Le bateau est-il plus économe que l'avion ?

sceptique · Message par **sceptique** » 27 avr. 2007, 11:29

@phyvette

Evidemment ...

Berthier a écrit :Merci pour tout ces calculs, mais nous sommes partis du cas d'un paquebot du type France ou Normandie :

300m /2000 passagers(+1000 équipage)/27 noeuds/160 000 cv

Il faut revenir encore plus en arrière :

Titanic
270m/2000 passagers(+1000 équipage)/21 noeuds/50 000 cv.

Comme indiqué plus haut, une diminution de la vitesse permet de réduire la puissance. Il faudrait environ 5 jours pour traverser l'Atlantique et probablement autour de 10 000 tonnes de CHARBON.

On avait oublié King Coal

Donc pas de problème de ressources, mais des GES

On peut imaginer d'augmenter le rendement en adaptant le principe des centrales à cycles combinés :
C donne CO en produisant de la vapeur
CO brûle dans un turbine et on récupère encore de la vapeur.
Il faudrait une unité de distillation d'air liquide.

on gagnerait un facteur 2

Certes ça ferait 5t ec de GES (AR) pour visiter l'Amérique.
Mais pour un Paquebot, on peut imaginer 25 AR par an soit 50 000 touristes. De quoi satisfaire les envies de mobilité de quelques-uns...

qq pécisions : 50 000 ch (37 000 kWt) sur 5 jours ou 120 h cela donne 4 500 000 kWh. 1 tonne de charbon (de la meilleure qualité) donne 40 GJ à peu prés 11 000 kWh. 10 000 tonnes donne 110 000 000 kWh. Tu as donc un rendement de 4% ! Déplorable ! Les centrales de ce type font presque 10 fois mieux.

5 jours à 21 noeuds donne 120*21*1.852 = 4700 km (arrondi)
Rappel : un gros avion moderne consomme 3 litres par passager/100 km
soit pour 2000 passagers et 4700 km : 3 * 2000 * 47 = 280 000 litres ou encore (avec 11 kWh par litre) 3 000 000 kWh.

Conclusion : avec un paquebot à vapeur lent et des machines à très haut rendement la consommation pour 2000 passagers est donc de :
1 000 tonnes de charbon soit 11 000 000 kWh
Pour l'avion qui transporte aussi 2000 passagers (en 3 ou 4 voyages) cela donne :
280 000 litres (220 tonnes) de kérosène soit 3 000 000 kWh
Bilan : l'avion est encore 3 à 4 fois plus économe

Et si la consommation de charbon est réellement de 10 000 tonnes le rapport passe à 30 ou 40 ...
CQFD

Berthier · Message par **Berthier** » 27 avr. 2007, 17:19

Pour la consommation en charbon du Titanic , je me suis fixé sur le volume des soutes (13 000 tonnes). Un site donne 700 tonnes/ jour, mais je pense que c'est par moteur.

Supposons que l'on puisse passer à 1000 tonnes charbon par voyage.

Avec 1000 tonnes de charbon, on obtient bien 200 à 250 tonnes de kérosène, peut-être même en enfouissant le CO2 intermédiaire.

Si on résume :

l'avion
-consomme la même ressource
-peut émettre 2 fois moins de GES (facteur 0,25 sur C puis facteur 2 à cause de NOx)
-va au moins 10 fois plus vite.

Conclusion : on ne risque pas de voir le retour des grands paquebots sauf.......s'ils étaient nucléaires

Environnement2100 · Message par **Environnement2100** » 27 avr. 2007, 18:34

Berthier a écrit : Conclusion : on ne risque pas de voir le retour des grands paquebots sauf.......s'ils étaient nucléaires

C'est franchement pas exclu : quand le passage du Nord-Ouest sera ouvert, ce sera sans doute une solution retenue. L'économie du charbon changera complètement le jour où les 10 plus grosses economies mondiales imposeront des taxes carbone.

