[Maritime] Le transport maritime mondial

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La Cnuced prévoit une croissance modeste de 2 % du commerce maritime en 2024
La conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced) prévoit pour 2024 une croissance de 2 % du commerce maritime, dans les mêmes niveaux que 2023. Cependant, son avenir reste incertain du fait d’importantes perturbations dues aux conflits géopolitiques et au changement climatique.

le marin avec AFP. le 22/10/2024

https://lemarin.ouest-france.fr/shippin ... 32f1fd8b7b

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suite de ce post du 30 sept 2024 viewtopic.php?p=2399599#p2399599

Les 102 conteneurs de déchets toxiques, errant à bord du « Moliva » depuis l’été, mis sous séquestre
Le « Moliva », que la Thaïlande a refusé de décharger en raison de sa cargaison suspecte de déchets toxiques, est de retour en Albanie depuis ce lundi 28 octobre. Le parquet albanais de Durrës a ordonné la mise sous séquestre des conteneurs.

Le marin avec AFP. le 28/10/2024

Le porte-conteneurs sous pavillon turc Moliva , qui transporte des centaines de tonnes de déchets industriels, avait été refusé en Thaïlande en raison de sa cargaison suspecte. Supposée toxique, la cargaison a été renvoyée en Albanie (que le Moliva avait quitté en juillet) et est arrivée lundi 28 octobre, après une odyssée de trois mois. Le navire est ancré à Durrës, à environ un kilomètre du port , a indiqué à l’AFP Jim Puckett, directeur de l’organisation Basel action network (BAN), ONG de défense de l’environnement qui suit le dossier.

Les déchets proviennent officiellement de l’usine sidérurgique d’Elbasan, dans le centre du pays, et sont des restes d’ oxyde de fer , dont l’exportation est autorisée. Mais d’après les informations transmises au BAN par un lanceur d’alerte, il s’agirait de poussières de four électrique à arc (EAFD), classées dans la catégorie des déchets toxiques à être stockés et transportés dans des conditions très strictes.

Le parquet de Durrës, qui a ouvert une enquête pour contrebande de marchandises interdites et abus du pouvoir en septembre, a ordonné la mise sous séquestre des conteneurs dimanche 27 octobre afin de préparer leur ouverture dans des circonstances sécurisées à leur arrivée, c’est-à-dire ce lundi.

Demande d’ouverture d’une enquête indépendante

Le BAN a demandé la semaine dernière au gouvernement albanais de mener une enquête indépendante sur ces déchets soupçonnés d’être dangereux . Dans une lettre ouverte adressée au ministère albanais du Tourisme et de l’Environnement, Jim Puckett a demandé aux autorités de tester rapidement et de manière transparente le contenu des conteneurs , et aussi d’y participer lui-même pour prélever des échantillons afin de les envoyer à un laboratoire indépendant .

L’envoi des déchets industriels par des pays occidentaux pour être sous-traités ailleurs, en Asie ou en Afrique, est un commerce mondial régulièrement dénoncé par les ONG de défense de l’environnement. Il représente entre 44 et 70 milliards d’euros par an, selon leurs estimations.

https://lemarin.ouest-france.fr/shippin ... 1d20d147e0

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Commerce maritime mondial : la CNUCED prévoit 2% de croissance pour 2024

Agence Ecofin 29 oct 2024

En 2023, le commerce maritime mondial avait augmenté de 2,4% pour atteindre 12 292 millions de tonnes, marquant ainsi un redressement après les effets de la Covid-19 et de la guerre en Ukraine. Les crises à partir de fin 2023 viennent freiner ce nouvel l’élan.

Dans son rapport publié le mardi 22 octobre dernier, la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement prévoit une croissance de 2% pour le commerce maritime mondial et une hausse d’environ 3,5% des volumes globaux de conteneurs. La hausse sera portée par la demande de produits en vrac comme le minerai de fer, le charbon et les céréales, et par les marchandises conteneurisées.

