[Maritime] Le transport maritime mondial

[phyvette]

Le Baltic Dry Index (BDI) pris dans les glaces : 647 ce matin.
http://www.bloomberg.com/apps/quote?ticker=BDIY:IND

[Thy]

J'ai entendu hier à la radio un économiste d'ING affirmer que le Baltic Dry Index ne pouvait plus servir à prévoir l'évolution de l"économie mondiale vu la sur-capacité actuelle du transport maritime.

L'indice resterait par contre pertinent pour anticiper la rentabilité des transporteurs.

je ne sais pas qu'en penser.

[phyvette]

C'est exact, reste a déterminer pourquoi le transport maritime est surcapacitaire.
Trop de navires ou pas suffisamment de fret ?
Et comment raisonne un économiste d'ING ?

[energy_isere]

C'est exact, reste a déterminer pourquoi le transport maritime est surcapacitaire.
Trop de navires ou pas suffisamment de fret ?
Et comment raisonne un économiste d'ING ?

Un peu d' éclaircissement :

Trop de navires, moins de demande: les prix du fret maritime en chute libre

01 février 2012

LONDRES - Minerais, charbon et céréales voyagent désormais à prix cassés: les tarifs du transport maritime se sont littéralement effondrés en janvier, plombés par la surcapacité chronique de la flotte disponible face à une demande au ralenti, un signal inquiétant pour la santé économique mondiale.

L'indice Baltic Dry Index (BDI), moyenne des prix pratiqués sur 24 routes de transport maritime de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.), est descendu mardi à 680 points, son plus bas niveau depuis décembre 2008. En l'espace d'un mois, il a lâché plus de 60% de sa valeur.

La première raison de ce plongeon, c'est la surcapacité chronique de la flotte, alors qu'en face on assiste plutôt à un fléchissement dans la demande mondiale de frets, a expliqué à l'AFP Nneka Chike-Obi, analyste de l'agent maritime ICAP Shipping.

Les commandes de navires ont nettement ralenti à partir de 2008, mais face au dynamisme des pays émergents, elles ne sont pas tout à fait taries: avec des délais de livraison de 2 à 3 ans, les navires neufs ne cessent aujourd'hui de sortir des chantiers navals, venant grossir une flotte marchande déjà surabondante.

Quelque 1.500 navires de transports de matières sèches sont ainsi arrivés sur le marché en 2011, pour une capacité représentant 23% de la flotte mondiale actuelle, selon le dernier rapport de la Conférence des nations unies pour le commerce et le développement (CNUCED).

Facteur aggravant selon ce rapport, les navires construits sont de plus en plus gros, à l'image des mastodontes des mers mis en service courant 2011 par le géant minier Vale, pouvant transporter 400.000 tonnes de minerai.

La surcapacité est d'ailleurs particulièrement critique pour les capesize, les navires obligés par leur taille colossale de naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance.

Quelque 220 navires de ce type ont été livrés en 2011, soit une hausse de 20% de la capacité mondiale, selon des chiffres de l'agent maritime Braemar Seascope, rapportés par le Financial Times.

Or, la demande totale de vrac sec dans le monde est loin de suivre: elle n'a progressé que de 6% en 2011.

Ce déséquilibre s'est récemment accentué: les livraisons se sont accélérées, avec plus de 35 capesize depuis le début de l'année, a constaté le courtier maritime BRS. En outre, selon lui, les célébrations du Nouvel an lunaire en Asie ont apporté une pression supplémentaire sur les prix.

Le mois de janvier est marqué traditionnellement par une baisse de l'activité, et les congés du Nouvel an lunaire, particulièrement précoce cette année (tombé le 23 janvier), ont ralenti encore plus fortement le commerce extérieur de la Chine, a confirmé Mme Chike-Obi.

Et l'environnemment économique mondial morose, notamment marqué par la crise européenne -- qui affecte par ricochet les exportations chinoises --, ne soutient guère la demande, a-t-elle fait valoir.