sceptique · Message par **sceptique** » 27 avr. 2007, 23:19

Environnement2100 a écrit :
Berthier a écrit : Conclusion : on ne risque pas de voir le retour des grands paquebots sauf.......s'ils étaient nucléaires
C'est franchement pas exclu : quand le passage du Nord-Ouest sera ouvert, ce sera sans doute une solution retenue. L'économie du charbon changera complètement le jour où les 10 plus grosses economies mondiales imposeront des taxes carbone.

tu n'as sans doute pas lu le fil : pour le transport des passagers l'avion est beaucoup plus économe en carburant que le paquebot diesel ou au charbon. L'avion rejette de plus moins de GES et est beaucoup plus rapide.

Maintenant c'est effectivement le contraire pour le transport des marchandises, à fortiori par le passage du Nord-Ouest (nord du Canada).

Environnement2100 · Message par **Environnement2100** » 28 avr. 2007, 09:34

Je pensais en effet au fret, et non pas au transport de passagers, qui restera dévolu à l'aviation.

Berthier · Message par **Berthier** » 28 avr. 2007, 23:49

sceptique a écrit :
Environnement2100 a écrit :
Berthier a écrit : Conclusion : on ne risque pas de voir le retour des grands paquebots sauf.......s'ils étaient nucléaires
C'est franchement pas exclu : quand le passage du Nord-Ouest sera ouvert, ce sera sans doute une solution retenue. L'économie du charbon changera complètement le jour où les 10 plus grosses economies mondiales imposeront des taxes carbone.
tu n'as sans doute pas lu le fil : pour le transport des passagers l'avion est beaucoup plus économe en carburant que le paquebot diesel ou au charbon. L'avion rejette de plus moins de GES et est beaucoup plus rapide.

Maintenant c'est effectivement le contraire pour le transport des marchandises, à fortiori par le passage du Nord-Ouest (nord du Canada).

Il est bien entendu (mais il vaut mieux le rappeler) que "beaucoup plus économe" ne veut pas dire "économe". Si tout se passe pas trop mal (passage du pic et taxe carbone) ; nous pouvons imaginer le tourisme "d'après" : l'avion redeviendra rare et cher. Le tourisme de masse sera fortement conditionné par les voies férrées. Les Amériques se retrouveraient isolées mais on pourrait toujours aller en Chine

ou au Japon par le transibérien (et un petit bout de ferry).

À la fin des années 60, on partait facilement aux Etats-unis mais rarement en Chine. La situation sera inversée seuls des privilégiés et des marins à voiles pourront traverser les océans. Ils seront aussi rares que ceux qui allaient voir Mao au temps de la Révolution Culturelle. Ceci concerne les grands voyages, il est probable que l'on se contentera le plus souvent d'aller passer ses vacances dans la région d'à côté, peut-être ...à vélo

C'est quand même bizarre, cette erreur de Janco. On la retrouve dans l'ADEME. Les sites étrangers comme
http://www.inforse.dk/europe/schools/travel.htm
donnent plutôt des émissions pour le ferry proche de celles des voitures.

sceptique · Message par **sceptique** » 29 avr. 2007, 01:23

On a un peu parlé des ferry un plus haut dans le fil. Par rapport aux paquebots, ils font des traversées courtes, on peut donc augmenter considérablement la densité. La vitesse est également moindre. Du coup le rendement par passager doit etre presque comparable à celui de l'avion. De plus il brule du fuel lourd (une saloperie, certes, mais très économique). Donc le bilan économique est correct.
Maintenant, entièrement d'accord les grands voyages après le PO seront rares et chers. Sinon, l'erreur de Jancovici prouve qu'il est humain : il n'a pas toujours sa calculatrice à portée de main ... Et si on l'informait pour lui éviter de se faire contredire dans une intervention ?
A propos du train, il faudra un de ces 4 matins comparer réellement la consommation énergétique train, avion, voiture, bateau. En tenant compte des progrès possibles.

