[véhicule électrique] La voiture électrique, une solution ?

[sceptique]

Je ne vois vraiment pas pourquoi les gens ne pourraient pas se déplacer en sccoter électrique.
C'est déja au point, ça ne coûte pas cher, c'est mineur comme dépense énergétique...
Faut arreter avec les scénarios catastrophe...
Le seul problème ce sera pour les long voyage.

OK, mais en version tricycle caréné, car il consomme 2 fois moins, a 2 fois plus d'autonomie, est éventuellement plus rapide et on est à l'abri des intempéries.

[Environnement2100]

Ces imagesmontrent que l'utilisation des batteries Li-Po est toujours délicate. Dans nos VE, qui contiendront une quantité de batteries 300 fois supéreure, il sera prudent de rajouter un extincteur automatique. Encore 10 kilos de perdus.

[jimfells]

Les batteries seront sûrement isolées du véhicule via une couche de calorifuge. Sinon, chaud les fesses.

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[Environnement2100]

Ben justement non : je comptais sur le dégagement de calories des batteries pour chauffer l'habitacle gratos en hiver. L'isolation thermique coûte cher en volume, donc en structure, donc en poids.

[guino]

Et l'été ? Parce que les hivers vont être de plus en plus doux, et les étés de plus en plus chauds ...

[paul_mtl]

L'isolation thermique coûte cher en volume, donc en structure, donc en poids.

et donc manger des petits poids aide à son autoisolation thermique. CQFD

[Iguane]

Bah, suffit de prévoir une isolation amovible, des panneaux qui s'enlèvent et se remettent facilement… et le sagex c'est pas lourd

[jimfells]

Ben justement non : je comptais sur le dégagement de calories des batteries pour chauffer l'habitacle gratos en hiver. L'isolation thermique coûte cher en volume, donc en structure, donc en poids.

La sécurité passe avant le confort.

Essaye donc de vendre un véhicule dont tu na garantis pas la sûreté de fonctionnement sur 1500 h. Je parie qu'après quelques accidents ta société est plombée par ses assurances

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[Environnement2100]

Il y a plusieurs éléments dépendants :
- la température de fonctionnement des batteries modernes est de 80-90°C : il faut respecter cette température pour un fonctionnement optimal
- en fonctionnement intense (accélérations-freinages), je suppose que la témpérature monte : on peut utiliser ces calories pour chauffer l'habitacle en hiver ; en revanche, en été, il faut pouvoir les évacuer vers l'extérieur
- indépendamment de leur température de fonctionnement, ces batteries ont tendance à brûler (le lithium garde ses propriétés ) généralement parce que le logiciel de surveillance n'a pas fait son travail.

Les deux premiers points exigent une bonne conception de l'isolation avec l'habitacle ; peut-être même une gestion préférentielle des cellules, en utilisant plutôt les cellules externes en été, et internes en hiver.

Le troisième point est redhibitoire tant que le sujet n'est pas réglé.

[jimfells]

je me suis mal exprimé. Je voulais dire ignifugée, et non pas calorifugé. Encore mille plates excuses.

Mon idée était de protéger les occupants du risque d'incendie. Donc bouclier anti-feu.

Mais tu as raison, il faut aussi gêrer les calories dégagées par les batteries pour les maintenir dans un état satisfaisant de fonctionnement.

Conclusion : Bouclier ignifugé + circulation d'un fluide caloprteur pour refroidir les batteries et possibilité de chauffer l'habitacle par temps froid.

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[energy_isere]

Les Mexicains veulent tenter de convertir 1000 Nissan Tsuru en traction electrique pour les administrations de la ville de Mexico : http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1798

[ten]

Ou alors il faut inventer et construire un reseau routier principale electrifié où tous les vehicules pourrait se recharger en roulant (comme le train quoi) ou plutot comme le tramway de bordeaux, il me semble qu'il est alimenté par le sol, et un reseau secondaire utilisant les batteries embarqués, comme ça pas besoin de plus de 40km d'autonomie et ca fait des voitures electriques plus legeres.

[Environnement2100]

C'est peut-être ce qu'on finira par faire sur certains axes (périphérique), mais les investissements sont élevés : le temps qu'on se tirlipote le machin pour voir si ça vaut le coup, les VE seront largement assez autonomes.

[energy_isere]

La Poste française montre l'exemple en commandant 500 véhicules électriques

La Poste française lancera cette semaine un appel d'offres européen pour intégrer dans sa flotte 500 véhicules électriques et veut faire grimper ce chiffre à 10.000 en cinq ans, une première mondiale pour stimuler l'adoption des voitures propres.

