[Train] Le grand retour du train

[parisse]

Je suis 100% d'accord avec vous Trantor. La politique du tout TGV ça aboutit à négliger le réseau classique et elle est encore trop souvent mise en complémentarité de la voiture et de l'avion et pas du TER (gares betteraves). Qui plus est, la SNCF/RFF pipent les dés en faveur du TGV, en favorisant la vente de trajets TGV ou/et en dégradant les possibilités des liaisons classiques (ca peut se faire par des correspondances qui ne sont plus assurées ou par des horaires dissuasifs ou par non entretien des lignes imposant de plus en plus de ralentissements, comme sur Grenoble-Gap).
Par exemple, pour faire Grenoble-Thionville, voyages-sncf propose par défaut le passage par Paris en TGV au lieu de Lyon-Dijon, bien que ce soit nettement plus cher si on s'y prend au dernier moment (jusqu'à plus de 2 fois). Il n'y a que 3 liaisons (4 en été) par la ligne classique mais une seule correcte, car la 1ere part de Grenoble à 4h53 et la dernière arrive à Thionville à 23h52, et c'est à peu près identique dans l'autre sens. voyages-sncf refuse d'ailleurs de délivrer des trajets avec 3 correspondances ou plus.
Evidemment, ca fait plus ronflant pour un politique d'inaugurer une LGV que d'améliorer des liaisons classiques.

[Raminagrobis]

Jusqu'au années 2000 on pouvait dire que le réseau classique était délaissé, mais ce n'est plus vrai. En parallèle avec les projets LGV, il y a pas mal de réhabilitations et/ou électrifications sur le réseau classique : Tours-Vierzon, Bourges-Saincaize, Haut Bugey, Pau-Canfranc, Sillon alpin (grenoble => valence), Saint Lo-Granville, sont des exemples de lignes qui sont en train d'être électrifiées, réouvertes et/ou doublées. On parle même d'électrifier la paris mulhouse, qui est la dernière grande radiale thermique.

Il gfaut voir aussi que là on construit des LGV, le réseau classique est souvent saturé. Les LGV permettent alors de libérer de la capacité pour le fret et les TER. Par exemple, il y a 23 aller retours TGV (en douple duplex!) par jour entre paris et lyon, plus les paris marseilles, paris grenoble, etc etc. Si la LGV n'était pas là et que tout ce monde prenait la PLM (la ligne classique paris lyon, passant par dijon), ça prendrait l'essentiel de la capacité de la ligne, il n'y aurait plus de TER ni de fret dessus.

Maintenant, c'est vrai que les complémentarités TGV/TER sont mal exploitées, j'en ai déjà parlé il y a quelques pages (vandières, chaulnes...).

[parisse]

On est bien d'accord qu'une partie du reseau classique est en cours d'amélioration, mais même si je n'ai pas la prétention de connaitre tous les projets que cite Raminagrobis, en fonction de ce que je connais, j'ai l'impression que c'est soit pour y faire passer du TGV (à vitesse classique, par exemple pour Paris-Genève) soit sous l'impulsion des régions (par exemple Grenoble-Valence). Le mieux qu'on puisse espérer dans ce dernier cas, ce sont des liaisons portant sur 2 régions, par exemple les liaisons cadencées Grenoble-Dijon. Mais ce n'est pas toujours le cas, par exemple il n'y a aucune liaison régionale Dijon-Nancy et ça doit être vrai pour pas mal de zones peu denses. Il n'y a plus non plus de liaison grande ligne sur la classique Paris-Nancy-Strasbourg alors pourtant que ça pourrait être une solution alternative au TGV aussi bien pour les villes moyennes lorraines ou alsaciennes qui ne sont plus reliées (ou beaucoup moins bien reliées) à Paris qu'avant le TGV (je pense à Commercy dont il a été question récemment, mais aussi Toul, Lunéville, Sarrebourg et Saverne) que pour Nancy (où il y a une clientèle prête à passer 1h30 de plus pour faire le trajet en payant 30-40% de moins voire presque 60% de moins si le TGV suivant est complet en 2nde) voire même Strasbourg.
On voit apparaitre un réseau national TGV et tout un tas de petits réseaux régionaux mal reliés entre eux, ce qui manque c'est une coordination des réseaux régionaux, ce qui devrait être le role de l'état, et c'est ce que j'entends par dégradation du réseau classique. S'y ajoute le cas de lignes peu entretenues comme Grenoble-Gap.