Message par **phyvette** » 29 avr. 2007, 01:55

sceptique a écrit :A propos du train, il faudra un de ces 4 matins comparer réellement la consommation énergétique train, avion, voiture, bateau.

Sceptique en a rêvé l'ADEME l'a fait.

ADEME L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) est un établissement public sous la tutelle,..........blablabla...... cinq domaines (la gestion des déchets,la lutte contre le bruit)..........blablabla.............. et à progresser dans leurs démarches de développement durable. Télécharger ICI, en PDF les règles de calcul évaluant l'impact sur l'environnement de chaque mode de transport.

http://www.google.fr/url?sa=L&ai=BvXEPk ... -S2pvuEEPw cliquez sur ADEME " en savoir plus"

L'eco-comparateur est un produit mixte conçu comme commercial par la SNCF et informatif par l'ADEME.

Il semble y avoir de fait une polémique , http://www.tourmag.com/Eco-Comparateur- ... 15924.html entre la SNCF et Air France a son sujet

Phyvette

Message par **Schlumpf** » 29 avr. 2007, 20:56

Il semble y avoir de fait une polémique , Lien entre la SNCF et Air France a son sujet

ca c'est la chronique d'une polémique annoncée... On peut se demander comment il aurait pu en être autrement...

_jay_jay_ · Message par **_jay_jay_** » 06 déc. 2007, 02:10

sceptique a écrit :Avec un paquebot très lent, à haute densité, on devrait arriver à consommer autant qu'un avion (par passager). Bonjour les 2 semaines de voyage bien serrés ! Déodorant non fourni ...

Je suis très étonné par cette conclusion. Prenons comme exemple un transatlantique récent: Le Queen Mary 2.
Vitesse: 30 noeuds max (56km/h), 28.5 noeuds croisière (53km/h)
Puissance: 117MW max, 100MW croisière (117*(28.5/30)^3)
Prenons une conso spécifique de 170g/kWh, le QM2 consomme alors 17t/h au rythme de croisière, soit environ 32t/100km ou encore 12kg/100km/passager pour 2600 passager.

La traversée de l'Atlantique en 2 semaines nous donne une vitesse d'environ 10 noeuds. Consommation du QM2 (avec une motorisation adaptée) à cette vitesse 3.9t/100km (32*(10/28.5)²), soit 1.5kg/100km/passager, dans les conditions ("insoutenables") du paquebot qui offre le plus grand ratio espace/passagers au monde.

Le QM2 pourrait, en tout confort embarquer 5000 passagers (ce serait a peu pres les conditions d'un transat de luxe de la génération précedente, comme le France). En évitant tout gaspillage de volume (pas de cabines de luxe, pas de salle avec un plafond inutilement haut, quelques équipement en moins...) on pourrait loger environ 10000 personnes dans un confort tout à fait acceptable pour une semaine ou deux (sans doute le confort de la 2eme classe des grand transats d'avant guerre (Normandie par exemple). Ce qui nous donne les conso par passagers suivantes à 28.5, 20 15 et 10 noeuds (en kg/100km/passager):
5000 6.4 3.2 1.8 0.8
10000 3.2 1.6 0.9 0.4

Pendant la guerre, le QM premier du nom servit de transport de troupe. Dans les condition qui était celle que semble décrire sceptique, ce navire d'un tonnage (volume) environ moitié moindre que son successeur emportait jusqu'à 15000 hommes. La motorisation occupant une portion nettement moindre du volume du QM2 que sur le QM1, le rapport des volumes utiles est encore plus important. En configuration "transport de troupe", le QM2 emporterait surement 40 à 50 milles hommes. Mettons 40000, les conso par passager sont alors:
40000 0.8 0.4 0.22 0.1

Message par **Cassandre** » 06 déc. 2007, 02:22

_jay_jay_ a écrit :dans les conditions ("insoutenables") du paquebot qui offre le plus grand ratio espace/passagers au monde

Tu m'étonnes ! N'importe quel transatlantique est plus confortable qu'une classe éco !

