[Train] Le grand retour du train

[Lansing]

Sans parler du coût des batteries.

[Troti]

Mais les trains électriques, en France du moins, renvoient déjà sur la ligne l'énergie lorsqu’ils freinent, sauf exception type freinage d'urgence.

[sceptique]

Comment penser que 1200 mégawatt.heures puisse genérer 440.000 dollars d' économie ?
Il faudrait pour ca un cout de 366 $ le megawatt.heure pour ça.
Ca fait élevé méme pour du mégawatt.heure de pointe.

Il me semble que la super-pointe est au-delà. A vérifier donc.

[energy_isere]

Récupérer la chaleur des gaz d'échappement des trains, pourquoi pas ?

29 Mars 2013 enerzine

Sélectionné dans le cadre de l'appel à projets "Transports durables et Mobilité" de l'ANR*, le projet Trenergy vise à évaluer l'intérêt d'utiliser un système basé sur un cycle Rankine pour récupérer une partie de la chaleur des gaz d'échappement des moteurs des trains Diesel-électrique et accroître ainsi leur rendement énergétique.
D'une durée de 3 ans, Trenergy est coordonné par IFP Energies nouvelles (IFPEN) et mené en partenariat avec Alstom Transport, Enogia et le Laboratoire de Dynamique des Fluides des Arts et Métiers ParisTech.

Jusqu'à aujourd'hui, les systèmes Rankine ont été utilisés principalement pour des équipements stationnaires (centrales électriques, chaudières, fours, etc.) ou pour des navires. Des verrous scientifiques et techniques restent à lever avant d'aboutir à une application performante et économique sur transport terrestre. Ceux-ci sont liés plus particulièrement aux variations rapides et non prévisibles des sources de chaleur ainsi que de la capacité de refroidissement limitée par l'encombrement et l'efficacité aérodynamique qui caractérise les applications mobiles.

Actuellement, plus de la moitié du réseau ferroviaire européen n'est pas électrifiée. Cela concerne surtout les lignes ferroviaires régionales. Ainsi, des trains Diesel-électriques (appelés Diesel Multiple Units, DMU) sont largement utilisés. Alstom livrera en 2013 son nouveau train régional appelé Regiolis. Un train Regiolis peut utiliser jusqu'à 6 moteurs Diesel de 338 kW chacun, qui représentent une puissance totale à bord d'environ 2 MW.

Dans ce contexte, le projet Trenergy vise à évaluer l'intérêt d'utiliser un cycle de Rankine, afin de récupérer une partie de la chaleur dissipée dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel et d'accroître ainsi l'efficacité des "power packs" Diesel.



Les travaux de recherche conduits dans le projet Trenergy porteront particulièrement sur :

► L'architecture du système : la conception d'une turbine à haute efficacité, de faible puissance, compacte, optimisant l'écoulement interne du fluide afin d'améliorer le ratio performance/coût et fiabilité du composant.
► La mise au point des stratégies de contrôle : sélectionner la meilleure approche de contrôle permettant d'atteindre des performances optimales.
► L'évaluation d'un fluide de travail plus respectueux de l'environnement que ceux testés actuellement pour les applications destinées au transport.

Le système Rankine prototype équipé d'une turbine dédiée conçu dans le cadre de ce projet, sera ensuite testé sur bancs d'essais moteurs. Il pourra préfigurer un futur système embarqué pour locomotives Diesel-électrique à haut rendement énergétique.


* ANR (Agence nationale de la Recherche).

http://www.enerzine.com/12/15498+recupe ... -pas+.html

[Raminagrobis]

lien Fort mécontentement ici à Tours concernant la liaison TGV avec paris.

Pourquoi ?

Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, en 1991, il existait un bon nombre de TGVs paris-tours superexpress, c'est à dire sans aucun arrêt intermédiaire, qui reliaient la gare de Tours Centre à Paris Montparnasse en 55 minutes.

Mais depuis quelques années, la SNCF a ajouté à presque tous ces trains un arrêt à vendôme-villiers (pour améliorer la desserte parisienne de cette sous-préfecture), et un à Saint-Pierre-des-Corps. L'arrêt à Saint Pierre des corps permet de prendre des correspondances avec des TER locaux (par exemple pour Amboise) et même avec des TGV intersecteurs ce qui permet à ces trains de compléter la grille Paris-Poitiers par exemple.

Mais du coup, Tours se retrouve à 1h10, voire 1h15 de Paris !

