[Train] Le grand retour du train

[Raminagrobis]

Petite révolution pour le réseau secondaire : l'arrivée des Regiolis. lien

Ces nouvelles rames ont été commandées pour le réseau TER (d'où le nom), mais finalement elles serviront aussi à des liaisons grande ligne non-TGV.

Leur capacité étant trop faibles pour les plus importantes liaisons intercité (comme paris rouen le havre, paris caen cherbourg, paris amiens, paris nevers clermont), elles serviront sur des lignes moins importantes, que ce soit des lignes secondaires au départ de paris (Paris Soisson Laon, Paris Dreux Granville, Paris Troyes) ou des lignes transversales (Bordeaux La Rochelle Nantes, Amiens Lille, Nantes Tours Lyon, par exemple).

Elles viennent d'entrer en phase d'essai sur Paris Soisson Laon.

Le remplacement de vénérables rames corail par ces régiolis apportera les améliorations suivantes :
* Les perfos supérieures en accélération et freinage permettront de réduire les temps de parcours, bien que la vitesse de pointe reste inchangée à 160 km/h. Ainsi le parcours paris-Laon passera de 1h30 à 1h10. Et celà sans amélioration de l'infrastructure et sans sacrifier d'arrêts. Bien sur, 140 km en 1h10, ça reste une perfo modeste dans l'absolu.
* Les trains seront bimodes c'est à dire capable de rouler en diesel ou électrique. La Ligne Paris Laon est électrifiée sur les 60 premier km (sur un total de 140 km). Les trains actuels roulent en diesel tout du long. La capacité bimode permettra de rouler en électrique sur les 60 premiers km, ce qui améliore les perfos, réduir le bruit, et surtout économise du gasoil et réduit la pollution (-50% en CO2).
* Le fait d'avoir une rame résersible évitera les manoeuvres de locomotives en gare du nord, libérant de la capacité dans cette gare surchargée.
* Les régiolis seront plus confortables, entièrement accessible aux handicapés, dotés de prises électriques.

Ces rames apporteront un véritable coup de jeune aux lignes non-TGV.

[mobar]

Avec 30 000 km de voies ferrée en exploitation et 50 000 km en pleine propriété, la SNCF dispose d'au moins 50 000 hectares de surface disponible pour produire de l'énergie solaire photovoltaique

Equiper son réseau de PV surplombant les voies devrait lui permettre de produire, bon an mal an, 500 000 MWh d'électricité renouvelable, l'équivalent de prés de 40 M€/an d'économie d'élec

De quoi propulser une bonne partie de son parc de TGV sans se préoccuper des futures hausses de prix de l'électricité

[ToTheEnd]

Equiper son réseau de PV surplombant les voies devrait lui permettre de produire, bon an mal an, 500 000 MWh d'électricité renouvelable, l'équivalent de prés de 40 M€/an d'économie d'élec
De quoi propulser une bonne partie de son parc de TGV sans se préoccuper des futures hausses de prix de l'électricité

Disons qu'elle devra surement se préoccuper de la météo pour savoir quels trains vont pouvoir rouler ou non les jours de pluie ou après 17h00 l'hiver... ou combien de MW elle devra acheter sur le marché d'une heure sur l'autre.

Bien sûr, tu vas nous revendre le concept du stockage d'énergie... mais à ce moment là, ce qu'il serait intéressant de connaitre, ce n'est pas les 40M€/an d'économie mais à combien se montera au total cet investissement au niveau national?

Petit exercice arithmétique: il faudrait environ environ 380MWc dans le sud de la France pour générer 500GWh/an. Même si le prix du panneau photovoltaïque est en chute libre, j'estime qu'il faudrait investir plus de 1.5 milliard d'euro pour réaliser un simple "parc" photovoltaïque sans stockage.
Le ROI sans marge (donc dans un monde imaginaire) serait de 37 ans...
Yapluka.

T

[mobar]

Petit exercice arithmétique: il faudrait environ environ 380MWc dans le sud de la France pour générer 500GWh/an. Même si le prix du panneau photovoltaïque est en chute libre, j'estime qu'il faudrait investir plus de 1.5 milliard d'euro pour réaliser un simple "parc" photovoltaïque sans stockage.
Le ROI sans marge (donc dans un monde imaginaire) serait de 37 ans...
Yapluka.