sceptique · Message par **sceptique** » 06 déc. 2007, 12:00

_jay_jay_ a écrit : Je suis très étonné par cette conclusion. Prenons comme exemple un transatlantique récent: Le Queen Mary 2.
Vitesse: 30 noeuds max (56km/h), 28.5 noeuds croisière (53km/h)
Puissance: 117MW max, 100MW croisière (117*(28.5/30)^3)
Prenons une conso spécifique de 170g/kWh, le QM2 consomme alors 17t/h au rythme de croisière, soit environ 32t/100km ou encore 12kg/100km/passager pour 2600 passager.

Maintenant, c'est sûr, si on divise par 3 la vitesse on divise par 9 la consommation (loi des "carrés"), et par 27 la puissance nécessaire (loi des "cubes"). On arive donc effectivemment à 1.5 kg par passager pour 100 km, qq chose d'un peu meilleur que les avions. Et, en augmentant la densité d'un facteur 2,4,10 c'est encore mieux d'autant.
Mais 2 semaines de voyage c'est bien long, surtout en version haute densité ! Les paquebots à 10 noeuds du XIX siècle ont vite été abandonnés.
De plus, il faut aussi compter l'énergie pour nourrir, laver, blanchir, chauffer et traiter les déchets de ces milliers de passagers. Par exemple, quelle est la consommation en fuel de l'usine de production d'eau douce pour, par exemple, 10 000 voyageurs pendant 2 semaines ? Je crains que, au final, l'on reconsomme en partie ce que l'on a économisé sur la propulsion ... Enfin, un calcul précis est nécessaire. Mais je n'ai pas les billes.
De plus, de tels paquebots "haute densité" seraient difficiles à remplir. La fréquence des transports est aussi un point important.
Enfin, en cas de naufrage, comment évacuer 10 000 personnes (à fortiori 50 000) ? Et le volume pris par tous ces canots de sauvetage supplémentaires ? Ils occuperaient une bonne part du pont supérieur. A moins de refaire (en pire) le coup du Titanic : une place dans les canots pour 2, 4, ou 10 personnes.
Et puis, si on fait une croix complète sur le "confort" un avion peut aussi augmenter son nombre de passagers ... Et tant qu'à faire d'être serré je préfère 8 heures à 2 semaines ...

Seiya · Message par **Seiya** » 06 déc. 2007, 12:20

sceptique a écrit :De plus, il faut aussi compter l'énergie pour nourrir, laver, blanchir, chauffer et traiter les déchets de ces milliers de passagers. Par exemple, quelle est la consommation en fuel de l'usine de production d'eau douce pour, par exemple, 10 000 voyageurs pendant 2 semaines ? Je crains que, au final, l'on reconsomme en partie ce que l'on a économisé sur la propulsion ... Enfin, un calcul précis est nécessaire. Mais je n'ai pas les billes.

Oui, mais pendant ce long voyage, ces milliers de passagers ne consomment rien à terre.

_jay_jay_ · Message par **_jay_jay_** » 06 déc. 2007, 12:43

sceptique a écrit :Mais 2 semaines de voyage c'est bien long, surtout en version haute densité ! Les paquebots à 10 noeuds du XIX siècle ont vite été abandonnés.

Je suis d'accord. Je répondais juste à ton commentaire qui évoquait un voyage de 2 semaines.

De plus, il faut aussi compter l'énergie pour nourrir, laver, blanchir, chauffer et traiter les déchets de ces milliers de passagers. Par exemple, quelle est la consommation en fuel de l'usine de production d'eau douce pour, par exemple, 10 000 voyageurs pendant 2 semaines ? Je crains que, au final, l'on reconsomme en partie ce que l'on a économisé sur la propulsion ... Enfin, un calcul précis est nécessaire. Mais je n'ai pas les billes.