[LeLama]

J
Il gfaut voir aussi que là on construit des LGV, le réseau classique est souvent saturé.

Mais il faut ajouter aussi que le reseau classique est sature' parce que cela resulte d'un siecle d'abandon. J'ai vu 2 cartes qui comparaient le reseau du debut de 20eme siecle et celui du debut du 21 eme. La difference est edifiante. Au debut du 20eme, ca ressemble a un reseau sanguin. Plein de fils partout qui irriguent la France. Au debut du 21eme, c'est un squelette qui relie les grandes agglos.

Et difficile de revenir en arriere, car ca a ete construit partout sur les anciennes voies de chemin de fer...

[parisse]

J'ajoute que le reseau national TGV ne suit pas la même logique que le réseau classique, en ce sens qu'il favorise les trajets d'un seul tenant. Les correspondances TGV sont beaucoup plus rares que les correspondances train classiques ne le sont (ou plutot ne l'étaient). En fait, elles ont lieu essentiellement dans les gares parisiennes et à Lyon.
Par exemple, on pourrait imaginer en attendant l'ouverture de la gare de Vandieres TGV-TER en Lorraine que des correspondances TGV/TGV soient réalisées vers l'Ouest, Sud-Ouest et Lille en utilisant la gare de Champagne-Ardennes TGV ou de Meuse TGV: un TGV Metz-Paris, Luxembourg-Paris ou Nancy-Paris fait un arret intermédiaire et on récupère un TGV d'interconnexion. Mais il n'y a aucune correspondance de la sorte à part un train Luxembourg-Paris s'arretant à CA TGV avec correspondance pour Lille, alors qu'il y a un potentiel intéressant sur les TGV circulant en hors-pointe au départ ou à destination de Paris.
Autre exemple de la différence de logique: la tarification ne favorise pas les correspondances, ainsi les tarif prems s'additionnent et s'ajoutent au tarif normal pour les correspondances TER, les promos flash ne sont pas proposées en correspondance, le tarif loisir est complètement opaque (impossible de déterminer le tarif loisir standard sur une origine-destination en correspondance à partir de règles comme pour le tarif normal).
Enfin, la logique du TGV c'est aussi de faire payer plus sans forcément obtenir un gain de temps, on peut se demander par exemple quel est l'intérêt d'avoir 2 TGV quotidiens Paris-Bar le Duc qui mettent le même temps que les trains grandes lignes auparavant. Ou de remplacer les corails sur Metz-Lyon et Strasbourg-Lyon par des TGV moins confortables et 10 à 15% plus chers en tarif normal sans gain de vitesse (mais avec suppression des arrêts intermédiaires au détriment de villes moyennes).
Bref, le réseau TGV a été conçu comme de l'avion, pas comme du ferroviaire. Qu'on ne se méprenne pas, je ne suis pas contre le TGV bien au contraire, c'est sans doute grâce à lui que le ferroviaire ne s'est pas dégradé plus. Mais c'est contre ces défauts dont certains pourraient être évités. Et en particulier aussi sur le fait que tout investir sur le TGV et rien sur le réseau classique me parait être une erreur.