Par ailleurs, le marché des frets a pâti d'une baisse des cargaisons en provenance du Brésil et d'Australie, les deux plus gros exportateurs de minerai de fer, entravées par des pluies abondantes, ont ajouté les analystes de Deutsche Bank.

Dans ce contexte, la situation des propriétaires est des plus précaires, d'autant que le fort renchérissement des prix du carburant (+7,5% depuis début janvier) rogne dangereusement leurs marges, a averti Miswin Mahesh, analyste de Barclays Capital.

Sur un voyage entre le Brésil et la Chine, le carburant absorbe 80% des revenus, contre une moyenne de 40% habituellement, a-t-il souligné.

Si certains propriétaires sont contraints de laisser leurs bateaux à quai, d'autres se résolvent à les faire voyager sans parvenir à couvrir leurs frais de fonctionnement, en espérant une éclaircie des prix.

Les prix ont tellement baissé qu'un rebond semble presque inéluctable, même s'il est probable qu'il restera modeste, assure M. Mahesh.

http://www.romandie.com/news/n/_Trop_de ... 121702.asp

[Glycogène]

Quelque 1.500 navires de transports de matières sèches sont ainsi arrivés sur le marché en 2011, pour une capacité représentant 23% de la flotte mondiale actuelle
(...)
Or, la demande totale de vrac sec dans le monde est loin de suivre: elle n'a progressé que de 6% en 2011.

Mais c'est quoi cette industrie qui augmente son offre de 23% en 1 an avant de se rendre compte que la demande ne pourra pas couvrir plus du 1/4 de cette augmentation ? En plus c'est déjà bien que la demande augmente, ça ne va pas durer.

[FOWLER]

Il y a un moment que ça me tracasse,

Sans doute ces boites qui ont toujours au moins un pied en Chine,

Ont suivi par influence le pari de ce pays sur la relance de la production et de la croissance.

Ils se sont dit "C'est pas possible qu'ils investissent comme des cinglés pour rien"....Aieaieaie....

[energy_isere]

Un millier de navires à la casse

10 Fev 2012 Usine Nouvelle

L'ONG Robin des bois annonce un record de navires mis au rebut. Un chiffre conséquent, mais insuffisant pour faire face à la surcapacité des armateurs.


Jamais autant de navires n'avaient dû quitter les mers pour finir dans les chantiers de déconstruction asiatiques. Les chiffres publiés par l'ONG Robin des bois font état exactement de 1 020 navires partis à la casse en 2011.

70 % d'entre eux ont rejoint l'Inde, le Pakistan et le Bangladesh. Les autres ont pris le chemin de la Chine et de la Turquie. Rien en Europe et en France, où on attend toujours le site de démantèlement promis depuis plus d'un an par le gouvernement. Ce site devrait déconstruire des navires de défense et de pêche.


Démolition navale, Chittagong - Bengladesh

En dehors du coût de la main d'œuvre, l'Europe souffre d'un autre handicap. Le prix de la tonne d'acier d'un navire à déconstruire. Le tarif est de 400 dollars en Chine, et va même jusqu'à 475 dollars en Inde contre seulement 200 dollars sur le continent européen.

Des surcapacités importantes

Les données de Robin des Bois sont proches des statistiques de l'agence britannique Clarkson, qui fait référence dans le monde du shipping. Selon cette agence, 994 navires sont partis à la casse en 2011 contre 901 en 2010.

"Ces chiffres sont relativement stables depuis 2009", analyse Boris Fedorovsky, le conseiller technique et économique du Groupement des industries de construction et d'activités navales (GICAN). "Mais ils ont fortement augmenté par rapport aux années 2004-2008, qui ont marqué un véritable boom du shipping. Tout le monde se faisait des fortunes et les démolitions étaient peu nombreuses."

Actuellement, les surcapacités sont importantes. Il faudrait donc détruire encore plus de navires. "S'il y a eu un boom de la démolition des vraquiers, la surcapacité existe encore. Pour les porte-conteneurs, c'est pire. Peu d'entre eux ont été détruits et les livraisons de bateaux neuf continuent. Les armateurs ont souffert en 2011 et cela risque d'être pire en 2012", indique le Gican.