Les élus tourangeaux, la chambre de commerce, et des associations d'usagers font pression sur la SNCF pour le retour des superexpress.

[Ladoga]

J’avais fait un petit reportage photo sur la LGV RR
Comme les trains ont l’air d’en brancher plus d’un, l’idée est peut être pas mauvaise.

http://www.forum.sttx.fr/viewtopic.php?f=122&t=1367


Et sur le chargement du ballast classe lgv dans les trémies en gare de Giromagny

http://www.forum.sttx.fr/viewtopic.php?f=122&t=1405

[Raminagrobis]

Du changement du coté des intercités (trains interrégionaux non TGV). Celà faisait tellement longtemps qu'il ne se passait rien de ce côté...

La ligne intercité paris - Creil - Amiens - Abbeville - Boulogne sur Mer est une artère importante pour la Picardie. Elle est assurée par 5 trains Corail par jour, en 2h39. La ligne est électifiée de Paris à Amiens, puis à nouveau sur les 40 km de Rang à boulogne. mais entre les deux il y a 85 km en traction thermique.

Les rames coral sont tirées par une locomotive électrique jusqu'à Amiens. Là on change pour une locomotive diesel, jusqu'à Boulogne. De Rang à Boulogne, pour éviter un 2e changeent de locomotive, on roule donc en diesel sous caténaire.

A partir de l'été 2014, 2 des 5 liaisons quotidiennes, celles en heure creuse, seront assurées par de nouveaux autorails régiolis (en version confort intercité) bimode (c'est à dire mixte diesel/électrique) en UM2 (c'est à dire deux rames de 110 mètres couplées).

Deux avantages :
* De part l'élimination du changement de loco à Amiens, les meilleures perfos en accélération et l'utilisation de la traction électrique sur les 40 derniers km, le temps de parcours sera réduit de 25 minutes environ. Il sera donc à peu près à égalité avec le TGV paris Boulogne passant par Lille, pour beaucoup moins cher (effet distance et vitesse)/
* Seuls 85 km seront encore parcourus en traction diesel au lieu de 125 km, grosse économie de gasoil.

Pour les 3 autres liaisons, en heure pleine, il y a trop de passagers. Pour assurer ces trains avec des régiolis, il faudrait des UM3, mais les quais de certaines gares ne sont pas assez long.

C'est encourageant de voir qu'on réinvestit sur les liaisons classiques


Précision : il n'est pas dit clairement si ces rames feront partie des régiolis achetées par la région picardie (qui devraient donc être louées à la région par la SNCF vu que c'est pas une liaison TER) ou si ce seront des coradia liner dont la sncf vient d'acheter 34 exemplaires.

[energy_isere]

Les députés français approuvent la réalisation du Lyon-Turin

LE MONDE | 01.11.2013

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http://www.lemonde.fr/planete/article/2 ... _3244.html


Oups, le cout prévisionel est passé de 12 milliards d'€ à 26 milliards d' €.
C'est un ITER ferroviaire.

[Glycogène]

Ce tunnel ne sera jamais construit.
C'est devenu juste du flan pour engraisser des bureaux d'études (conflits d'intérêts entre les bureaux d'études et les promoteurs du tunnel).

[Raminagrobis]

D'ici quelques semaines, deux nouvelles liaisons TGV vont voir le jour :

* Du fait de l'achèvement d'une ligne coté espagnol, les liaisons TGV entre la France et Barcelone (et au delà) vont devenir possible. Des liaisons vers Barcelone vont être crées, par prolongement de TGV actuellement terminés à Perpignan.
Cependant le trajet Paris Barcelone, avec 6h30 sera bien trop long pour concurrencer l'avion. Lyon Barcelone, Marseille Barcelone, pas contre, seront viables.

* Grâce à la mise en service du raccordement entre la ligne Valence grenoble, frâichenement électrifiée, et la LGV med à valence TGV, des TGV pourrons relier les villes des Alpes à Marseille.
Il y aura 4 TGV entre Grenoble et Marseille par jour, dont au moins un prolongé à Annecy et un à Genêve.

[parisse]

* Grâce à la mise en service du raccordement entre la ligne Valence grenoble, frâichenement électrifiée, et la LGV med à valence TGV, des TGV pourrons relier les villes des Alpes à Marseille.
Il y aura 4 TGV entre Grenoble et Marseille par jour, dont au moins un prolongé à Annecy et un à Genêve.