Une tendance stimulée par la reprise du commerce mondial et favorisée par de solides résultats à l’exportation dans les principales économies asiatiques, en particulier dans le secteur de la technologie. Les perspectives demeurent cependant modestes selon l’organisme qui parle d'un « avenir incertain » en fondant ses analyses sur une combinaison de facteurs géopolitiques et climatiques entre autres.

Ces facteurs accentuent la vulnérabilité de l’industrie depuis l’année dernière avec des perturbations en mers Rouge et Noire, ainsi que sur des corridors maritimes critiques tels que les canaux de Suez et de Panama. Depuis le début des attaques houthies dans la mer Rouge par exemple, le canal de Suez, connu pour traiter environ 10% du commerce maritime mondial et 22% du trafic mondial de conteneurs, a vu ses volumes annuels chuter de plus de 50%.

Des impacts négatifs pour certains, positifs pour d’autres

Alors que l’insécurité dans le golfe d’Aden a imposé un long détour aux navires via le Cap de Bonne-Espérance, certains ports comme celui de Djibouti dont la majeure partie du trafic transite via le canal de Suez, ont vu leurs volumes diminuer.

Selon la CNUCED, rediriger par exemple des pétroliers du port de Ras Tanura (Arabie saoudite) à Rotterdam (Pays-Bas) via le Cap de Bonne-Espérance augmente de 42% le temps de trajet.

Un navire partant de l’Asie pour l’Europe met 12 jours de plus pour contourner l’Afrique. Le détour des navires par l’Afrique australe profite néanmoins à certains ports de cette rangée, comme les plateformes du Mozambique et de la Namibie.

Possible persistance de certaines contraintes logistiques

Certains défis logistiques pourraient subsister pendant les prochains mois d’après la CNUCED, si l’industrie ne parvient pas à s’adapter aux perturbations susmentionnées, auxquelles s’ajoutent aussi les effets de la guerre russo-ukrainienne.

Au nombre des contraintes figurent le rallongement des délais d’approvisionnement, les difficultés à obtenir certaines matières premières et produits de première nécessité, comme c’est le cas de l’Egypte obligée de s'approvisionner en céréales depuis le Brésil ou les USA au lieu de l'Ukraine, à cause des perturbations en mer Noire.

Ces différents facteurs ont d’importantes répercussions sur les prix de vente des marchandises sur le marché, ce qui accentue l’inflation.

https://www.agenceecofin.com/actualites ... -pour-2024

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Cap de Bonne-Espérance : +89% de fret à mi-2024, depuis les contournements du canal de Suez

Agence Ecofin 30 octobre 2024

Les conflits en mer Rouge font chuter le trafic au canal de Suez au profit des ports du cap de Bonne-Espérance. Les flux de navires via cette rangée maritime au Sud de l’Afrique ont augmenté de 89% à la mi-2024.

A la mi-2024, les expéditions via le cap de Bonne-Espérance (sud de l’Afrique) ont augmenté de 89% selon un rapport de la CNUCED qui indique cette hausse résulte du détournement des tonnages transitant par le golfe d’Aden et le canal de Suez. Ces derniers ont diminué de 76% et 70% respectivement de fin 2023 à fin juin 2024.

Si la situation profite à certains ports de la côte Est de l’Afrique au large de l’océan indien, elle affecte ceux de l’Ouest et du Nord du continent. Au-delà des pertes de revenus du canal de Suez qui a vu ses recettes s'effondrer de 60% de janvier à juillet 2024 selon la SCA, son gestionnaire, les complications en termes les coûts, de délais de livraison et de taxes carbone se multiplient et pèsent sur la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Outre le rallongement de 12 jours de trajet en raison du détour opéré par les navires, le taux de fret a augmenté de plus de 100% sur certaines liaisons. Pour la liaison SCFI Shanghai - Afrique de l'Ouest par exemple, le tarif moyen a augmenté de 137% depuis janvier pour atteindre 5 563 USD en juillet 2024, soit son niveau le plus élevé depuis août 2022 selon la CNUCED.