T

Ce genre de projet ne se justifie pas seulement avec un calcul économique
C'est un pari, comme tous les projets industriels d'envergure (tunnel sous la manche, Ariane, TGV, Concorde, EPR, Desertec ...)
La réalisation (ou non) de ces projets repose sur leur contenu immatériel, leur capacité à faire sortir des schémas classiques de décision et de pensée, les politiques et les investisseurs
Si tu mets en perspective les emplois créés, l'acquisition de technologie et de savoir-faire, les marchés potentiels, l'évolution inexorable des couts des energies classiques, la baisse constante des équipements PV ... tu sorts de la doxa économique et financière ambiante

Qui nous a mené ou tu sais

En effet YAPUKA

[ToTheEnd]

Ce genre de projet ne se justifie pas seulement avec un calcul économique

Bas pas seulement ou quand même? Donc il ne faut pas parler d'une économie financière. C'est un choix stratégique qu'il faudra, à un moment ou un autre payer... soit par les clients de la SNCF ou par le contribuable. Je n'y suis pas opposé mais moi ça fait un moment que j'ai compris que demain, ça ne sera pas moins cher... pas sûr que tout le monde ait intégré le concept, y compris chez les politiques.

T

[mobar]

Ce genre de projet ne se justifie pas seulement avec un calcul économique

Bas pas seulement ou quand même? Donc il ne faut pas parler d'une économie financière. C'est un choix stratégique qu'il faudra, à un moment ou un autre payer... soit par les clients de la SNCF ou par le contribuable. Je n'y suis pas opposé mais moi ça fait un moment que j'ai compris que demain, ça ne sera pas moins cher... pas sûr que tout le monde ait intégré le concept, y compris chez les politiques.

T

Tout ça est relatif au système par lequel tu finances, si tes financements sont issus de banques privées qui empruntent à 1% à la banque centrale pour te préter à 7% autant financer directement les projets ayant une vocation de "service public" ou de "progrès soicial" directement avec de l'argent de la banque centrale

Sauf si tu veux engraisser ton banquier, ou que tu es banquier toi même

dans le cas du train et des transports en commun, la question ne devrait même pas se poser

[energy_isere]

Anniversaire. Le tunnel sous la Manche fête ses 20 ans

........
Le tunnel, qui a coûté 15 milliards d'euros, a été emprunté par 330 millions de passagers. Voie de chemin de fer la plus utilisée au monde, jusqu'à 400 trains y circulent les jours de pointe.


Le 6 mai 1994, François Mitterrand et la reine Elizabeth II inaugurent le tunnel. | Photo : AFP

lire ici : http://www.ouest-france.fr/anniversaire ... ns-2518583

[WizardOfLinn]

Après s'être fait la main sur leur réseau intérieur, les chinois voient plus grand, avec de nouvelles liaisons transeurasiennes.
Il y a déjà quelques échanges Europe-Chine par voie ferroviaire, mais ça reste pour l'instant assez anecdotique, faute d'infrastructures adaptées. Néanmoins, c'est quand même deux fois plus rapide que par voie maritime. En 2008, un transport de containers Pékin-Hambourg a accompli le trajet en 15 jours, en exploitant des sections du transsibérien et opère commercialement depuis 2010. Dans l'autre sens, il y a des expéditions de pièces automobile Allemagne-Chine.
Il est aussi bien question de moderniser le transsibérien que de construire de nouvelles liaisons.
http://www.globalresearch.ca/eurasian-e ... lway/30575

[energy_isere]

suite de ce post de Mai 2011 viewtopic.php?p=294926#p294926

The great maglev train giveaway

KATSUJI KAMEI, Nikkei staff writer

NAGOYA -- The construction of a superfast train line between Tokyo and the central city of Nagoya is set to start this fall, and the company behind the project is stepping up efforts to export the technology as well. In fact, it wants to give it away.

JR Tokai, the railway operator serving central Japan, plans to cut the ribbon for the new line in 2027. The maglev train, levitated by powerful electromagnets rather than running on wheels, will be capable of speeds up to 500kph. It will zip between Tokyo and Nagoya in about 40 minutes, compared with roughly 100 minutes on today's bullet trains.

http://asia.nikkei.com/Business/Compani ... n-giveaway

projet à 5.35 milliards de $.

[Alturiak]

Vous connaissez le train qui produit plus d'énergie qu'il n'en consomme ?

... Stop ! N'allez pas classer ce post dans les "Solutions miracles", c'est du sérieux ! Il y a juste une petite "astuce"... Vous pouvez chercher... ou lire la solution ci-dessous :

In Scandinavia the Kiruna to Narvik railway carries iron ore from the mines in Kiruna in the north of Sweden down to the port of Narvik in Norway to this day. The rail cars are full of thousands of tons of iron ore on the way down to Narvik, and these trains generate large amounts of electricity by their regenerative braking. From Riksgränsen on the national border to the Port of Narvik, the trains use only a fifth of the power they regenerate. The regenerated energy is sufficient to power the empty trains back up to the national border.[9] Any excess energy from the railway is pumped into the power grid to supply homes and businesses in the region, and the railway is a net generator of electricity.

source

[energy_isere]

Vous connaissez le train qui produit plus d'énergie qu'il n'en consomme ?