[Raminagrobis]

Quelques news :

LGV EST phase II signée. En 2016 paris strasbourg sera ramené de 2h16 actuellement à 1h50.

la ligne paris troyes (c'est à dire en fait la moitié de la paris bâle) va être électrifiée. C'est la dernière grande radiale française à propulsion thermique, ce sera donc un nouveau pas significatif dans le recul de l'emploi des locos diesel. C'est un peu domage d'électrifier juste la moitié de la ligne, ce sera utile pour les trains allant à troyes, quelques TER champgnes ardennes, et les transiliens jusqu'à provins, mais pour les corails allant à mulhouse, il faudra des locos bimodes ou changer de loco à troyes. D'un autre coté, le traffic Grandes lignes paris mulhouse va se réduire avec la LGV rhin rhone. Je pense que si on électrifie cette ligne en entier ce sera pour le ferroutage (ça pourrait être une autoroute ferroviaire importante).
Celà permettra aussi de faire des TGV Troyes Lille par exemple, mais je doute qu'il y en ait beaucoup.

Entre troyes et belfort/mulhouse, les zones traversées par la ligne sont peu peuplées (pas de grosse ville), une fois la LGV rhin rhone installée, ce segment risque d'être un peu désert.

lien Pour ce qui est du réseau secondaire, la petite ligne Toulouse Auch vient de rouvrir après amélioration (nouveaux rails, suppression des passages à niveau). Lien et dans six semaine, ce sera le tour de la Toulouse rodez, bien améliorée aussi.

hors de france

Lien l'Algérie lance des études sur une LGV traversant le nord du pays d'est en ouest!

[Jaguar75]

Et on reparle aussi enfin d'un lien minuscule mais stratégique: les 7 km (eh oui, 7 Km) qui manquent pour relier Roissy à la Picardie, notamment Amiens.

[Raminagrobis]

lien : une nouvelle étude jette encore plus le doute sur le LGV bordeaux frontière espagnole : la ligne historique est loin d'être saturée. De plus, elle a un tracé très rectiligne qui ermet de bonnes vitesses (c'est sur cette ligne qu'a été obtenu le record à 335 kmh en 1955).

Il est possible d'améliorer la vitesse et la capacité de la ligne classique, en améliorant la signalisation et l'alignement des rails, en créant des voies d'évitement (où les trains de fret puissent se garer pour être doublés par les TGV) etc.

Donc, même si on tend à associer les deux projets, c'est une situation très différente de la LGV tours bordeaux, qui elle est vraiment nécessaire et urgente : la ligne classique paris bordeaux est aux limites de la saturation après tours et ne peut pas tellement être améliorée.

Je ne dit pas que la bordeaux pays basques doit passer à la trappe, mais qu'elle n'est pas prioritaire, il y a plus urgent tant en matière de LGV (les trois branches de la rhin rhone, la le mans rennes, la lyon chambery, etc) que sur le réseau classique (bien des lignes à électrifiquer et moderniser).

[Raminagrobis]

On est bien d'accord qu'une partie du reseau classique est en cours d'amélioration, mais même si je n'ai pas la prétention de connaitre tous les projets que cite Raminagrobis, en fonction de ce que je connais, j'ai l'impression que c'est soit pour y faire passer du TGV (à vitesse classique, par exemple pour Paris-Genève) soit sous l'impulsion des régions (par exemple Grenoble-Valence). Le mieux qu'on puisse espérer dans ce dernier cas, ce sont des liaisons portant sur 2 régions, par exemple les liaisons cadencées Grenoble-Dijon. Mais ce n'est pas toujours le cas, par exemple il n'y a aucune liaison régionale Dijon-Nancy et ça doit être vrai pour pas mal de zones peu denses. Il n'y a plus non plus de liaison grande ligne sur la classique Paris-Nancy-Strasbourg alors pourtant que ça pourrait être une solution alternative au TGV aussi bien pour les villes moyennes lorraines ou alsaciennes qui ne sont plus reliées (ou beaucoup moins bien reliées) à Paris qu'avant le TGV (je pense à Commercy dont il a été question récemment, mais aussi Toul, Lunéville, Sarrebourg et Saverne) que pour Nancy (où il y a une clientèle prête à passer 1h30 de plus pour faire le trajet en payant 30-40% de moins voire presque 60% de moins si le TGV suivant est complet en 2nde) voire même Strasbourg.
On voit apparaitre un réseau national TGV et tout un tas de petits réseaux régionaux mal reliés entre eux, ce qui manque c'est une coordination des réseaux régionaux, ce qui devrait être le role de l'état, et c'est ce que j'entends par dégradation du réseau classique. S'y ajoute le cas de lignes peu entretenues comme Grenoble-Gap.