Les premiers véhicules devraient être livrés en 2008.

"Il n'y a jamais eu de commande aussi importante dans le monde", a souligné le ministre délégué à l'Industrie François Loos dans un entretien à l'AFP.

"Cette expérimentation grandeur nature lance vraiment la voiture électrique en France, de manière visible par tous, et permettra de définir les conditions économiques et techniques" de son déploiement, a-t-il estimé.

Avec 60.000 véhicules, 30.000 vélos, 25 avions et 3 TGV, La Poste a la plus importante flotte d'entreprise en France. Elle veut réduire de 5% ses émissions de CO2 en transport d'ici fin 2007.

L'établissement public teste depuis 2005 à Paris et Bordeaux huit voitures électriques Cleanova II, conçues par la Société des véhicules électriques (SVE), filiale commune de Dassault et du carrossier Heuliez.

SVE, le groupe Bolloré et les constructeurs automobiles sont les candidats français potentiels à cet appel d'offres.

"L'expérience est concluante, avec une autonomie suffisante et une grande fiabilité", indique le président de La Poste Jean-Paul Bailly: "le véhicule électrique est très bien perçu par les facteurs, en termes de bruit et de stress notamment", "les coûts d'entretien et l'usure sont moins importants, le taux de panne très limité".

Un test crucial: en 1996, La Poste avait acheté 700 véhicules électriques à Peugeot mais l'expérience a échoué, leur autonomie ne permettant de tenir que 30 kilomètres. Elle n'en a plus qu'une centaine.

"Il reste deux inconnues majeures: le coût d'achat ou de location des véhicules et la durée de vie des batteries", relève M. Bailly, revendiquant de vouloir "prendre des risques".

Une voiture électrique étant plus chère que celle à essence, La Poste bénéficiera d'aides publiques: "j'ai demandé que l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) applique à La Poste son dispositif d'aide à l'achat de voiture électrique destiné aux particuliers, soit 3.200 euros par véhicule", a indiqué M. Loos.

La Poste, qui dépense 70 millions par an en carburant, économisera à l'usage: "d'après nos tests, un plein électrique coûte six fois moins cher qu'un plein de diesel", selon M. Bailly. Elle produira chaque année 2.000 tonnes de CO2 en moins.

"Ce n'est qu'un premier appel d'offres: si la réussite économique et technique se confirme, si une dynamique industrielle se développe pour faire baisser les coûts, notre souhait est de passer d'autres appels d'offres pour avoir à terme une proportion non négligeable de notre flotte en véhicules électriques", affirme M. Bailly.

"Un quart de notre flotte, soit environ 10.000 véhicules électriques, me paraît un objectif raisonnable à horizon de cinq ans", dit-il.

"Cet appel d'offres devrait favoriser l'industrialisation et inciter d'autres entreprises qui ont des flottes importantes à suivre l'initiative, comme EDF (qui en teste déjà, ndlr) ou France Télécom", espère M. Bailly, rêvant d'un "cercle vertueux": "plus les entreprises suivront, plus l'industrialisation ira vite, plus les coûts baisseront".

"La Poste joue le rôle de précurseur", s'est félicité M. Loos: "c'est à partir de cette expérience que l'on pourra plus facilement généraliser la voiture électrique aux autres flottes d'entreprises et de collectivités", avant de séduire, peut-être, le grand public.

Boursorama

[sceptique]

La Poste française montre l'exemple en commandant 500 véhicules électriques
Un test crucial: en 1996, La Poste avait acheté 700 véhicules électriques à Peugeot mais l'expérience a échoué, leur autonomie ne permettant de tenir que 30 kilomètres. Elle n'en a plus qu'une centaine.

Il me semble que c'était plutot 80 km en conduite urbaine cool. Evidemment si le facteur démarre à fond pour s'arreter 50 m plus loin ...
Tiens, un petit calcul :
ces 106 ou Saxo électrique pesait 1200 kg (ou plus avec 300-400 kg de batteries) pour une capacité utile de 12 kWh (de mémoire).
Un démarrage de 0 à 36 km/h (10 m/s) coute en énergie cinétique :
E = 0.5 M * V2 = 0.5 * 1200 * 10 * 10 = 60 kJ -> 20 Wh (en tenant compte des pertes de transmission, effet Joule, ...).
300 démarrages pompent donc la moitié de la batterie !
D'ou l'interet pour ce type de véhicule de récupérer l'énergie au freinage. D'ailleurs, avec les pertes on récupère combien, la moitié ?