sceptique a écrit :
1) Le poids supplémentaire : 2 grosses roues pésent moins que 3 petites.
2) Les perturbations aérodynamiques : une roue moyenne induit quasi autant de trainée qu'une grosse (sauf si on réduit le diamètre).
3) Avec 3 roues on ne peut plus se pencher dans les virages et la force centrifuge "fatigue" plus la structure (essieu, chassis, roulements ...) nécessairement plus lourde.
… d’où l’avantage énorme d’une grosse moto carénée avec deux roues, qui autorise en effet un châssis plus léger car soumis à moins de torsions dans les virages, où ces véhicules peuvent se pencher. C’est le cas du machin suisse en photo ci-dessus qui peut prendre angles de gîte particulièrement intéressants
Néanmoins certains concepts de tricycles sont prévus pour pouvoir se pencher en virage, comme le
Carver (commercialisé) et le concept
Clever de BMW
… au prix néanmoins d’une cinématique complexe et qui peut coûter cher en poids embarqué. (amortisseurs, tringleries, vérins, etc)
Je rajouterai un 4) un tricycle muni d’une seule roue à l’arrière permet de se passer d’un système de différentiel (qui permet de faire tourner la roue extérieure plus vite en virage), ensemble de pignons qui peut peser lourd et générer des frottements inutiles.
Un autre concept-car à trois roues développé par VW (mais avec une seule roue à l’arrière)
Par contre le tricycle offre la stabilité (à l'arret aussi), un coffre, du confort, des versions bi-triplaces, un carénage simple. De plus, sur un tricylce, les batteries peuvent etre positionnées très bas. Ce qui augmente encore la stabilité et la sécurité.
Le concept Scooter présenté par VW en 1986 pouvait donner un aperçu d’un petit tricycle biplace de taille réduite pour une utilisation polyvalente. Dommage qu’il ne fut pas concrétisé… Les seules modèles trois roues présents aujourd’hui sur le marché sont largement orientés vers le sport et le haut de gamme.
En effet, sur l'exemple proposé, les roulettes qui sortent à basse vitesse, bof ...
Et pourquoi bof ?
Cela peut paraitre « bof » au premier abord parce que c’est inhabituel et incongru.
Dans notre optique de définir au plus près les caractéristiques d’un petit véhicule économique, ce système doit être étudié en fonction :
- de ce qu’il apporte en termes de réduction des frottements et d’amélioration de l’aérodynamisme
- de ce qu’il fait perdre dans la complexité du dispositif (capteurs, vérins, bras métalliques)
on peut donc essayer d’en tirer un bilan énergétique pour savoir si le système est rentable par rapport à un véhicule similaire mais avec trois roues.
Une autre piste de réflexion, mais sur un véhicule un peu plus petit, de la taille d’une grosse moto type Honda Goldwing.
On pourrait imaginer un carénage intégral et aérodynamique, avec deux petites trappes qui s’ouvriraient en-dessous d’une certaine vitesse pour sortir les pieds et stabiliser l’engin à l’arrêt. A noter que même sur un deux-roues très lourd il n’est pas indispensable d’avoir des mollets de footballeurs pour tenir la machine à l’arrêt, pour peu qu’elle soit bien équilibrée. La Goldwing Honda (400kg tous pleins faits) en est l’exemple criant.
Après tout, au-delà d’une certaine vitesse (très réduite, quelques km/h), seules deux roues sont nécessaires à l’équilibre d’un véhicule type moto. Donc il n’y a aucune raison d’embarquer une ou deux roues supplémentaires qui ne serviront que sur 0.000001% des distances parcourues.
Quand on a un javelin dans la main, tous les problèmes ressemblent à un T-72.