Une grande partie de cette consommation est compensé par ce que les passagers ne consomment pas à terre pendant ce temps. Pour le desalement de l'eau de mer, c'est moins de 10kWh/m3 par osmose inverse. Même avec les méthodes de distillations, j'imagine que c'est négligeable par rapport à la propulsion.

De plus, de tels paquebots "haute densité" seraient difficiles à remplir. La fréquence des transports est aussi un point important.
Enfin, en cas de naufrage, comment évacuer 10 000 personnes (à fortiori 50 000) ? Et le volume pris par tous ces canots de sauvetage supplémentaires ? Ils occuperaient une bonne part du pont supérieur. A moins de refaire (en pire) le coup du Titanic : une place dans les canots pour 2, 4, ou 10 personnes.

A vrai dire, je considere plus réalistes des bateau de 2000 passagers. Je ne suis pas expert en construction maritime, mais j'imagine que de grands catamarans de construction plus légère permettraient de tranporter plus de monde pour une surface mouillé moindre. Mais je n'ai aucun cacul à proposer, c'est pourquoi j'ai pris l'exemple du QM2, dont les donnée sous disponibles. Cela dit, le volume des canots est négligeable, même pour 10000 personnes (là c'est vraiment de la haute densité).

Et puis, si on fait une croix complète sur le "confort" un avion peut aussi augmenter son nombre de passagers ... Et tant qu'à faire d'être serré je préfère 8 heures à 2 semaines ...

Même à 10000 passagers sur le QM2, ont ne fait pas une croix sur le confort. La densité n'a rien à voir avec un avion. En entassant les passagers avec la mêmes densité que sur avion, on auraient sans doutes plusieurs centaines de milliers de passagers (oui, je sais que c'est irréaliste).

Message par **energy_isere** » 06 déc. 2007, 13:10

sceptique a écrit : De plus, de tels paquebots "haute densité" seraient difficiles à remplir. La fréquence des transports est aussi un point important.
Enfin, en cas de naufrage, comment évacuer 10 000 personnes (à fortiori 50 000) ? Et le volume pris par tous ces canots de sauvetage supplémentaires ? Ils occuperaient une bonne part du pont supérieur. A moins de refaire (en pire) le coup du Titanic : une place dans les canots pour 2, 4, ou 10 personnes.

En lisant cela je repense aux plus grandes catastrophes maritimes, et le Titanic n'est pas la plus grande de ces catastrophes.

Les évenements dont je parle sont arrivés en 1945 et ce sont des bateaus chargés de refugiés et de soldats qui ont été coulés (torpillés) par les sous marins Russes en Baltique.
J' avais vu un reportage historique sur le sujet il y 6 mois sur ARTE.

La plus grande tragédie est le torpillage du "Wilhelm Gustloff" le 30 Janvier 1945. environ 10000 morts

Let's compare that to the sinking of Wilhelm Gustloff on January 30, 1945. The Gustloff's records cite 918 naval officers and men, 173 crew, 373 women's naval auxiliary, 162 wounded, and 4,424 refugees, for a total of 6,050 people. In 1980 a trio of British journalists studied the tragedy and reported an estimated 7,000 to 8,000 deaths on board Gustloff. But Schön, a survivor of the Gustloff tragedy, has revised the Gustloff numbers in his more recent works, based on an analysis of the movement of people conducted by a documentary film company. "When it sank," Schön wrote to me, "there were 10,582 passengers on board. 8,956 were refugees, mainly women and children. 9,343 died when the ship sank (it took 62 minutes after the torpedo attack) and 1,239 survived."

Le torpillage du "GOYA" avec 7000 personnes à bord , 183 survivants

Le torpillage du "STEUBEN" le 09 fev 1945 avec 7000 personnes à bord, 659 survivants

Ces catastrophes sont trés peu connues du public car sont situées pendant la guerre, et chez le peuple "vaincu" à l' époque.

A lire ici : http://magma.nationalgeographic.com/ngm ... raphic.com
et ici : http://www.abc.se/~pa/uwa/wreckbal.htm