[Maritime] Le transport maritime mondial

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Plus de 1.000 navires envoyés à la casse en 2009

22/01/2010 journaldelenvironnement

1.006 navires ont été envoyés à la casse en 2009, soit plus de deux fois le nombre de 2008 (456) et trois fois celui de 2006 (293), d’après le bilan mondial annuel de l’association Robin des bois.

Le poids total de métaux recyclés atteint plus de 8,2 millions de tonnes, soit 5 fois le tonnage de 2006, précise-t-elle dans un communiqué du 21 janvier. La crise financière est une des explications à ces volumes record. Outre la baisse des échanges, elle a favorisé la démolition des navires les plus anciens dans le but de rentabiliser les plus récents, explique Robin des bois. Les armateurs estiment d’ailleurs souhaitable d’éliminer 25% de la flotte mondiale.

En 2009, l’Inde est restée la première destination de démantèlement avec 435 navires (43%), devant le Bangladesh (214 navires, 21%), la Chine (173 navires, 17%), le Pakistan, (87 navires) et la Turquie (42 navires). «La Chine est le vainqueur de l’année avec un afflux record de navires en provenance des armateurs chinois ainsi que des armateurs japonais et européens sensibles à un affichage de ‘démantèlement vert’», souligne l’ONG.
Sur les 1.006 navires, 409 (41%) étaient sous pavillon européen ou appartenaient à des armateurs établis dans l’UE ou dans l’Association européenne de libre échange (Aele). La catégorie des tankers, chimiquiers et transporteurs de gaz rétrograde ne représentait plus que 18% des navires contre 33% en 2008, 63% étaient des transporteurs de fret et des porte-conteneurs.

Une bonne nouvelle, remarque Robin des bois: le nombre de navires, déjà détenus pour non-conformité dans les années antérieures, est en augmentation (579 des navires, soit 58%). «Les contrôles dans l’Etat du port poussent les mauvais navires vers la sortie.» L’association signale enfin la publication du n°18 de son bulletin trimestriel sur ce thème, «A la casse.com».

http://www.journaldelenvironnement.net/ ... &idThema=4

et puis vous pourrez regarder en détail pour la mise à la casse du plus gros navire du monde, qui est un pétrolier, ici : viewtopic.php?f=42&t=1838&p=265033#p265033

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en rapport avec le post ci dessus, sur deux cas bien concrets :

Des vieux car-ferries bien encombrants à Brest

22 janvier 2010 Ouest France


Le ferry « Onyx » à quai à Brest. L'association Robin des Bois s'oppose à la poursuite de son voyage vers le golfe Persique.


Victimes d'avaries, l'Onyx et le Pentalina B ont été remorqués à Brest. L'association Robin des Boisdemande que ces « navires-poubelles » ne puissent pas poursuivre leur voyage.
En escale forcée à Brest, les car-ferries Onyx et le Pentalina B se trouvent aujourd'hui au coeur d'une polémique. L'association environnementale Robin des Bois demande qu'ils ne puissent pas poursuivre leur voyage. « Nous ne voulons plus de ces ventes de navires au bout du rouleau dans les pays du Sud », tonne Jacky Bonnemains, le porte-parole de l'association, présent hier à Brest.

« 20 000 morts en vingt ans »

L'Onyx et le Pentalina B possèdent plus d'un point commun. Leur âge, tout d'abord. Construit en 1966, l'Onyx a longtemps assuré des liaisons entre la Finlande et la Suède avant de devenir un casino flottant. Revendu à un armateur indien, ce navire de 115 mètres bat aujourd'hui pavillon de Saint-Kitts-et-Nevis (Caraïbes).

Le Pentalina B est à peine plus jeune. Immatriculé depuis peu au Cap-Vert, ce petit navire roulier à passagers de 74 mètres a été construit en 1970. Il a effectué la majeure partie de sa carrière dans les îles Orcades, au nord de la Grande-Bretagne.

Victimes d'avaries au large d'Ouessant, ces deux navires ont dû se faire remorquer à Brest par l'Abeille Bourbon. Parti de Vaasa, en Finlande, l'Onyx se dirigeait officiellement vers le golfe Persique. En chemin, il était censé subir des travaux en Grèce ou en Turquie pour être transformé en navire de transport de voitures. « C'est absurde, affirme Jacky Bonnemains. Avec la crise, il n'y a plus de voitures à transporter. »

Parti d'Écosse, le Pentalina B avait mis le cap vers les îles du Cap-Vert, au large de l'Afrique, quand il a dû se dérouter vers Brest. Avant d'entreprendre son long voyage, il ne servait plus que de transport de bétail.