La taxe carbone sur les routes ralliant l’Europe a aussi grimpé. Une expédition effectuée par un grand porte-conteneurs de 20 000 à 24 000 EVP sur l’itinéraire Extrême-Orient-Europe encourt par exemple 400 000 USD supplémentaires de coûts dans le cadre du système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’Union européenne. Des taxes supplémentaires qui pèseront dans le prix de revient des produits, ce qui traduit en partie la hausse des prix sur le marché et la croissance de l’inflation.

https://www.agenceecofin.com/actualites ... al-de-suez

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L’armateur allemand Hapag-Lloyd annonce la plus grande commande de son histoire
Hapag-Lloyd a confirmé le 6 novembre investir 4 milliards de dollars dans 24 nouveaux porte-conteneurs propulsés au GNL, une commande attendue depuis plusieurs semaines.


Hapag-Lloyd va investir 4 milliards de dollars dans le renouvellement de sa flotte. | HAPAG-LLOYD

Thibaud TEILLARD. Publié le 06/11/2024 Le marin


Hapag-Lloyd a annoncé le 6 novembre avoir signé deux contrats avec deux chantiers privés chinois pour un total de 24 nouveaux porte-conteneurs, livrables entre 2027 et 2029 : 12 navires, d’une capacité de 16 800 EVP, seront construits par Yangzijiang shipbuilding et 12 autres, d’une capacité de 9 200 EVP chez New times shipbuilding. Ces derniers remplaceront des porte-conteneurs plus anciens au sein de la flotte d’Hapag-Lloyd. Les plus anciens navires de la classe 8 000 EVP (type ... abonnés

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Assises de la mer. La propulsion nucléaire pour les navires civils n’est pas pour demain
La propulsion nucléaire, dont la France s’est faite championne dans le secteur de la navale de défense, restera pour le moment l’apanage des bâtiments militaires.

Catherine BALLOT-BRCHEL. le 19/11/2024 Le marin

La France fait partie du club très fermé des nations disposant du savoir-faire en matière de propulsion nucléaire. Un mode propulsif cependant réservé, à l’exception de quelques brise-glace russes, au domaine militaire, plus particulièrement aux sous-marins et, pour les marines française et américaine, aux porte-avions.

Mais le modèle n’est pour l’instant pas transposable aux navires civils, selon les patrons des deux grands spécialistes français en la matière, Pierre Éric Pommellet, PDG de Naval group, et Loïc Rocard, PDG de TechnicAtome. Deux groupes industriels qui permettent à la France de se targuer d’une compétence unique au monde, celle de maîtriser toute la chaîne de cette propulsion, depuis sa conception jusqu’à son démantèlement.

« Les marins vivent à côté d’un réacteur »

La compacité étant totalement maîtrisée avec la technique des mini-réacteurs SMR, c’est avant tout la sécurité qui freine le développement du nucléaire dans le maritime civil. Il faut bien imaginer que les marins vivent juste à côté d’un réacteur nucléaire , souligne Pierre Éric Pommellet. Une promiscuité qui requiert une sécurité maximale que la Marine nationale contrôle mais à laquelle les armements civils ne sont pas préparés. Il n’existe d’ailleurs aucun cadre réglementaire permettant aux navires civils de s’équiper aujourd’hui.

Autre frein, et pas des moindres, le prix. Car si la miniaturisation des réacteurs a permis une réduction des coûts, le nucléaire reste prohibitif. Rien que le coût de la chaufferie serait celui du navire , illustre Loïc Rocard. Et ceci sans parler du coût de la main-d’œuvre lors de la construction du navire, les soudeurs et chaudronniers à la formation très poussée dans le domaine ne courant pas les rues.

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Assises de la mer. « Un coût mais une garantie » : les chantiers appellent à déconstruire en France
L’analyse du cycle de vie des navires fait partie de l’écosystème de la construction navale. Leur fin de vie était au cœur d’une table ronde organisée aux Assises de l’économie de la mer mercredi 20 novembre, au palais des congrès de Bordeaux. Un sujet sensible pour le secteur maritime français, qui fait face à une forte concurrence internationale notamment de la Turquie.


