[Aérien] Boeing

[Philippe]

Lu sur le site Libé de ce jour : « Boeing prévoit pour les 20 années qui viennent une demande de 25.700 appareils représentant 2.100 milliards de dollars, soit 700 de plus - ou 100 milliards de dollars - que ce qu'il projetait un an auparavant. (…) Elle suppose une croissance annuelle du trafic passager mondial de 4,8% en moyenne sur cette période ».

Je ne prendrai pas les paris sur le nombre global d’avions, étant donné qu’il se trouvera peut-être des crésus pour acheter des petits avions d’affaires, mais la probabilité que ce pronostic soit tenu me semble infiniment faible.

Peut-être Boeing devrait-il se documenter sur le Peak Oil ?

[jerome]

Tout à fait d'accord, mais d'un autre coté s'ils disent "on pense vendre 350 avions cette années puis 4 ou 5 grand maxi après le peak de 2007! Qui veut nous prêter de l'argent? Personne? A bon."

[Sylvain]

une demande de 25.700 appareils

Ils sont complètement cinglés chez Boeing !


Heureusement, Airbus est bien plus raisonnable :

The latest Airbus Global Market Forecast, which was released in December 2004, predicts strong industry growth through 2023, with the need for more than 17,300 new passenger and freighter aircraft worth US $1.9 trillion.
...
Overall, this period is expected to include the strongest traffic-growth recovery seen since 1980 - highlighting the airline industry's resilience to the effects of recent world events.
...
To accommodate this three-fold growth in passenger traffic, the number of flights offered on passenger routes and the number of passenger aircraft in service will more than double in 20 years, accompanied by the use of larger aircraft. Airbus therefore forecasts that the average number of seats per passenger aircraft will increase by 20 per cent from 181 to 215 over this period.

Lire les prévisions d'Airbus.
De jolis documents pdf vous expliqueront pourquoi tout ira très bien dans un monde de croissance éternelle.

A voir également : le dossier Transport aérien de latribune.fr

[energy_isere]

Lu sur le site Libé de ce jour : « Boeing prévoit pour les 20 années qui viennent une demande de 25.700 appareils représentant 2.100 milliards de dollars, soit 700 de plus - ou 100 milliards de dollars - que ce qu'il projetait un an auparavant. (…) Elle suppose une croissance annuelle du trafic passager mondial de 4,8% en moyenne sur cette période ».

Je ne prendrai pas les paris sur le nombre global d’avions, étant donné qu’il se trouvera peut-être des crésus pour acheter des petits avions d’affaires, mais la probabilité que ce pronostic soit tenu me semble infiniment faible.

Peut-être Boeing devrait-il se documenter sur le Peak Oil ?

Pas de Peak Oil pour eux à court terme mais des gréves :


http://www.liberation.fr/page.php?Article=324661

Boeing paralysé par une grève des mécaniciens

Des mesures sur les retraites et la couverture médicale à la base du conflit.

Par Laurent MAURIAC

lundi 19 septembre 2005 (Liberation - 06:00)

New York de notre correspondant


Les 737, 747, 767 et autre 777 ne sont plus triturés dans les hangars d'assemblage. Depuis le début du mois, Boeing ne fabrique plus d'avions commerciaux. C'est la conséquence d'une grève votée le 2 septembre par les mécaniciens, à 86 %, pour s'opposer aux propositions de la direction sur les salaires, la couverture médicale et les retraites pour les trois prochaines années. Ils sont plus de 18 000 grévistes répartis dans plusieurs sites de production, pour l'essentiel dans la région de Seattle, mais aussi dans l'Oregon et le Kansas. Une grève bien partie pour durer qui risque de fragiliser l'avionneur, confronté à une féroce concurrence d'Airbus. La précédente grève des mécanos de Boeing, en 1995, avait duré 69 jours.

Retarder. Dans une étude de mars dernier, révélée vendredi par le Seattle Times et confirmée par la direction, les experts de Boeing avaient évalué qu'une grève de trois mois amputerait le résultat d'exploitation de 1,1 milliard de dollars (817 millions d'euros), avec 80 livraisons manquées en 2005, dont 60 pour la gamme 737 et 12 pour la gamme 777. Une grève d'un mois suffirait à retarder le planning du 787, dont la production ne doit pourtant démarrer qu'en 2007. Selon le porte-parole de Boeing, la firme continue pour l'instant de «livrer les avions qui sont prêts», ce dont doutent le syndicat des mécaniciens et certains analystes qui insistent sur les risques de passage à la concurrence de plusieurs compagnies aériennes. Les grévistes, eux, s'affichent comme «déterminés».