Une bonne nouvelle tout de même : ces destructions rajeunissent une flotte parfois ancienne et limitent les risques d'avaries et de pollution.

http://www.usinenouvelle.com/article/un ... se.N168549

[energy_isere]

Le pompage du mazout du Concordia a commencé



e pompage du mazout dans l'épave du navire de croisière italien Costa Concordia a débuté dimanche à 17h, devant l'île du Giglio (Toscane, centre de l'Italie), un jour avant la date prévue, a annoncé le commissariat chargé de gérer les conséquences du naufrage. Par une mer calme, le pompage a commencé dans les six premiers réservoirs du bateau. Le naufrage, le 13 janvier, avait fait 32 morts dont 15 n'ont pas été retrouvés sur un total de 4.229 passagers et membres de l'équipage.

La protection civile italienne avait promis d'entamer le pompage demain, soit un mois jour pour jour après la catastrophe. Le raccordement des réservoirs à un ponton flottant avait été achevé jeudi. Dimanche, les derniers préparatifs ont pu être faits pour que l'opération débute en toute sécurité.

Les experts de la société néerlandaise Smit sont chargés, avec l'aide de ceux de la firme italienne Neri, de procéder à l'aspiration de quelque 2400 tonnes de mazout encore présentes dans l'épave, qui menacent d'une marée noire le fragile écosystème du Giglio. "C'est le premier résultat concret de la mobilisation maximale, ces dernières semaines, de la part tant des structures publiques que des entreprises privées", a indiqué le "Commissariat délégué pour l'urgence" après le naufrage.

"Premier résultat concret" des efforts engagés depuis un mois

Selon le plan de travail de Smit et Neri, les opérations, à supposer que les conditions météorologiques restent stables, se dérouleront pendant 28 jours sans discontinuer pour vider un total de 15 réservoirs. Le carburant devrait être extrait au rythme de cinq mètres cubes l'heure, mais ce volume pourrait doubler à plein régime.

Pour éviter tout déséquilibre du bateau, en même temps que le carburant est prélevé par une valve, de l'eau est introduite en quantité et en poids égal dans les cuves. Les six grands réservoirs qui sont tous immergés et doivent être vidés dans un premier temps contiennent 1.518 mètres cubes, soit 67 % du total. Neuf autres plus petits réservoirs contenant 377 mètres cubes (17%) devront être vidés ensuite. A la fin de l'opération, resteront 348 mètres cubes de mazout (16%) qui se trouvent stockés dans de petites citernes dans la salle des machines.

Le vidage des quinze réservoirs doit précéder toute opération de renflouage du paquebot, qui s'est échoué à quelques dizaines de mètres du rivage et du port du Giglio. Dans le meilleur des cas, cette deuxième entreprise pourrait prendre entre sept et dix mois, et la carcasse ne devrait donc pas disparaître de l'horizon des 800 habitants du Giglio avant l'été 2012. En visite au Giglio, le patron de Costa, la compagnie propriétaire du Concordia, Pierluigi Foschi, avait assuré aux habitants jeudi dernier qu'il disposerait "à la mi-mars" d'un plan précis de retrait de l'épave.

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2012/ ... mmence.php

[energy_isere]

Le pompage des soutes du Costa Concordia a débuté

14/02/2012 meretmarine.com

L'extraction du carburant contenu dans l'épave du Costa Concordia a débuté, un mois après le naufrage du paquebot sur l'île italienne du Giglio. Menées par la société néerlandaise Smit Salvage, les opérations de pompage ont commencé dimanche. En tout, il faudra 28 jours sans interruption pour extraire 2380 tonnes de carburant. Très nocif pour l'environnement, le fuel lourd représente environ 2300 tonnes et est contenu dans une quinzaine de compartiments dotés d'une double coque. Très visqueux, il doit être préchauffé pour être pompé. La première phase consiste à vider 6 réservoirs, dont un de 400 m3 sur lequel le travail a débuté avant-hier. Ces cuves contiennent plus de 1500 m3 de carburant, soit 67% du total présent à bord. Une seconde phase doit permettre de vider 9 autres réservoirs d'une capacité de 377 m3, précise l'AFP. Enfin, il restera de petites cuves situées dans les compartiments machines et contenant 348 m3 de gasoil, un carburant plus léger, moins dangereux pour l'environnement et plus simple à extraire que le fuel lourd.