Le porte-avions de la Royal navy « HMS Invincible » dans un chantier turc de déconstruction des navires à Aliaga en 2011. | REUTERS/STRINGER

Fanette BON. Publié le 20/11/2024 Le marin

Les entreprises spécialisées dans la déconstruction des navires en France ont passé un message aux armateurs français, lors d’une table ronde consacrée au cycle de vie des navires, mercredi 20 novembre, aux Assises de l’économie de la mer. De nombreux armateurs envoient leurs navires en fin de vie à l’étranger, dans des pays bien plus compétitifs, notamment en Asie. L’enjeu est fort en France pour parvenir à faire vivre les sites de déconstruction et à prendre des parts de marché.

Le choix des armateurs français se porte souvent sur la Turquie, aux portes de l’Europe, où les navires sont déconstruits après leur échouage sur le littoral et non en cale sèche. Rien que la région d’Aliaga rassemble 22 chantiers navals selon le rapport 2023 de l’ONG Shipbreaking platform. Là où la France compte quatre entreprises spécialisées dans la déconstruction. Si l’on va sur une plage plutôt que dans une forme de radoub, c’est beaucoup moins cher. L’écart de coût pour les armateurs est indéniable. Mais il y a aussi un gros écart sur le suivi des déchets et la protection des salariés , souligne Emile Ferrand, responsable développement de Navaleo, qui recycle à Brest jusqu’à 95 % des éléments d’un navire.

''Quand nous sortons une tonne de ferraille d’une forme de radoub, elle sera rechargée puis exportée. Pour un navire en déconstruction, on utilise une grue quasiment un jour sur deux. Cela fait tourner l’ensemble de l’économie des places portuaires'' , défend Emile Ferrand.

Environnement, santé, sécurité

Bien qu’homologuée par l’Union européenne, la déconstruction en Turquie, ce sont des images déplorables, des vidéos de navires qui arrivent à toute vitesse s’échouer sur la plage, des ouvriers pas protégés, désœuvrés. J’invite tous les armateurs à comprendre que ces techniques ne sont pas utilisées en France, lance Olivier Lebosquain, directeur travaux de l’entreprise spécialisée Cardem, installée dans le port de Bordeaux. La déconstruction en France est une garantie. Les sociétés comme la nôtre sont des références dans le respect des normes de protection de l’environnement, de la santé, de la sécurité avec le port des EPI ( NDLR : équipements de protection individuelle ) . »

Cet appel résonne de plus en plus fort en France. Trouvant un écho auprès d’associations mais aussi de politiques, à l’image du député finistérien Didier Le Gac qui a alerté en février sur la concurrence déloyale des chantiers turcs.

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Royaume-Uni : les 300 tonnes de nitrate d’ammonium déversées en mer du cargo « Ruby » font réagir
Le navire émirati, qui a subi une avarie fin août, avait pu trouver un port d’accueil sur la côte est britannique fin octobre pour transborder sa cargaison de nitrate d’ammonium. Mais le déversement en mer récent d’une petite partie de cet engrais explosif, entrée en contact avec du fuel et de l’eau de mer, inquiète les acteurs locaux.


Le MV « Ruby », ici le 29 octobre au port de Great Yarmouth, dans le comté de Norfolk, sur la côte est britannique. Le navire a déversé une partie de sa cargaison, car contaminée, selon les autorités maritimes locales. | CHRISTOPHER FURLONG/GETTY IMAGES VIA AFP

Denis BLIN. Publié le 23/11/2024 Le marin

Le cargo Ruby fait à nouveau parler de lui. Après avoir endommagé sa coque en mer fin août, le navire émirati de Serenity ship management DMCC, sous pavillon maltais, a erré pendant plusieurs semaines dans la Manche et en mer du Nord en raison de sa cargaison de nitrate d’ammonium jugée dangereuse, qu’aucun port ne voulait accueillir. Il a finalement été autorisé fin octobre à accoster au port de Great Yarmouth, sur la côte est britannique, pour transborder ses 20 000 tonnes d’engrais vers... abonnés