... Stop ! N'allez pas classer ce post dans les "Solutions miracles", c'est du sérieux ! Il y a juste une petite "astuce"... Vous pouvez chercher... ou lire la solution ci-dessous :

Ca ne peux produire plus d'énergie qu'il n'en consomme que si l' altitude ou le train est chargé est notablement plus élevé que l' altitude du point d' arrivé (ici au niveau de la mer pour le port).
Merci à la gravité.

[Alturiak]

Ca ne peux produire plus d'énergie qu'il n'en consomme que si l' altitude ou le train est chargé est notablement plus élevé que l' altitude du point d' arrivé (ici au niveau de la mer pour le port).
Merci à la gravité.

Oui, j'espère (et pense) que tout le monde ici avait compris ça

Par ailleurs, et pour info, j'ai lu cet article wikipedia car je cherchais des infos sur la réinjection d'électricité par les trains : j'ai été déçu de constater que c'est très rarement le cas (en France seuls les derniers TGV en sont capables, sur la LGV Est notamment).

[Raminagrobis]

Lien

ALSTOM, via sa filiale allemande, va lancer, pour ce pays, un train régional (basé sur coradia) à pile à combustible.

Mais l'article ne donne pas pas de détails, on ne sait pas même pas quel combustible sera utilisé (Hydrogène? Méthanol?)

[energy_isere]

La Cour des comptes dénonce la gabegie du TGV

Le Parisien le 18.10.2014

Coûts exorbitants, études de rentabilité irréalistes, décisions discutables de l'Etat... C'est un bilan bien sombre de la politique de la grande vitesse ferroviaire que la Cour des comptes dresse dans un projet de rapport, qu'a consulté le site d'information sur les politiques publiques .

Premier constat : des prévisions de trafic trop optimistes. Aucune des six lignes à grande vitesse citées dans le rapport n'a atteint les objectifs escomptés. Les taux de rentabilité de la LGV Nord et de la LGV Méditerranée, notamment, sont deux à quatre fois moindres que prévus.

Une tendance qui perdurerait, à en croire la Cour des comptes : dans son étude menée pour évaluer la fréquentation de la ligne Poitiers-Limoges, Réseau Ferré de France «exagère significativement le niveau des trafics », juge-t-elle. Le taux de rentabilité maximum attendu, 3,3 %, impliquerait un apport massif de subventions, jusqu'à 80 %.

La pression des élus locaux

Les territoires seraient-ils tout puissants ? La pression exercée par les collectivités sur l'Etat débouche sur la poursuite de projets «non financés». «On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », s’étonne la Cour des comptes.

Ainsi, la recherche de financements pour la LGV Tours-Bordeaux est intervenue «douze ans après le lancement des études et seulement quatre ans environ avant le début des travaux».

Une complaisance à l'égard des élus qui ferait perdre de vue à l'Etat la finalité de la grande vitesse, résume Contexte. Au lieu de faire du train un concurrent de l'avion crédible en terme de rapport «temps de trajet-prix», on utilise les LGV pour dynamiser les territoires. Les TGV desservent ainsi 230 gares en France. Un record européen.

Restaurer la marge opérationnelle de la SNCF

L'Union européenne n'est d'ailleurs pas exemptée de reproches, elle qui pousse pour le développement de projets à la rentabilité discutée, comme la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne et la ligne Lyon-Turin.

La Cour des comptes enjoint la SNCF à «restaurer la marge opérationnelle de l’activité grande vitesse», le taux de marge étant passé de 29 % à 12 % du chiffre d'affaires entre 2008 et 2013. La dette cumulée de l'entreprise atteint désormais 44 milliards d'euros.

Les sages de la rue Cambon préviennent que «le risque est grand de voir le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir».

http://www.leparisien.fr/economie/la-co ... tart%3D150

[energy_isere]

Ca c' est du jamais vu !

Le train chinois concurrent des porte-conteneurs passe par la France

le 08/12/2014

Un train de fret direct entre la Chine et l'Espagne, soit le plus long trajet du genre au monde, a traversé la France ce week-end après avoir passé la frontière à Forbach, en Lorraine, le samedi 6 décembre.

http://www.lemarin.fr/secteurs-activite ... sse-par-la