Ces dernières semaines, Smit a préparé les opérations en plaçant à proximité du Concordia une barge flottante dotée d'une grue. Le raccordement aux réservoirs fut très long, notamment en raison de la météo, qui a rendu le travail complexe. On notera que le fuel pompé est remplacé par de l'eau, afin de maintenir la masse de l'épave et, ainsi, éviter qu'elle bouge. Des valves de sécurité ont également été installées, de manière à empêcher que les hydrocarbures se répandent dans la mer en cas de problème. Le fuel pompé transite par la barge puis est transféré sur un tanker.
Cette opération est un préalable à l'enlèvement du navire, pour lequel Costa Croisières a lancé un appel d'offres international dont le résultat devrait être connu mi-mars. Les entreprises sollicitées devront notamment dire s'il est possible de renflouer la carcasse où si elle devra être démantelée sur place. Le navire est, en tous cas, considéré comme perdu.
Pour mémoire, le Costa Concordia, entré en service en 2006, a fait naufrage le 13 janvier après avoir heurté un rocher alors qu'il naviguait beaucoup trop près du Giglio. Au moment de l'accident, 4229 personnes étaient à bord, soit 3216 passagers et 1013 membres d'équipage. Parmi elles, ont compte 17 morts et 15 disparus.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=118781

[energy_isere]

La difficile traque aux pollueurs des mers

Ce mercredi, le tribunal correctionnel de Marseille tranchera l'affaire d'un dégazage sauvage en Méditerranée en avril 2010, à 18 km des côtés françaises. Le vice-procureur, Serge Bocoviz, a requis une amende de 750.000 euros à l'encontre de la compagnie maritime italienne SDS Navigation SRL. Il a également requis une amende de 250.000 euros à l'encontre de Michele De Fina, le commandant italien du cargo, baptisé SDS Rain.

Retour sur les contrôles mis en place pour lutter contre ces pratiques. À bord d'avions de surveillance équipés de radars, des douaniers spécialisés dans la lutte antipollution essayent de prendre en flagrant délit les navires qui «dégazent» en mer.

À vitesse réduite, le Cessna F 406 Polmar 2 des douanes françaises effectue un nouveau passage sur l'aile, à hauteur du flanc gauche du porte-conteneurs. Prêt à appeler son commandant sur la fréquence radio prioritaire pour le dérouter, les pilotes et le contrôleur principal chargé de la détection radar, décident au dernier moment d'abandonner la poursuite.

Même s'ils ont de forts soupçons, rien ne permet pour l'instant de faire un lien entre le bateau et la nappe d'hydrocarbures observée à quelques milles de la zone de surveillance. «Compte-tenu de la dilution du produit et de la position du suspect, il nous est très difficile d'établir une procédure et de prouver que l'équipage a rejeté volontairement des substances illicites en mer», explique Luc Emptoz, chef de brigade aérienne à Hyères (Var) et expert des douanes en matière de pollution marine. Pour sanctionner, les douaniers doivent prendre les navires pollueurs en flagrant délit dans les eaux territoriales ou dans la zone de protection écologique, plus étendue. Cette fois, ils doivent renoncer.

Une analyse de la surface de l'eau
La mission reprend son cours et l'équipage poursuit son travail de télédétection. Après avoir quitté la base aéronavale de Hyères et observé la zone de Fos, les douaniers survolent maintenant les environs du Cap Corse, où au moins deux tâches suspectes ont été signalées. Après une vingtaine de minutes, une première nappe est repérée. Puis une seconde. «Elle s'étendent sur environ quinze kilomètres, constate Luc Emptoz, mais elles sont déjà très diluées. Dans ce cas, c'est déjà trop tard.»