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Quatre fois plus étendu, deux fois plus profond : ce port de Méditerranée s'apprête à entrer dans une nouvelle dimension
Le chantier d'extension des installations portuaires doit voir l'emprise portuaire passer de 60 à 220 hectares en 2026 à Port-la-nouvelle


Le chantier d'extension des installations portuaires doit voir l'emprise portuaire passer de 60 à 220 hectares en 2026 à Port-la-nouvelle • © DEME group
Écrit par Eric Henry Publié le 07/12/2024

Les travaux d'extension portuaire entrepris en 2019 doivent s'achever en 2026. Un chantier titanesque de 600 millions d'euros au total. Il doit permettre au 3e port méditerranéen français de franchir un nouveau cap et de se tourner vers des secteurs d'avenir.

Les chiffres donnent une idée du chantier titanesque commencé en 2019. La surface de l'emprise portuaire doit être multipliée presque par 4. Elle atteindra 220 hectares en 2026. L'approfondissement du bassin portuaire a demandé l'extraction de 8 millions de m3. Au total 600 millions d'euros auront été investis pour permettre à Port-La Nouvelle de se positionner sur le secteur de la transition énergétique.

S'ouvrir aux navires à fort tonnage

L'un des enjeux de ces travaux est de faciliter l'accostage de navires ayant des tirants d'eau élevés. La profondeur du bassin passera à terme de 8 mètres à 16 mètres, indique Roman Stega, directeur technique du port. Jusqu’à présent les navires transportant des hydrocarbures devaient passer par le "sealine", une conduite sous-marine au large, pour livrer leurs cargaisons. Le bassin du port pas assez profond ne pouvait les accueillir. Une fragilité : en cas de mer trop agitée les opérations étaient retardées, désormais en 2026 ces navires de vrac liquide pourront venir, à l'abri des digues, procéder aux opérations.

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La moitié des 8 millions de m3 de matériaux extraits des fonds marins ont permis de bâtir les deux môles, mais aussi une immense réserve foncière de 70 hectares. Cet arrière-port est destiné à faciliter l'installation d'entreprises en lien avec l'activité portuaire. Premier sur les lieux Hyd'occ.

L'entreprise ambitionne de devenir le premier producteur français d'hydrogène vert avec 3 000 tonnes. L'unité de production doit ouvrir en 2025. Port-la-Nouvelle, troisième port méditerranéen français après Fos et Sète, veut voir l'avenir en vert.

https://france3-regions.francetvinfo.fr ... 72256.html

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CMA CGM inaugure son nouveau terminal de Port Khalifa aux Émirats arabes unis
Rodolphe Saadé, le PDG de CMA CGM, a inauguré en début de semaine le nouveau terminal du groupe réalisé avec AD Ports (Abu Dhabi ports) à Port Khalifa, en présence de Mohammed ben Zayed Al Nahyane, le président des Émirats arabes unis et prince héritier d’Abu Dhabi.

Thibaud TEILLARD. le 12/12/202 Le marin

C’est parti pour le terminal en propre que CMA CGM ouvre à Port Khalifa, à Abu Dhabi. Un port qui ambitionne de faire aussi bien que Jebel Ali, à Dubaï, dans l’émirat voisin, en termes de plateforme maritime et logistique d’envergure mondiale. Le projet de nouveau terminal avait été annoncé en septembre 2021. Trois ans plus tard, il est devenu réalité avec huit portiques de quai et 20 portiques électriques de parc sur pneus.
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CMA CGM accorde cinq semaines de bonus à ses salariés pour 2024, troisième meilleure année du groupe
Devant de nombreux salariés réunis le 18 décembre en soirée au parc des expositions de Marseille, le PDG de CMA CGM Rodolphe Saadé est revenu sur la bonne année réalisée par le groupe. Il a notamment annoncé une prime représentant cinq semaines de salaire, plus du double qu’en 2023.

