussite du PPP (partenariat public privé)...

Krom · Message par **Krom** » 05 avr. 2007, 01:58

Schlumpf a écrit :l'autre grand défaut des Maglev est d'avoir causé 10 morts l'année dernière (si mes souvenirs sont bons) en Allemagne au cours d'un accident forcément très meurtrier. Du coup, on parle beaucoup moins de Transrapid...

Mouais, en même temps, c'était une erreur humaine sans rapport avec la sustentation magnétique.

Message par **Schlumpf** » 06 avr. 2007, 00:12

c'était une erreur humaine sans rapport avec la sustentation magnétique

Ben voyons... Les erreurs humaines n'ont jamais rien à voir avec aucune technologie. Voire tchernobyl... et le déraillage qui a eu lieu Gare du Nord aujourd'hui (70 blessés) . L'erreur humaine est à la base de toute technologie. Donc autant en prendre son parti dès le début...

Message par **Tiennel** » 23 avr. 2007, 09:19

Première locomotive hybride au monde présentée au Japon
http://www.bulletins-electroniques.com/ ... /42388.htm

La Japan Railways Company (JR) a présenté le 16 avril la première locomotive fonctionnant grâce à un moteur hybride diesel/électrique, le KihaE200. Comme pour les voitures hybrides, ces nouvelles locomotives utilisent tour à tour l'énergie fournie par le moteur diesel et celle issue des batteries électriques. C'est la première fois que le système hybride est utilisé pour un moyen de transport autre que l'automobile.

Au démarrage, la batterie assure la mise en mouvement du train, jusqu'à ce qu'il atteigne sa vitesse de croisière. Ensuite le moteur diesel prend le relais. En phase de décélération et en descente, l'énergie est récupérée par les batteries.

Trois nouvelles rames hybrides seront mises en service sur la ligne Koumi, qui utilise actuellement des locomotives à moteur diesel classique, et qui servira de ligne pilote avant l'extension à tout le réseau non électrifié. Cette ligne dessert 80 km dans une zone montagneuse (point culminant à 1345m) ce qui rend l'électrification très difficile. La JR souhaitait cependant que ses nouvelles rames soient respectueuses de l'environnement et c'est pourquoi elle a opté pour les locomotives hybrides. L'utilisation de telles rames permet une diminution de la consommation de carburant ainsi qu'une réduction de 60% des émissions polluantes. Enfin, les nuisances sonores lors du démarrage devraient également être amoindries. Le coût de revient d'une locomotive est de 63 millions de yens (400.000 euros).

Par ailleurs, ces nouvelles rames ont également été conçues pour faciliter l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite et répond ainsi au concept de "train respectueux pour les utilisateurs".

GillesH38 · Message par **GillesH38** » 23 avr. 2007, 11:43

http://fr.wikipedia.org/wiki/Locomotive_diesel

Diesel-électrique

De nos jours, la transmission la plus courante est électrique. On parle alors de locomotive diesel-électrique.
Le moteur diesel entraîne une génératrice électrique dont le courant est utilisé pour alimenter des moteurs électriques qui animent les roues. En quelque sorte, on peut dire qu'il s'agit d'une locomotive électrique dans laquelle on a embarqué la centrale électrique.

Locomotive diesel électrique de la SNCF (CC72000) en gare de Clermont-Ferrand.

C'est quoi alors la nouveauté ? la récupération de l'énergie de freinage?

Message par **Tiennel** » 23 avr. 2007, 11:44

Ben oui

GillesH38 · Message par **GillesH38** » 23 avr. 2007, 11:46

franchement, je doute que le gain soit énorme; c'est rare que les trains fassent des montagnes russes, et une fois que les batteries sont chargées, tu ne peux plus rien récupérer....

Krom · Message par **Krom** » 23 avr. 2007, 11:50

Schlumpf a écrit :
c'était une erreur humaine sans rapport avec la sustentation magnétique
Ben voyons... Les erreurs humaines n'ont jamais rien à voir avec aucune technologie. Voire tchernobyl... et le déraillage qui a eu lieu Gare du Nord aujourd'hui (70 blessés) . L'erreur humaine est à la base de toute technologie. Donc autant en prendre son parti dès le début...

Ahahaha. Mais bien sur, l'erreur qui a eu lieu en Allemagne est tout à fait possible peu importe que ce soit sur rail ou avec sustentation magnétique : la voie n'était pas dégagée, il y avait un véhicule d'entretien dessus.

Essaie de me prouver que c'est impossible qu'une voiture coincée sur une voie provoque un accident si le train est posé sur des rails.

Message par **phyvette** » 29 avr. 2007, 01:20

Warren Buffet, nouvelle locomotive du fret américain
Energie. L'investisseur parie sur le rail et les carburants verts.

Warren Buffet, le 3ème homme le plus riche du monde (ou 2ème derrière Bill Gates, d'après Forbes). Il a acheté 11% du capital de Burlington Northern Santa Fe (BNSF) par l'intermédiaire de sont fonds d'investissement Berkshire Hathaway, devenant son principal actionnaire.
Ce fin investisseur semble avoir compris tout le bénéfice que peut retirer le fret ferroviaire pour transporter le grain servant à produire l'éthanol vers les usines de distillation, ainsi que le carburant vers les zones de consommation. BNSF est la compagnie qui transporte le plus de grains sur le territoire américain . De même le transport du charbon connaît une belle croissance aux Etats-Unis, pour alimenter les nouvelles centrales électriques . BNSF est la compagnie qui possède l'une des deux seules concessions ferroviaires dans le bassin minier de la Powder River au Wyoming . Comme a sont habitude il préfère encore une fois investir dans un secteur qu’il comprend.

Phyvette

Message par **Tiennel** » 29 avr. 2007, 09:47

le fret ferroviaire pour transporter le grain servant à produire l'éthanol vers les usines de distillation, ainsi que le carburant vers les zones de consommation.

En complément à cette brève, je rappelle que la quasi-totalité des transports ferroviaires US fonctionnent... au diesel

Que le Français ne pavane pas trop : si le TGV est bien électronucléaire, le fret SNCF est lui aussi largement diésélisé : de l'ordre de 50%.