Avec la régularité d'un métronome, l'avion, qui doit être remplacé dans huit mois par un nouveau modèle multimission, le Beechcraft 350 ER, continue la traque. Grâce à sa technologie embarquée, il peut couvrir une zone de 20 nautiques de part et d'autre de son fuselage. En trois heures de vol, l'équipage peut surveiller 50.000 km².

Chaque jour ou presque, le polmar 2 part en opérations. Initialement construit pour assurer des missions diurnes, il est capable désormais de détecter la nuit. Son équipage surveille particulièrement la route maritime entre Gênes et Barcelone, l'un des principaux points noirs de la région, ainsi que le reste des eaux territoriales françaises en Méditerranée.

«Notre travail repose sur une analyse de la surface de l'eau, précise Patrice De Labaca, pilote de la Douane. Les hydrocarbures rejetés illégalement par les bateaux se signalent par leur apparence de flaques huileuses, flottante entre deux eaux. En vol, nos systèmes radar enregistrent des milliers d'échos formés par les mouvements de l'eau. Dès qu'ils signalent une plaque lisse, c'est de la pollution. Reste à définir sa nature, son étendue et son degré de dilution en fonction de grilles d'analyse très précises.»

Des pollutions agressives
À la place du terme dégazage, passé dans le langage courant, les experts préfèrent employer celui de rejet technique. «En fait, le dégazage à proprement parler n'existe plus, insiste Patrice De Labaca. Le type de pollution que nous traquons est principalement constitué de rejets volontaires de résidus de propulsion, formés notamment de boues d'hydrocarbures, de résidus de filtrage, d'eaux souillées issues des ballasts, de vidange de moteur ou de nettoyage de cuves... Des pollutions variées et très agressives pour le milieu naturel.»

Près de 200 pollutions dues à des rejets de substances nocives ou d'hydrocarbures sont enregistrées chaque année en Méditerranée, au large des côtes françaises, selon le Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en Méditerranée (Crossmed).

Depuis plusieurs années, après les catastrophes pétrolières de l'Erika ou du Prestige en Atlantique, la France a considérablement durci son arsenal juridique. Outre le relèvement des sanctions, les navires qui «dégazent» peuvent être déroutés et immobilisés dans les ports, tandis que l'armateur doit payer une caution s'il veut repartir. Ce qui permet, en principe, d'éviter la disparition des équipages au moment du procès et de la sanction.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... s-mers.php

[energy_isere]

CMA CGM travaille sur un porte-conteneurs propulsé au GNL


365.5 mètres de long, 14 mètres de tirant d'eau, 24 noeuds de vitesse, 14.000 EVP... et une propulsion au gaz naturel liquéfié. Ce n'est pas encore fait, mais le Bureau Veritas vient de donner son approbation pour ce design, issu d'une collaboration entre les services techniques de CMA CGM, le chantier coréen Daewoo Shipbuilding et le Bureau Veritas. « C'est le marché qui décidera quand ce type de navire pourra être commandé et construit, mais nous avons franchi une étape majeure avec cette réalisation. Nous pouvons désormais avoir la certitude qu'il n'y a aucun obstacle technique ou de sécurité pour voir un navire de ce type et de cette taille avoir une propulsion au GNL », explique le Bureau Veritas.
Propulsé par le moteur hybride ME-GI de Man Diesel, le navire, qui pourra consommer simultanément du fuel lourd et du gaz naturel liquéfié, développera une puissance de 72.285 kW. Le porte-conteneurs disposera d'une réserve de 22.490 m3 de GNL stocké à l'avant dans une cuve en polyuréthane ACT-IB développée par Daewoo. Il disposera également d'une soute de 4430 m3 de fuel lourd. Ce qui donnera au navire une autonomie de 25.000 milles nautiques.