Bah non, en realite il y aura seulement quelques liaisons le week-end et pas tout de suite. 1 an de travaux pour faire ce raccordement, sans aucun train entre Valence et Moirans (tous remplaces par des cars), pour accoucher de ca... La SNCF ne s'interesse decidement qu'aux relations radiales.
A signaler, un rapport de la FNAUT sur les trains intercites longue distance
http://www.fnaut.fr/actualite/etudes-et ... e-la-fnaut
qui va a mon avis dans le bon sens (du train classique, pas aussi rapide que du TGV mais beaucoup plus souple et plus confortable). Pas sur qu'il soit suivi de beaucoup d'effets etant donne l'etat d'esprit de nos elus dont une part souhaite le report sur route tout ce qui n'est pas du TGV, ni non plus dans l'etat d'esprit des decideurs de la SNCF (politique du tout-TGV, reservation obligatoire, separation des trafics, desinteret pour les relations avec correspondances...).

[Raminagrobis]

Ce n'est pas que la sncf ait une opposition de principe sur les ligne non radiales, c'est qu'il n"'y a pas assez de demande. Par exemple il y avait 3 Lille Strasbourg quotidien, deux ont été supprimés faute de demande.

C'est peut être du coté du matériel. Sur les TER il y a toutes sortes de matériel selon la demande des ligne, des petits ATER à une seule caisse, jusqu'aux futures Regio2N énormes et à deux étages.

Sur le TGV, on n'a que des rames de 200 mètres (voire 250 pour les atlantique), à un ou deux étages (duplex : 550 places). La tendance est de généraliser les duplex en unité double. Celà correspond à une maximisation de l'utilisation de charque sillon sur les lignes TGV proches de la saturation : de Paris à Courtalain sur le LGV atlantique, de paris à Pasilly sur la LGV sud est, de paris à Lille sur le LGV Nord.

En revanche, sur des liaisons province-province ou province-étranger n'empruntant pas ces sections saturées, il pourrait être iintéressant d'avoir un train apte à 320 km/h, mais plus petit que les TGV actuels (donc moins cher et plus facile à remplir). Disons un train de 200 ou 250 places. Par exemple, la ligne Grenoble Marseille n'a pas assez de demande pour remplir quotidiennement des rames de 400 places.
Actuellement, le nombre de laisons que ça pourrait concerner est ridicule, bien insuffisant pour justifier un matériel dédié : y'a les Strasbourg Marseille, le Marseille Toulouse, et donc le Grenoble Marseille, c'est à peu près tout.
Néanmoins avec les prochaines LGV, il y aura plus de lignes potentielles : des liaisons Strasbourg Luxembourg sont prévues avec la phase II de la LGV est, il y aura des Bordeaux Toulouse (éventuellement prolongées vers Nice par exemple), un Orléans Bordeaux (prenant la nouvelle TGV à Tours) a été proposé... Peut être que ça peut alors devenir possible.



Sinon en matière de "non-TGV" les lignes TET vont bientôt voir l'arrivée des rames Coradia d'ici 2 ans. Des régiolis en aménagement 'intervilles' (avec des vachettes ?) ont été achetées par la région BN pour la ligne Paris Montparnasse-Granville. 34 rames du même type mais avec un aménagement plus confortables ont été commandées pour les Trains d'Equilibre du Territoire (TET) et seront affectées à Paris-Troyes-Belfort, Paris-Amiens-Boulogne, Nantes-La Rochelle-Bordeaux, etc.
Ils remplaceront les vielles rames "corail" qui ont 40 ans.

Ils seront bimodes ce qui permettra d'exploiter la caténaire là où elle existe. Par exemple sur Nantes Bordeaux, un quart de la ligne est électrifiée (au nord, celà a été fait pour permettre des TGV Paris-Vendée). Actuellement, la liaison est assurée en traction diesel. Le fait d'avoir un train bimode permettra d'utiliser le mode électrique sur le quart électrifié de la ligne : belle économie de gasoil. Sur Paris-boulogne, actuellement les trains changent de traction à Amiens, pour passer sur une loco diesel. La suppression de cette opération fera un gros gain de temps.
Même si la vitesse max est la même que pour les corail (160 kmh), les meilleures performances en accélération et freinage permettront de réduire le temps de parcours : sur Nantes Bordeaux, 10% de gain.

Cependant ces trains sont limités en capacités, ils ne peuvent donc pas remplacer les corail sur des lignes à gros traffic comme par exemple Paris-Rouen-Le Havre. Je suppose qu'il y aura des Regio2N pour ça.