Thibaud TEILLARD. le 19/12/202 Le marin

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Face aux crises et aux conflits, les routes du commerce mondial se redessinent

Tensions géopolitiques, montée du protectionnisme, crises climatiques... Les grandes routes logistiques et commerciales se reconfigurent sous la pression. Les entreprises sont obligées de s'adapter.

Solène Davesne 23 décembre 2024

La tension est soudain montée d’un cran le 15 décembre 2023 au siège d’Hapag-Lloyd, installé dans un élégant bâtiment de Hambourg. Voilà plusieurs semaines que les rebelles houthis ciblent des bateaux à destination d’Israël, en soutien à Gaza, au large du détroit de Bab el-Mandeb. Cette fois, c’est un porte-conteneurs affrété par l’armateur allemand, cinquième opérateur mondial, qui a été touché. Après l’extinction de l’incendie à bord, le navire et ses 15 000 conteneurs ont pu poursuivre leur route vers Singapour. Mais «il était clair que nous ne pouvions plus prendre le risque de passer par le canal de Suez. Cela nous a pris quatre semaines pour réajuster toutes nos opérations en passant par le cap de Bonne-Espérance. C’est devenu la routine », résume un porte-parole d’Hapag-Lloyd. En urgence, le groupe déroute des porte-conteneurs préposés à des axes moins fréquentés pour augmenter ses capacités et compenser les douze jours de mer supplémentaires que nécessite le contournement de l’Afrique, entre la Chine et l’Europe.

Depuis, rien n’a vraiment changé. D’après la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (Cnuced), le nombre de passages par le canal de Suez restait, en juin, inférieur de 70% à son niveau de fin 2023. «Les routes maritimes ont l’avantage de pouvoir se reconfigurer très vite. On a longtemps cru qu’elles ne faisaient que suivre le commerce, mais elles dépendent aussi de la géopolitique», remarque Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). D’ailleurs, les attaques en mer Rouge sont loin d’être les seules à redessiner les routes du commerce.
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https://www.usinenouvelle.com/editorial ... t.N2223131

[Léger]

Une belle réalisation pour le développement d'une proportion future notable du transport maritime :

https://www.neoline.eu/neoline-qui-somm ... ts-equipe/

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Voici le plus grand bateau à propulsion éolienne au monde

Publié par Cédric Depond, 30 décembre 2024

Le cargo Sohar Max ne passe pas inaperçu sur les mers. Avec ses imposants rotors de 35 mètres de haut, il redéfinit l'utilisation de l'énergie éolienne en mer. Une prouesse technique qui ouvre la voie à une navigation plus verte.

En octobre 2024, ce minéralier de 400 000 tonnes a vu son pont transformé en plateforme de test pour cinq voiles à rotor (ou turbovoile). Installées par l'entreprise britannique Anemoi, ces structures cylindriques exploitent un phénomène physique connu sous le nom d'effet Magnus. En rotation, elles génèrent une poussée supplémentaire, permettant au navire de réduire sa consommation de carburant.



Construit en 2012 en Chine, le Sohar Max fait partie des Valemax, une génération de navires conçus pour transporter du minerai avec un rendement énergétique optimal. Sous l'impulsion du géant minier brésilien Vale, il a été modernisé dans un chantier naval chinois pour accueillir ces voiles innovantes.


Les premiers essais, réalisés lors d'un voyage entre la Chine et le Brésil, se sont déroulés sans encombre. Selon les estimations, ces voiles permettraient de réduire de 6 % la consommation annuelle de carburant, évitant ainsi l'émission de 3 000 tonnes de CO₂. Ces résultats préliminaires renforcent l'intérêt pour cette technologie.

Ce projet s'inscrit dans le programme Ecoshipping de Vale, qui vise à diminuer l'empreinte carbone de sa flotte. Le Sohar Max, premier à tester cette innovation à grande échelle, pourrait être suivi par d'autres navires. Déjà, des voiles similaires sont prévues sur un autre minéralier, le NSU Tubarão, d'ici 2025.