Là on aborde deux sujets très différents : celui de l'infrastruture et celui de la politique commerciale (liés bien sur, mais différents).

En France, on a une politique : le TGV pour tout le monde. Au Japon et en Allemagne, la grande vitesse est un service haut de gamme.

Du coup, le TGV Français est bon marché, par rapport au Shinkansen ou l'ICE. Par exemple un Cologne Francfort en plein tarif en ICE, c'est 63 euros pour moins de 150 km. Pour ce prix là, on fait 300 km en TGV. Celà ce paie au niveau confort bien sur : la deuxième classe du shinkansen ou de l'ICE équivalent pratiquement à la première du TGV !
En revanche, en allemagne et au japon, puisque la grande vitesse est du haut de gamme, il reste des trains classiques, bon marché , sur les mêmes trajets.

Donc pour être très caricatural, en allemagne pour faire 200 km j'ai le choix entre le faire en 2 heures à 30 euros et en 1 heure à 80 euros, en France je n'ai pas le choix, je ne peux que le faire en 1 heure à 45 euros.

Sur le plan des infrastructures, on travaille bcp pour le TGV c'est vrai, mais ça profite aussi au reste. Un seimple exemple, mais très représentatif : avant la construction de la LGV Est, on a électrifié 60 km de ligne entre Nancy et Epinal, celà a été financé uniquement parce que le TGV arrivait et qu'on voulait mettre deux aller retour TGV par jour entre Paris Est et Epinal. Mais celà a aussi profité aux TER, en permettant de bien meilleurs services (électriques, sans rupture de charge) entre Epinal et le reste de la région.

Par contre je suis tout à fait d'accord sur le fait qu'il y a des axes "non GV" qui sont bien trop négligés, je pense en particulier à l'état pitoyable de l'axe bordeaux lyon (8h30 pour faire ce trajet, ça va plus vite de passer par paris!).

[energy_isere]

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Par contre je suis tout à fait d'accord sur le fait qu'il y a des axes "non GV" qui sont bien trop négligés, je pense en particulier à l'état pitoyable de l'axe bordeaux lyon (8h30 pour faire ce trajet, ça va plus vite de passer par paris!).

En effet, pour faire Grenoble Bordeaux pour le boulot ca a été avion entre St Exupéry et Bordeaux pour éviter 2 jours de transports.
La traversée transversale vers Toulouse ou Bordeaux c' est une vraie plaie.

[Raminagrobis]

En effet, pour faire Grenoble Bordeaux pour le boulot ca a été avion entre St Exupéry et Bordeaux pour éviter 2 jours de transports.
La traversée transversale vers Toulouse ou Bordeaux c' est une vraie plaie.

Oui, entre Lyon et Bdx en train on a le choix entre passé par Paris (ou Massy) et par Montpellier : ridicule!

Plus au nord, on a un axe transversal potable, de Nantes à Mulhouse (Nantes => Angers => Tours => Vierzon => Bourges => Nevers => Beaune => Dijon => Besançon => Mulhoyuse). Il restait trois segments non électrifiés mais on s'en occupe : Tours => Vierson c'est fait, Bourges => Nevers (exactement, saincaize) c'est en chantier, Nevers => Beaune (Chagny exactement) c'est en discussion.