Pour l'association Robin des Bois, le risque est grand de voir ces deux navires continuer à transporter des passagers. Elle rappelle que les naufrages de ferries ont fait « 20 000 morts en vingt ans dans les pays du Sud ». Ainsi, le naufrage du Bocaccio, un ancien ferry italien vieux de 36 ans, a fait plus de 1 000 morts en mer Rouge en février 2006.

Le Livre bleu issu du Grenelle de la mer prend en compte cette question sensible. Un groupe de travail doit plancher sur les moyens d'empêcher l'importation et l'utilisation dans les pays du Sud de navires non conformes aux conventions internationales et à la législation européenne, « notamment pour le transport de passagers ».

Pour Robin des Bois, la France tient l'occasion de passer aux travaux pratiques. L'association demande que l'Onyx et le Pentalina B soient remorqués vers leurs pays d'origine dans les meilleurs délais aux frais de leurs armateurs. Ou, à défaut, qu'ils soient envoyés dans un chantier de démolition de proximité « où l'on est sûr qu'ils seront détruits ».

http://www.brest.maville.com/actu/actud ... 7_actu.Htm

[FOWLER]

Il a raison, Robin des bois, c'est très désagréable de savoir que des gens récupèrent des trucs dans nos poubelles.

Détruisons plutot tout ça ......

Bientot, il va aller demander aux africains de monter à 4 maxi par voiture, et de mettre leur ceintures, j'espère !

[Raminagrobis]

"L'association Robin des Bois s'oppose à la poursuite de son voyage vers le golfe Persique"


Je me demande quel est le pays du golfe qui achète des vieux clous comme bateaux.

Normalement c plutôt l'europe qui leur rachète des vieux trucs

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"L'association Robin des Bois s'oppose à la poursuite de son voyage vers le golfe Persique"


Je me demande quel est le pays du golfe qui achète des vieux clous comme bateaux.

...

l' ONYX va quiter Brest a destination de la Gréce puis de Bahrein "pour être exploité en mer Rouge".

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112386

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Le 16 Nov 2009 j' avais posté une photo du porte conteneur Christophe Colomb mis en service. Il était alors à vide.
ce post : viewtopic.php?p=258075#p258075

Voila chargé ce plus gros porte conteneur sous pavillon francais :


Le porte-conteneurs CMA CGM Christophe Colomb

Nous vous présentons aujourd'hui de nouvelles vues du plus grand porte-conteneurs français. Livré en novembre dernier par les chantiers sud-coréens DSME, le CMA CGM poursuit ses rotations entre l'Asie et l'Europe sur le service AE7/FAL7 de Maersk Line et CMA CGM. Long de 365.5 mètres pour 51.2 mètres de large (tirant d'eau de 15.5 mètres), le mastodonte affiche une capacité de 13.880 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), dont 800 reefer. Immatriculé au Registre International Français (RIF), avec Marseille pour port d'attache, ce navire est le premier d'une série de 8 unités portant des noms d'explorateurs (Christophe Colomb, Marco Polo, Vasco de Gama, Amerigo Vespucci, Corte Real, La Pérouse, Magellan et Zheng). L'un de ces bateaux battra, comme le CMA CGM Christophe Colomb, pavillon tricolore.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112431

Il ya peut etre une boite qui contient votre prochain PC ou chemise en coton de l' été prochain.

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Le marché du fret plombé par les livraisons de nouveaux vraquiers

Le 23 février 2010 Usine nouvelle

Le tarif du fret maritime en vrac, qui s’était repris après avoir plongé au plus bas suite à la chute de la demande, va rechuter suite à de pléthoriques livraisons de nouveaux bateaux.

Une part toujours plus importante du coût final des minerais en vrac – les intrants de l’acier, minerai de fer et charbon – est représenté par le coût de leur transport maritime. Habituellement le minerai de fer est transporté par un navire de type capesize (170 à 180 000 tonnes) alors que le charbon voyage sur un panamax (environ 70 000 tonnes), rappelle Max Layton de Macquarie Research.


Le tarif du fret maritime en vrac a été spectaculairement impacté par la crise financière qui l’a fait plonger vers des profondeurs jamais explorées. Le coût d’affrètement moyen d’un capesize, qui au plus haut du cycle, en juin 2008, s’était envolé à 234 000 dollars par jour avait plongé le 2 décembre à 2 316 dollars, une chute verticale de 99% ! Les tarifs se sont redressés en 2009 sous l’effet de massives importations de minerai de fer et de charbon par les aciéristes, qui ont plus que compensé les baisses des achats dans les autres régions.