L'adoption des voiles à rotor est encouragée par des règlements internationaux comme la notation CII ou l'indice EEXI. En complétant les motorisations traditionnelles, elles offrent une solution compacte et efficace pour répondre aux exigences de réduction des émissions.

Les partenaires du projet, dont le propriétaire omanais Asyad, voient dans ces voiles une alternative viable pour les navires de grande capacité. Leur conception intègre un système de repli qui préserve la capacité de chargement, garantissant une opérationnalité intacte.

Les experts d'Anemoi considèrent que ces voiles sont plus qu'un test: elles posent les bases d'une évolution énergétique majeure pour les transports maritimes lourds. Les données recueillies durant les essais serviront à perfectionner la technologie.

Le Sohar Max marque une étape importante. Si ces voiles tiennent leurs promesses, elles pourraient transformer l'industrie maritime, en réduisant non seulement les coûts mais aussi les impacts écologiques.

Qu'est-ce qu'une voile à rotor et comment fonctionne-t-elle ?

Les voiles à rotor, aussi appelées turbovoiles ou rotors de Flettner, sont des cylindres verticaux installés sur des navires pour capter l'énergie du vent. Contrairement aux voiles traditionnelles, elles utilisent le phénomène physique appelé effet Magnus.

Lorsque ces rotors cylindriques tournent sur eux-mêmes, le vent les frappe et génère une différence de pression de chaque côté. Cette force, perpendiculaire au vent apparent, produit une poussée supplémentaire qui aide à propulser le navire.

Ce système, très compact, ne nécessite qu'un espace réduit sur le pont. Il est souvent accompagné d'un mécanisme pliable, permettant d'optimiser les opérations portuaires sans gêner le chargement ou déchargement.

Les voiles à rotor permettent ainsi de réduire la consommation de carburant des navires, diminuant les coûts et l'empreinte carbone, tout en répondant aux normes internationales de réduction des émissions.

https://www.techno-science.net/actualit ... 26254.html

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Tanger Med, un port au bord de la saturation

Le port de Tanger au Maroc, profite de la crise en mer Rouge. Aujourd’hui, ce hub mondial doit absorber un ballet de conteneurs toujours plus nombreux. Productivité et digitalisation permettent de repousser les limites.

Olivier Cognasse 31 décembre 2024

Malgré l’accalmie, la tombée de la nuit a vidé les ruelles de la magnifique casbah de Tanger, haut lieu de la Beat generation. Un peu plus tôt, à 40 kilomètres de la perle du détroit de Gibraltar, une pluie battante frappait son port, en cette journée d’automne. Dans cet immense complexe, qui réalise 37% de son activité avec l’Europe, le ballet se poursuit inlassablement. Le plus grand terminal de Tanger Med 2, exploité par APM Terminals (filiale de Maersk), se distingue avec ses grues téléguidées. Ouvert en 2019, il peut traiter 5 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) par an. Mis en service dix ans plus tôt, Tanger Med 1 tourne également à plein régime avec ses deux terminaux à conteneurs, l’un exploité par APM Terminals, l’autre par Eurogate, détenu à 40% par CMA CGM.


Le terminal APM de Tanger Med 2 manutentionne les conteneurs avec des portiques téléguidés.

En 2023, Tanger Med est entré dans une nouvelle dimension en intégrant le top 20 des ports mondiaux pour le trafic de conteneurs, après avoir atteint 8,6 millions de conteneurs (EVP). La croissance ne s’est jamais démentie, surtout depuis la mise en service de Tanger Med 2. «En 2024, nous devrions dépasser les 9 millions d’EVP, ce qui correspond à la capacité maximale de l’ensemble du port, affirme Loubna Ghaleb, membre du directoire et chargée de la stratégie du port. En juin, le complexe portuaire avait généré environ 200 millions d’euros de chiffre d’affaires (+ 12 %).»

https://www.usinenouvelle.com/article/t ... n.N2223134