[energy_isere]

Lu sur le site Libé de ce jour : « Boeing prévoit pour les 20 années qui viennent une demande de 25.700 appareils représentant 2.100 milliards de dollars, soit 700 de plus - ou 100 milliards de dollars - que ce qu'il projetait un an auparavant. (…) Elle suppose une croissance annuelle du trafic passager mondial de 4,8% en moyenne sur cette période ».

Je ne prendrai pas les paris sur le nombre global d’avions, étant donné qu’il se trouvera peut-être des crésus pour acheter des petits avions d’affaires, mais la probabilité que ce pronostic soit tenu me semble infiniment faible.

Peut-être Boeing devrait-il se documenter sur le Peak Oil ?

Comment peuvent t'ils etre optimistes avec des nouvelles telles que :

La Tribune - article du 13/09/05

Aérien

La perte des compagnies aériennes en 2005 va s'alourdir à 7,4 milliards de dollars

Les compagnies aériennes vont perdre 1,4 milliard de dollars de plus que prévu lors de la dernière estimation fin mai. En cause, une facture carburant en hausse de 54 %, à 97 milliards.


Un trou de 7,4 milliards de dollars. C'est la nouvelle estimation des pertes cumulées du transport aérien mondial pour l'année 2005, que vient de réviser à la hausse l'Association internationale du transport aérien (Iata) à cause de la flambée du prix du carburant. Un très mauvais résultat, qui interrompt brutalement la réduction régulière du niveau de pertes que l'on observait depuis l'année noire de 2001.
43,4 milliards depuis 2001. Il s'agit de la troisième révision du niveau de pertes depuis le début de l'année, sachant que la dernière estimation, réalisée fin mai, prévoyait un déficit de 6 milliards. Avec 7,4 milliards en 2005, le secteur aura aggravé ses pertes de 54 % par rapport à 2004 (- 4,8 milliards) tandis que la perte cumulée depuis 2001 s'élèvera à 43,4 milliards de dollars.

Après les multiples chocs encaissés depuis les attentats du 11-Septembre, c'est bel et bien l'envolée du prix du baril qui plombe le secteur. L'Iata estime à 57 dollars le prix moyen du baril en 2005, contre 40 dollars en 2004. La facture carburant de l'ensemble des compagnies devrait atteindre 97 milliards de dollars en 2005, en hausse de 54 % par rapport à 2004 et de 120 % sur 2003. "Le carburant représente désormais 25 % des coûts des compagnies", précise Giovanni Bisignani, directeur général de l'Iata. Comme l'an dernier, la flambée du prix du baril efface les effets positifs de la hausse du trafic, estimée à 5,4 % en 2005, et de la baisse des coûts unitaires (hors carburant) de 4,5 %, un nouveau record après la réduction des coûts de 3 % en 2004.

Américains en difficulté. Reste que toutes les régions ne subissent pas l'impact de la même manière. Ce sont les transporteurs américains qui tirent le secteur dans le rouge. N'ayant pas les moyens de financer des politiques de couverture et ne bénéficiant pas d'un effet change favorable comme les compagnies européennes, ils devraient encore perdre 8 milliards cette année après les 32 milliards depuis 2001. A l'inverse, les compagnies européennes, tirées par Air France-KLM, British Airways et Lufthansa qui ont toutes relevé leurs prévisions de résultats, devraient atteindre l'équilibre, tandis que les transporteurs d'Asie-Pacifique dégageraient 1 milliard de profit.


Fabrice Gliszczynski

C'est à lien

[energy_isere]

Lu sur le site Libé de ce jour : « Boeing prévoit pour les 20 années qui viennent une demande de 25.700 appareils représentant 2.100 milliards de dollars, soit 700 de plus - ou 100 milliards de dollars - que ce qu'il projetait un an auparavant. (…) Elle suppose une croissance annuelle du trafic passager mondial de 4,8% en moyenne sur cette période ».

Je ne prendrai pas les paris sur le nombre global d’avions, étant donné qu’il se trouvera peut-être des crésus pour acheter des petits avions d’affaires, mais la probabilité que ce pronostic soit tenu me semble infiniment faible.

Peut-être Boeing devrait-il se documenter sur le Peak Oil ?

Boeing n'a pas du se documenter sur le peak oil, et l'otpimisme est de rigueur : le B747 se gausse du A380 :

[energy_isere]

Boeing inquiet sur le peak oil : que nenni :

Boeing pourrait lancer le nouveau 747 "allongé" cette année

REUTERS | 21.10.05 | 10:27
Boeing pourrait lancer la nouvelle version allongée du 747 avant la fin de l'année, a déclaré Randy Baseler, vice-président en charge du marketing, lors d'une conférence de presse à Paris.
Randy Baseler a également déclaré qu'il anticipait une baisse des commandes mondiales d'appareils en 2006 après un record en 2005.
Le nouvel appareil, baptisé 747 Advanced, pourra transporter 450 passagers contre 416 pour le 747-400, a-t-il précisé. Il a ajouté que compagnies avaient surtout exprimé leur intérêt pour la version cargo, précisant cependant qu'il espérait qu'au moins un des premiers acheteurs commande la version passagers.
Selon Randy Baseler, les commandes aéronautiques devraient atteindre au total le niveau record de 1.600 appareils en 2005.