Mais l'axe Lyon Bordeaux, lui, n'a bénéficié d'aucun travaux depuis des décennies. Le parcours de bout en bout se fait à une moyenne de 70 kmh, l'essentiel du trajet est en voie unique et non électrifié, les passages à niveau n'ont pas été supprimés.

[parisse]

Là on aborde deux sujets très différents : celui de l'infrastruture et celui de la politique commerciale (liés bien sur, mais différents).

En France, on a une politique : le TGV pour tout le monde. Au Japon et en Allemagne, la grande vitesse est un service haut de gamme.

En l'absence d'opérateurs autres que la SNCF sur RFF, on ne peut pas les séparer! Dans cette situation, il est extremement facile de tuer une relation transversale par exemple, il suffit de changer les horaires et de saboter les correspondances. Par exemple faire Grenoble-Thionville, sur les 3 horaires classiques via Lyon, un seul horaire correct et c'est celui du TGV Nice-Metz, qui n'a de TGV que le nom: on paie la marque TGV 10% plus cher pour un confort bien inférieur à celui d'un Corail et sans grande vitesse sur cet itinéraire. Le TGV c'est très bien ... sur les LGV, et sur les trajets de prolongement de courte durée, ailleurs le Corail c'est bien mieux (ou plutot c'était), mais la SNCF a décidé de ne plus faire que du TGV en grandes lignes. Voici d'ailleurs ce que dit Thor Navigator sur le forum train en voyages dans le sujet "Le gouvernement soutient le Corail"

Ce qui est plus discutable de mon point de vue, c'est le tronçonnage réalisé au sein des relations GL, à partir de 2001, avec l'accord (voire l'encouragement ?) de la tutelle de l'établissement public. Mais la perspective (alors encore lointaine) de l'ouverture à la concurrence (souhaitée au plus haut niveau par une partie du staff dirigeant) et l'absence de volonté de péréniser l'offre GL autre que TGV (choix fait par l'EPIC, ici aussi avec l'accord -au moins implicite- de l'Etat) ont clairement poussé dans ce sens. En Suisse (si souvent citée en exemple), les CFF doivent équilibrer leur comptes sur leur trafic GL (qui n'a pas la même signification qu'en France, pour des raisons bien compréhensibles)... ce qui est rendu possible par un service et infra moderne mais aussi une démographie plus favorable (qu'en France) au rail (densité bien plus élevée, réseau de ville polycentrique...), tout comme les politiques menées au niveau national, cantonal et local (à qq. exceptions près).

On peut rappeler aussi que la régionalisation a mis en évidence l'absence de vision et d'organisation pertinente (au sein de l'exploitant mais plus encore de l'autorité organisatrice nationale i.e. de l'Etat [qui peut déléguer s'il l'estime plus pertinent]) pour gérer les relations interrégionales à moyenne distance (ne relevant pas d'une logique GL).

Du coup, le TGV Français est bon marché, par rapport au Shinkansen ou l'ICE. Par exemple un Cologne Francfort en plein tarif en ICE, c'est 63 euros pour moins de 150 km. Pour ce prix là, on fait 300 km en TGV. Celà ce paie au niveau confort bien sur : la deuxième classe du shinkansen ou de l'ICE équivalent pratiquement à la première du TGV !
En revanche, en allemagne et au japon, puisque la grande vitesse est du haut de gamme, il reste des trains classiques, bon marché , sur les mêmes trajets.

Donc pour être très caricatural, en allemagne pour faire 200 km j'ai le choix entre le faire en 2 heures à 30 euros et en 1 heure à 80 euros, en France je n'ai pas le choix, je ne peux que le faire en 1 heure à 45 euros.