Une importante réduction des émissions

Le projet est ambitieux, mais pourrait prendre tout son sens avec l'augmentation des contraintes juridiques liées aux émissions de gaz dans l'atmosphère. En configuration « minimum fuel - maximum gaz », (correspondant à environ 10% de fuel pour 90% de GNL), le navire émettrait 23% de CO2 et 92% de SOx (soufre) en moins que les navires « à propulsion classique ».
« Comparé à un navire propulsé uniquement au fuel, ce type de navire présente un coût supplémentaire, à la fois pour l'équipement du moteur, les capacités de stockage du GNL et le système de traitement du gaz. Il y aura également une perte de place, correspondant à environ 438 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Mais les économies de combustible et la réduction des émissions d'un tel navire devraient couvrir ces surcoûts ».

[energy_isere]

Des petits bateaux pas encore sur l' eau , mais sur le pont d' un bateau !
(mondialisation inside)

10 remorqueurs arrivent aux Pays-Bas sur le pont d'un cargo



17/02/2012 meretmarine.com.

Transportée sur le pont d'un cargo, une flottille de 10 remorqueurs est arrivée le 10 février dans le port hollandais de Gorinchem. Ces coques ont été réalisées par le chantier chinois de Damen, à Changde, puis transférées en Europe où elles ont été prises en compte par le groupe néerlandais. Construits à moindre coût, les remorqueurs ont été financés par Damen, qui dispose ainsi d'un « stock » de bateau permettant de répondre aux demandes urgentes. Equipés et prêts à l'emploi, les navires sont peuvent être immédiatement vendus et livrés aux clients qui le souhaitent. Ainsi, dès le 14 février, Damen annonçait que deux de ces unités avaient été acquises par une société européenne.
De la gamme Stan Tug de Damen, les remorqueurs réalisés en Chine sont de petits bateaux : Quatre sont du type STu 1606 (16.7 mètres, 894 kW, 11 noeuds, 16 tonnes de traction), quatre du type STu 1205 (13 mètres, 442 kW, 9 noeuds, 8 tonnes de traction) et deux du type STu 1004 (10.6 mètres, 221 kW, 8 noeuds, 4 tonnes de traction). Les deux unités acquises sont du type STu 1606.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=118830

[energy_isere]

Concordia : Plus de 950 m3 de carburant déjà pompés

[energy_isere]

suite de ce post du 20 Janvier 2012 qui l' annoncait en préparation : viewtopic.php?p=308775#p308775

Navires : nouvelles teneurs limites en soufre pour les combustibles

Suite au vote des députés européens en faveur du projet législatif en commission de l'environnement, jeudi dernier, les combustibles pour navires devraient être soumis à des teneurs limites en soufre plus strictes, en vue de protéger la santé publique et l'environnement.
Selon les estimations, les émissions du transport maritime causent quelque 500 000 décès prématurés par an au sein de l'UE.

"Ce vote nous rapproche de règles européennes plus strictes relatives à la pollution par le soufre émis par les navires. Les combustibles très polluants des navires ont un profond impact sur l'environnement mais également sur la santé publique", a déclaré Satu Hassi (Verts/ALE, Finlande) après l'adoption de son rapport législatif par 48 voix pour, 15 voix contre, et aucune abstention.

Qualité de l'air

Les émissions des navires constituent un danger reconnu pour l'environnement et la santé publique, comptant notamment parmi les effets négatifs qu'elles provoquent, des maladies respiratoires et des pluies acides. Le dioxyde de soufre et les oxydes d'azote émis par les navires devraient, selon les estimations, dépasser les émissions générées par les sources terrestres d'ici la fin de la décennie. La Commission européenne estime que des limites plus strictes en teneur de soufre permettraient d'économiser entre 15 à 32 milliards d'euros grâce à un meilleur état de santé.

Nouvelles teneurs limites en soufre

La mise à jour de la législation devrait aller plus loin que les nouvelles normes sur la teneur en soufre conclues par l'Organisation maritime internationale (OMI) en 2008, recommande la commission de l'environnement. La teneur limite actuelle en soufre de 3,5 %, en vigueur dans les eaux européennes depuis le 1er janvier 2012, devrait passer à 0,5 % d'ici 2015 et à 0,1 % d'ici 2020. Les combustibles utilisés dans les eaux côtières (dans une limite de 12 miles nautiques) ne devraient pas contenir plus de 0,1 % de soufre d'ici 2015.