Ce rebond, combiné à une nouvelle aggravation de la congestion portuaire, a provoqué un important rebond des tarifs du fret maritime, remonté à 93 197 dollars en juin 2009. Les tarifs sont retombés depuis avant de se redresser en fin d’année puis de plier à nouveau vers les 30 000 dollars par jour sous l’effet d’un afflux de nouvelles livraisons de bateaux.

Le coût quotidien d’un bateau en mer est compris entre 6 et 7 000 dollars par jour, explique Layton. En incluant son coût en capital, son coût total évolue entre 35 et 40 000 dollars, en-dessous donc du tarif moyen d’affrètement de 43 552 dollars par jour en 2009, et même pour ceux qui avaient payé leur bateau 100 millions de dollars, au sommet du cycle précédent.

La question est maintenant l’afflux de bateaux, commandés en haut de cycle, qui doivent être livrés en 2010 et 2011. Après les 128 capesize et les 54 panamax livrés en 2009, les livraisons devraient atteindre 300 pour chaque catégorie en 2010 et 250 en 2011. Ce qui correspond à une augmentation de 30% pour les capesize et de 18% pour les panamax, a calculé l’analyste.

Toutefois, tempère Layton, le double comptage, les erreurs et les annulations de commande tendent à exagérer les prévisions. Ainsi, 2009 s’est soldé par 112 livraisons alors que fin 2008 on comptait sur une augmentation de 153 unités. Mais, même si les prévisions sont supérieures de 30% à ce qui sera réellement livrés, la flotte devrait s’apprécier de 200 vraquiers. La hausse attendue des quantités de minerai à transporter est bien insuffisante pour occuper une flotte devenue trop importante, juge Layton. Le tarif du fret maritime sur les trajets Brésil-Chine et Australie-Chine, qui culminait à respectivement 109 et 51 dollars par tonne, est déjà retombé à 26 et 9 dollars par tonne. Partant de l’hypothèse que le prix du minerai de fer livré en Chine est au même prix que le prix spot intérieur, Layton souligne qu’un tarif du fret plus bas implique la possibilité d’augmenter le prix fob du minerai.

pour lire avec les figures qui accompagnent :
http://indices.usinenouvelle.com/fret-m ... uiers.2784

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Un petit probléme pour le déchargement !

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CMA CGM qui a quelques difficultés financiéres avait annulé une commande d'un porte conteneurs déjà en chantier.

Pas de probléme celui ci à été acquis par une autre compagnie :


Le porte-conteneurs Miramarin (ex-CMA CGM Kessel) au Havre


09/03/2010 meretmarine

Commandé par CMA CGM mais racheté dès sa sortie de chantier, l'ex-CMA CGM Kessel, rebaptisé Miramarin, est arrivé dimanche au port du Havre. Livré en janvier par les chantiers sud-coréens Hanjin Heavy Industries, ce porte-conteneurs de 6477 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) est aujourd'hui la propriété de South West Container Lines Limited, une société basée aux îles Marshall. Battant pavillon maltais, le navire est actuellement affrété par le groupe suisse Mediterranean Shipping Company (MSC).

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112567

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Les porte-conteneurs désarmés reprennent du service

11/03/2010 Meretmarine

L'énorme flotte de porte-conteneurs désarmée suite à la crise commence à se réduire. Selon les statistiques d'AXS-Alphaliner, elle représentait, au 1er mars, une capacité de 1.24 million d'EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), soit son plus bas niveau depuis juillet 2009. Cela représente tout de même 9.3% de la capacité mondiale mais, selon les analystes, la remise en service des unités en attente pourrait s'accélérer. Ainsi, dans les deux prochains mois, AXS-Alphaliner estime que la capacité de la flotte désarmée pourrait passer sous la barre du million d'EVP.
Plusieurs facteurs expliquent cette situation. D'abord, les compagnies bénéficient d'une lente amélioration de l'économie mondiale. Il fait donc répondre à une hausse de la demande sur certains marchés en augmentant la capacité. On constate, par ailleurs, la réouverture de lignes. En parallèle, la diminution de la vitesse des navires, qui permet de diminuer la consommation en carburant, nécessite d'affecter plus de porte-conteneurs sur les lignes. Enfin, les bateaux les plus anciens ont fait l'objet d'un vague mouvement vers les chantiers de démolition, ce qui a réduit la surcapacité. L'ensemble de ces facteurs fait dire à AXS-Alphaliner que, d'ici la fin avril, 40 navires de plus de 3500 EVP seraient nécessaires pour absorber l'augmentation de capacité attendue. Une quinzaine de porte-conteneurs pourraient être puisés dans la flotte désarmée, le reste provenant des constructions neuves livrées par les chantiers.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112591

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Surcapacités de navires en période de vaches maigres

Le 01 avril 2010 Usine Nouvelle

Après une année passée très difficile, les professionnels de la mer ne s’attendent pas à des miracles en 2010.