En fait ce que je trouve regrettable, c'est que cette vision du train est une vision qui ne favorise que les métropoles. Par exemple, sur la relation TGV Paris-Commercy menacée, il serait bien plus rationnel d'utiliser des interrégionaux classiques Paris-Nancy (voire Paris-Nancy-Strasbourg) desservant Chateau-Thierry, Epernay, Chalons, Vitry, Bar le Duc, Commercy et Toul. Ca permettrait a quelques minutes près le même temps de parcours et avec des horaires certainement plus attractifs. Ca favoriserait le maillage, ça permettrait aussi des trajets moins chers au dernier moment sur Paris-Nancy et sans contrainte de place.

Sur le plan des infrastructures, on travaille bcp pour le TGV c'est vrai, mais ça profite aussi au reste. Un seimple exemple, mais très représentatif : avant la construction de la LGV Est, on a électrifié 60 km de ligne entre Nancy et Epinal, celà a été financé uniquement parce que le TGV arrivait et qu'on voulait mettre deux aller retour TGV par jour entre Paris Est et Epinal. Mais celà a aussi profité aux TER, en permettant de bien meilleurs services (électriques, sans rupture de charge) entre Epinal et le reste de la région.

Je n'ai plus en tete le financement, mais je pense que la région Lorraine est pour une bonne part là-dedans. Le TGV a surement servi de déclencheur à l'électrification des 2 lignes vosgiennes. Mais il faut relativiser, le niveau de service est resté le même au moins sur St Die-Nancy en termes de fréquences et en temps de parcours, et les correspondances vers Metz et Luxembourg ne se sont pas améliorées pour autant (rupture de charge systématique à Nancy au départ de St Dié, 1 seul direct Epinal-Metz d'après RIHO).
Si on regarde globalement sur la région Lorraine, les villes moyennes ont plutot perdu en termes de relations grandes lignes: Toul, Hagondage, St Avold, Longwy, Onville n'ont plus aucune relation directe avec Paris, Lunéville et Commercy 1 seule, Sarrebourg 1 seule. En-dehors des grandes villes Metz, Nancy et Thionville, il y a 2 gagnants: Epinal (2 au lieu d'1) et St Die (1 au lieu de 0). Et si on regarde ailleurs que vers Paris, Metz a perdu toute relation grandes lignes vers l'Allemagne, et il n'y a plus de (Strasbourg-)Metz-Lille non plus, en attendant que Bruxelles-Strasbourg soit détourné via Paris (comme c'est déjà le cas pour les députés européens).
Je suis bien certain qu'on doit faire des constats analogues dans d'autres régions. Alors je le redis, les TGV c'est très bien pour les métropoles, mais arrêtons de désertifier ailleurs et revitalisons les lignes classiques.

[Raminagrobis]

lien Une petite innovation intéressante en champagne ardennes.

Il y a 8 TGV par jour (dans chaque sens) de paris (gare de l'est) à Reims (centre ville), sans compter ceux qui font juste un arrêt à reims TGV et continuent sur le LGV est.

Deux de ces TGV continuent au delà de Reims, sur la ligne classique, à "petite" vitesse, pour s'arrêter à Charlevilles Mézières et à Sedan. Bien sur, bcp de leurs passagers ne font que paris Reims, donc ils sont en partie vides sur la ligne classique. On peut bien entendu acheter juste un billet Reims Sedan sur ces trains, mais peu de genre le font, puisque c'est bien plus cher que les TER qui font le même parcours.

Et c'est justement ce qui va changer : maintenant avec un abonnement TER Champagne Ardennes, on pourra prendre un de ces TGV entre reims, charlevilles et sedan, sans surcout. C'est finalement une idée logique : pourquoi faire rouler un petit trains TER juste avant ou juste après le TGV sur la même ligne, si y'a plein de sièges vides dans le TGV?

C'est un moyen d'améliorer un poil la rentabilité de l'ensemble. Pour les passagers, pas vraiment de gain à part que ce sera quelques minutes plus rapide (moins d'arrêts) et qu'il y a une voiture bar.