[parisse]

Je pense que la demande ne suit pas sur les non radiales exploitees en TGV justement parce qu'elles sont exploitees en TGV, ce qui coute beaucoup plus cher que de la ligne classique, pour un gain de temps pas forcement enorme, et aussi a cause des gares TGV loin de toute liaison TER. Par exemple Strasbourg-Lille ne dessert plus Metz, mais Lorraine TGV beaucoup moins pratique, donc remplissage moindre, le temps de parcours est de presque 4h, on doit gagner 1h peut-etre sur les directs de feu la ligne Calais-Bale par train classique, pour un prix bien plus eleve (ca doit etre pas loin du double).
Par contre, je serais etonne qu'il puisse ne pas y avoir assez de demande pour un Annecy-Grenoble-Valence TGV-Marseille quotidien alors qu'il y a plusieurs relations quotidiennes Strasbourg-Marseille, et 2 relations quotidiennes Metz-Nancy-Marseille! C'est quand meme pour avoir ce type de relations qu'il y a eu 1 an de travaux!
Sur le parc dedie, je suis encore plus reserve, les petites series ca coute trop cher (achat, rotation de rame...). En plus, le trafic Nord-Sud Rhin-Rhone se porte plutot pas mal, sauf erreur tous les TGV y sont en Duplex maintenant.

[energy_isere]

Le français Keolis remporte la gestion du « RER » de Boston

Le Monde 09.01.2014

Le grand vainqueur est le français Keolis. Après deux ans d'affrontement, mercredi 8 janvier, à 16 heures, l'Autorité des transports de la baie du Massachusetts (MBTA) a officiellement choisi la filiale transport public de la SNCF pour gérer sur les huit prochaines années le « T », le « RER » de la région de Boston, le sixième réseau de transport américain avec plus de 130 000 usagers quotidiens.
Pour Keolis et la SNCF, c'est une grande victoire. En revanche, pour la France, il s'agit d'un demi-succès. Car Keolis a détrôné un autre français : le gestionnaire du réseau depuis 2003, MBCR, dont Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, détient 60 %.

Dans le Massachusetts, deux entreprises françaises, détenues directement ou indirectement par l'Etat, se sont donc battues pour un intérêt pas toujours évident à comprendre vu de Paris. Cela repose la question, qui revient toujours quand deux entreprises françaises s'affrontent hors des frontières hexagonales pour un même marché : pourquoi les acteurs français ne s'organisent-ils pas en amont pour chasser sur des territoires… différents ?

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L'appel d'offres remporté par Keolis revêt d'autres enjeux. Stagnant en France, la SNCF a besoin de relais de croissance à l'étranger, et notamment aux Etats-Unis, où elle est implantée depuis 2006. Après avoir gagné la gestion des bus de Las Vegas (Nevada) en 2013 (qui était aussi aux mains de Transdev), la victoire de Boston concrétise son expansion américaine.

Avec ce seul contrat évalué à quelque 2,68 milliards de dollars (1,97 milliard d'euros) sur huit ans, le groupe public double d'un coup son chiffre d'affaires en Amérique du Nord. D'ici à 2015, il va passer de près de 300 millions de dollars annuel à 600 millions de dollars.

REVERS EN SÉRIE POUR TRANSDEV
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http://www.lemonde.fr/economie/article/ ... _3234.html

[Raminagrobis]

Pour la première fois depuis des décennies, une grande ville française va changer sa gare principale

lien

jusqu'à la seconde guerre mondiale, Rouen avait deux gares grande lignes, sur lres deux rives de la seine. Saint-Sever sur la rive gauche, gare en impasse, et Rouen-rive-droite, sur la ligne continuant au Havre. La gare de Saint Sever n'a jamais rouvert après la guerre.

Rouen Rive droite est aujourd'hui la seule gare, mais elle est trop petite. Coincé dans du bati, construite entre deux tunnels, elle ne peut pas être agrandie.

Une nouvelle gare va être construite à l'emplacement de l'ancienne Saint Sever. Ce sera une gare de passage, une nouvelle traversée en tunnel de la seine sera construite.

Le projet est étroitement lié avec la LNPN, 'ligne nouvelle paris normandie" qui ne sera pas une vraie LGV puisque limitée à 250 km/h : vu la faible distance entre Paris et Rouen, et la forte urbanisation, une LGV n'a pas été jugée rentable. Ici l'objectif est d'augmenter la capacité, plus que de gagner du temps.