Quel paradoxe ! La flotte mondiale de pétroliers (+ 7,58 %), de vraquiers (+ 2,67 %), ou de porte-conteneurs (+ 2 %) a progressé en 2009, alors que le trafic a baissé brutalement depuis l’automne 2008 avec des baisses d’activités de 10 à 30 % pour les ports européens et nord-américains. D’où une surcapacité évidente, qui a engendré le désarmement d’une partie des navires (11 % des porte-conteneurs). « 2009 a été très difficile avec une baisse du trafic de conteneurs de 10 % à un moment où une flotte de navires importante devait arriver. Mais il n’y a pas eu d’annulations massives, plutôt des reports. Les chantiers navals ont fait des efforts pour reporter les livraisons de certaines commandes de plusieurs années, vers 2013 ou 2014 », rappelle Christian Garin, le président d’Armateurs de France.

Toutefois, tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. « Les armateurs qui travaillent avec des contrats de moyenne ou longue durée ont passé l’année 2009 sans trop de dommages. En revanche, les entreprises tournées vers le « spot » (court terme) ont beaucoup perdu, parfois 40 à 50 % de leur activité ».

Pour 2010, si quelques routes ont inversé la tendance - notamment de et vers la Chine -, les professionnels ne s’attendent pas une bonne année. Le nombre de bateaux désarmés ne régresse pas et les livraisons importantes de vraquiers attendues risquent d’aggraver le problème de surcapacité. La croissance prévue de 4 à 5 % anticipée par Armateurs de France ne résoudra pas ce problème.

http://www.usinenouvelle.com/article/su ... es.N129078

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Roulier : Une nouvelle ligne entre Toulon et la Turquie

meretmarine 06 Avril 2010

C'est cette semaine que s'ouvre une nouvelle ligne roulière entre la Turquie et la rade de Toulon. Cette liaison, exploitée par la société turque UND Deniz, part de Tekirdağ, à l'ouest d'Istanbul, pour rejoindre trois jours plus tard le port de Brégaillon, à La Seyne-sur-Mer. Les navires affectés à ce service réaliseront deux rotations par semaine et transporteront uniquement des remorques, les chauffeurs étant acheminés en France par liaison aérienne. Cet été, la cadence de ce nouveau service pourrait passer à trois allers-retours par semaine.
On notera que cette ligne constitue la première autoroute de la mer desservant Toulon depuis l'arrêt de la liaison avec Civitavecchia, exploitée de 2005 à 2009 par GLD Lines.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112878

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Marine marchande : Etat des lieux de la flotte française au 1er janvier

13/04/2010 Meretmarine


Malgré un contexte particulièrement difficile pour le transport maritime, la flotte française a poursuivi sa croissance l'an dernier, avec une augmentation de 4% en tonnage et 8% en nombre de navires. Ainsi, au 1er janvier 2010, la flotte sous pavillon tricolore (premier registre et RIF) atteignait 583 unités, soit une jauge brute de 6.22 millions de tonneaux et un port en lourd de 7.646 millions de tonnes. On comptait, à cette date :

- 4 navires de croisière
- 41 ferries
- 20 vedettes à passagers
- 40 pétroliers
- 16 chimiquiers
- 13 méthaniers
- 1 navire citerne pour produits alimentaires
- 3 vraquiers
- 24 rouliers
- 23 cargos polyvalents et mixtes
- 26 porte-conteneurs
- 7 câbliers
- 21 navires de recherche
- 169 navires d'assistance offshore
- 111 remorqueurs portuaires et de haute mer
- 52 bateaux de pilotes
- 10 sabliers
- 2 navires divers

L'ensemble de cette flotte est armée par environ 14.000 marins.

Ces chiffres comprenaient les pétroliers Front Comanche et Namur, qui devraient quitter le RIF cette année. De nouvelles unités viendront néanmoins compléter la flotte sous pavillon français, dont deux porte-conteneurs de CMA CGM et le navire de croisière Le Boréal.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=112856

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Le cout de construction des bateaux :

(Usine Nouvelle fin Avril 2010)

[AJH]

Le cout de construction des bateaux :

(Usine Nouvelle fin Avril 2010)

A comparer avec les intérêts de la dette publique ( 150 millions d'euros par jour)

Désolé, je peux pas m'empêcher