[Raminagrobis]

lien : Très gros appel d'offre en suisse, pour au moins 59 trains de nouvelle génération (2.1 %d de frs suisses). Ces trains devront assurer les lignes entre les grandes villes suisses.

Le cahier des charges :
* Deux versions, 100 et 200 mètres de long
* Trains à deux étages, avec circulation en haut (comme les TGV duplex)
* Propulsion répartie (pas facile à concilier avec la structure à deux étages, faut caser les moteurs et les deux étages en restant sous les caténaires)
* Vitesse de 200 km/h au moins.
* Capacité pendulaire, pour le pas avoir à ralentir dans les virage.
* Acessibilité aux personnes handicapées.

Il n'existe à l'heure actuelle aucun train qui réponde à ce cahier des charges, ou pourrait y répondre par des modifications simples. Il faudra donc développer un tout nouveau matériel roulant.
Lequel pourrait bien ensuite, devenir très compétitif dans tous les marchés portant sur des grosses lignes en milieu montagneux. Sans s'éloigner trop de la suisse, l'Autriche, et même qq lignes dans les alpes françaises et italiennes pourraient bien être intéressés par ce matériel.


Le constructeur suisse, Stadler Rail, est bien sûr dans la course.

[parisse]

Raminagrobis: à propos de Reims-Sedan en TGV avec abonnement, ça ne sera pas automatique, il faudra que les gens en fassent la demande (courrier adressé à la SNCF, etc.) et ça ne concerne pas les billets de train tarif normal. C'est juste un léger relachement de la règle qui crée une ségrégation nette entre TER et TGV. Il y a plein de fin de parcours de TGV où les TGV sont au moins à moitié vide et où pourtant l'accès est interdit avec un billet au tarif normal, par exemple en Lorraine Metz-Luxembourg, Nancy-Remiremont ou St Dié, et ça doit être pareil dans beaucoup de régions. Cette rigidité interdit même de faire l'inverse; prendre un TER à la place d'un TGV.
Sinon, je reviens sur la politique du tout TGV. Avec le service 2010, la transversale Metz-Nancy-Dijon-Lyon va subir un nouvelle dégradation: un couple de Corail Metz-Lyon va être remplacé par un couple de TGV Metz-Montpellier. Apparamment, ça ressemblerait plutot à une amélioration (pour aller à Montpellier, car sinon le confort d'un Corail est bien meilleur que celui d'un TGV), mais si on regarde de près ce n'est pas le cas, pourquoi?
-> situation 2009: 2 Corail, 1 TGV départ de Metz répartis dans la journée 6h11, 11h38, 17h20 (arr Lyon 22h29), départ de Lyon: 6h38, 14h, 18h (arr 23h10), donc une seule liaison qui ne vous impose pas de vous lever tôt ou d'arriver tard (voire très tot ou très tard si correspondances).
-> situation 2010: 2 TGV, 1 Corail, départ de Metz 6h11, 8h11, 17h13, départ de Lyon; 6h38, 14h, 19h (arr Metz 23h54). Donc plus aucun train dans le sens Nord-Sud entre 8h11 et 17h13 et une dernière arrivée dans le send Sud-Nord encore plus tardive et sans correspondances. De plus la gare de Toul pert une desserte A/R Metz-Lyon (après avoir perdu 5 AR Paris-Nancy avec le TGV Est).
A terme, il est probable que le trafic de mi-journée dans le sens Nord-Sud se reporte via Paris ou un autre moyen de transport, et il est fort possible que les 2 TGV du matin dans le sens Nord-Sud fusionnent voire qu'on en supprime un (pour cause de pas assez de trafic soit à cause des sillons trop rapprochés dans le sens Nord-Sud soit à cause de l'arrivée très tardive dans le sens Sud-Nord!)
N'est-ce pas une étape dans la stratégie visant à tuer cette relation transversale grande lignes?