Des règles plus strictes sont déjà d'application dans la mer Baltique, la mer du Nord, et la Manche - les zones de contrôle d'émissions de soufre (ZCES). Les limites devraient être encore réduites conformément aux normes internationales: de 1,5 % à 0,1 % d'ici 2015. La Commission européenne devrait aider aux préparatifs pour la création de nouvelles ZCES dans la mer Méditerranée, l'Atlantique du Nord et la mer Noire.

Pour s'y conformer, les opérateurs maritimes devraient utiliser des combustibles à plus faible teneur en soufre ou installer des équipements techniques de "réduction des émissions", tels que des épurateurs-laveurs, qui donnent des résultats équivalents. En cas de violation des règles, les autorités devraient pouvoir détenir les navires concernés et leur infliger une amende.

Le vote de la commission parlementaire permet de négocier avec le Conseil dans la perspective d'un vote en plénière au Parlement (prévu pour l'instant pour les 22-24 mai).

http://www.enerzine.com/1036/13518+navi ... bles+.html

[energy_isere]

De la nécessité de comptabiliser les gaz à effet de serre du transport maritime

22/02/2012 univers-nature.com

Les émissions de CO2 dues au transport maritime ne comptent que pour 3% des émissions mondiales. Mais la croissance rapide du commerce conduit les chercheurs à estimer que ces émissions vont croître de 3% par an durant les quatre prochaines décennies. En 2050, la part du transport maritime pourrait alors atteindre 17 à 25% des émissions mondiales maximales qu'il faudrait s'autoriser pour maintenir le réchauffement en-dessous de 2°C. Il faut néanmoins noter que l'impact sur le réchauffement lié à ces émissions de CO2 semble, pour le moment, être contrebalancé par les rejets de soufre et de suies des navires qui, eux, tendent plutôt à refroidir le climat. Cependant, à cause des nouvelles règlementations environnementales, les nouveaux navires rejetant de moins en moins de ces composants, la contribution totale nette au réchauffement va devenir positive, ce qui est quelque peu paradoxal pour des règlementations visant à lutter contre le réchauffement du climat.

Afin de déterminer quelle est la contribution du transport maritime du Royaume-Uni, le Committee on Climate Change (CCC, Commission sur le changement climatique) a décidé de prendre en compte l'ensemble des émissions de CO2 liées au transport de biens depuis et vers les ports britanniques. Mais un tel choix signifie une grande complexité pour calculer précisément ces rejets de CO2 : par exemple, un navire de Chine à destination de Londres peut très bien faire plusieurs escales sur sa route pour charger et décharger des containeurs, ou encore, des biens à destination du Royaume-Uni peuvent transiter par plusieurs navires... A ce titre, le CCC calcule les émissions à partir de la distance parcourue par les navires et de l'intensité carbone des navires qui transitent par les ports britanniques. Par ce biais, le CCC arrive à l'estimation des émissions actuelles entre 12 et 16 MtCO2 par an, mais tout en n'excluant pas qu'elles puissent être bien supérieures.

S'il souligne le haut niveau d'incertitudes de ses estimations, le CCC en tient compte dans ses recommandations au gouvernement visant à inclure :
- les émissions liées au commerce maritime international dans l'objectif de 2050 et les budgets carbones associés (pour ces derniers seulement lorsque les incertitudes auront été réduites) ;
- les inclure dans l'objectif de 2050 et les budgets carbones, une fois que des progrès auront été réalisés sur la méthodologie afin de refléter plus précisément ces émissions.

La question de l'intégration des émissions liées au transport maritime, tout comme celles liées au transport aérien également non-concernées à ce jour, est importante. En effet, ce sont deux secteurs où il est très compliqué de substituer un autre carburant aux dérivés du pétrole, et le fioul comme le kérosène seront sans doute encore brûlés par la plupart des navires et avions en 2050.

http://www.univers-nature.com/inf/inf_a ... gi?id=5040