[matthieu25]

Vendons vite avant la chute....Les compagnies aériennes sont soit inconscientes soit débiles.

[aleph0]

Bonjour

On peut regarder un peu attentivement qui achète des avions, Airbus ou Boeing : les compagnies du Qatar, d'Iran, etc. , entre autres.
Des compagnies qui peuvent être assurées de disposer de kérozène à un coût raisonnable plus longtemps que les autres compagnies, à partir du moment où il y a une escale dans un de ces pays, ce qui serait très souvent le cas avec une organisation en hub.
Pendant que les compagnies européennes s'effondreront, les compagnies du Moyen-Orient récupéreront les parts de marché correspondantes, ...et achèteront des avions. Ce sont les compagnies aériennes européennes et américaines qui auront des problèmes dans un premier temps, mais les constructeurs trouveront des débouchés un peu plus longtemps, et même si le décalage n'est que de 10 ans, ça peut être suffisant pour rentabiliser les avions qui sortent maintenant.
Mais il serait bien étonnant qu'à plus long terme, les constructeurs n'aient pas en réserve dans leurs cartons des technologies de substitution, basées sur des combustibles cryogéniques (GNL ou hydrogène).
Tupolev a fait voler un avion brûlant du méthane, puis de l'hydrogène, dès 1989. Donc les solutions existent potentiellement, même si elles sont probablement lourdes à mettre en oeuvre.

Voir :
http://www.aeronautics.ru/nws001/tass091.htm

[energy_isere]

Mais il serait bien étonnant qu'à plus long terme, les constructeurs n'aient pas en réserve dans leurs cartons des technologies de substitution, basées sur des combustibles cryogéniques (GNL ou hydrogène).
Tupolev a fait voler un avion brûlant du méthane, puis de l'hydrogène, dès 1989. Donc les solutions existent potentiellement, même si elles sont probablement lourdes à mettre en oeuvre.

je lis souvent la revue Air et cosmos et j'ai rien vu depuis 1 ans sur le sujet des avions à l' hydrogéne ou au méthane !

[aleph0]

En tout cas, cet avion existe au moins chez Tupolev (voir lien précédent), même s'il était a priori destiné aux vols intérieurs.
De toute façon, si Boeing a quelque chose comme ça dans ses cartons, le constructeur n'a aucun intérêt à le dévoiler maintenant : celà risquerait de créer une situation d'attentisme chez les compagnies aériennes, qui essaieraient de prolonger la durée de vie de leurs avions de 10 ans, pour ensuite passer au GNL, au lieu de renouveler maintenant leur flotte avec des avions conventionnels. Et de plus, il faudrait que les infrastructures suivent.
C'est plutôt une techno pour 2020 ou 2030, sauf peut-être pour les vols intérieurs russes, où ça peut se développer un peu plus tôt.

A+

[Tiennel]

Mais il serait bien étonnant qu'à plus long terme, les constructeurs n'aient pas en réserve dans leurs cartons des technologies de substitution, basées sur des combustibles cryogéniques (GNL ou hydrogène).
Tupolev a fait voler un avion brûlant du méthane, puis de l'hydrogène, dès 1989. Donc les solutions existent potentiellement, même si elles sont probablement lourdes à mettre en oeuvre.

je lis souvent la revue Air et cosmos et j'ai rien vu depuis 1 ans sur le sujet des avions à l' hydrogéne ou au méthane !

Ils en avaient fait leur couverture il y a bien 2-3 ans. C'était une étude amont Airbus où le réservoir était presque aussi gros que le fuselage et situé au-dessus de la cabine. Invendable.
Nom du concept : CRYOPLANE

[aleph0]

Oui, bien sûr, invendable maintenant. Mais dans 20 ans, qui sait...
Je ne serais pas si catégorique. Dans un contexte où le transport aérien sera devenu plus cher, où on cherchera des capacités plus faibles, le LCH4 ou LH2 sont quand même des solutions séduisantes, et techniquement crédibles.
Je vais aller voir de plus près les caractéristiques de ce cryoplane.
Mais je pensais plutôt au développement de Tupolev, bien plus avancé : le cryoplane est une étude papier, alors que le Tupolev 155/156 a déjà volé.

A+

[greenchris]

Bauquis, dans l'emission d'hier sur France 5 a dit qu'il ne croyait à l'hydrogène que pour l'aviation, pas pour les transports terrestres.

[mahiahi]

Et encore, pour les zeppelins!