Un nouvel avion supersonique ... peut-être

[energy_isere]

Ca m'étonnait bien que chez REL et à l'ESA, beaucoup croient sérieusement que le LAPCAT sera construit un jour et qu'il y a un intérêt pour l'aviation hypersonique. Ce serait plutôt une étude intermédiaire.
La finalité, c'est ce genre de chose :
http://www.reactionengines.co.uk/space_skylon_tech.html
Ca fait plus de 50 ans qu'on (USA, etc.) essaye de construire un avion spatial SSTO (single stage to orbit), et que les projets avortent par infaisabilité technique). Mais la technique progresse : progrès dans les matériaux, plus légers, dans la motorisation, etc.

Au sujet du Skylon et de Reaction Engine, il y a un fil dans Futura Science ou un fanatique tient au courant en permanence (25 pages !) : http://forums.futura-sciences.com/astro ... on-25.html
Je le lis à l' occasion.

[Alturiak]

Alturiak, mon propos est à prendre au premier degré. Aucune ironie là-dedans. Au contraire. Je pense exactement comme "pas content". Je pensais que la suite de mon message dissipait une éventuelle ambiguïté.

Au temps pour moi, je voyais les guillemets aller beaucoup plus loin dans ton message, d'où mon incompréhension.

[energy_isere]

Comme la centrale solaire en orbite qui refait parler d' elle hier, au tour de l'avion supersonique civil de ressortir.

La Nasa veut faire taire le bang supersonique

Par Julien Bergounhoux publié le 29/04/2014

Depuis le retour au nid du Concorde, le vol supersonique civil n'est qu'un lointain souvenir, et peu d'acteurs semblent prêts à relever les défis qu'il représente. La Nasa y travaille pourtant, et s'emploie notamment à résoudre l'un de ses désagréments les plus médiatiques : le bang supersonique.


Concept art du projet d'avion supersonique de Lockheed Martin NASA

Les vols commerciaux supersoniques se sont éteints avec le Concorde il y a maintenant plus de dix ans. Et pourtant, des recherches continuent d'avoir lieu pour ressusciter le vol supersonique civil. De nombreux progrès ont eu lieu depuis la conception du Concorde par l'alliance de Sud-Aviation et de la Bristol Aeroplane Company dans les années 60, mais un élément de taille reste inchangé : le bruit assourdissant que provoque l'onde de choc supersonique.

Pour Peter Coen, qui dirige le High Speed Projet (projet "grande vitesse") à la Nasa, il y a trois obstacles majeurs aux vols supersoniques civils : le bang supersonique, les émissions à haute altitude, et le bruit dans les aéroports. Des trois, le bang est le problème le plus sérieux. Preuve en est l'interdiction par la FAA (Federal Aviation Administration) des vols supersoniques au-dessus du territoire américain en 1973 pour cause de nuisance sonore.

Quatre centres de recherche en aéronautique de la Nasa collaborent avec les entreprises Boeing et Lockheed Martin depuis 2010 pour essayer de résoudre ce problème. Le but n'est pas de supprimer complètement le bang, mais de le faire diminuer en intensité jusqu'à un niveau acceptable. Pour y parvenir, les équipes de la Nasa effectuent des tests en soufflerie sur des modèles réduits conçus par les deux sociétés dans le cadre du projet.

LA CONCEPTION AU COEUR DU PROJET

La conception des modèles s'est basée sur de précédentes recherches à la fois civiles et militaires, qui ont déterminé que divers facteurs allant de la forme et du positionnement des composants jusqu'aux spécifications du système de propulsion peuvent impacter le bang supersonique d'un aéronef. En adaptant la conception de l'appareil en fonction de ces paramètres, il est donc possible de modifier le bang pour le rendre moins bruyant.

Les nouveaux designs ressemblent aux anciens de manière générale : un nez en pointe, un fuselage élancé et une aile delta ou des ailes en flèche. Ce sont les détails de leur conception qui produisent un bang supersonique moins bruyant. Le design de Lockheed Martin possède une configuration traditionnelle avec deux moteurs sous l'aile, mais avec un moteur additionnel central situé au-dessus de celle-ci. Celui de Boeing, quant à lui, se démarque par ses deux moteurs placés sur le dessus de l'appareil.

Ces installations sont déterminantes pour obtenir un bang discret : des moteurs placés sur le dessus peuvent envoyer l'onde de choc vers le haut de l'aéronef, limitant son impact au sol. Contrepartie : les performances sont moindres. Des moteurs placés de manière conventionnelle nécessitent quant à eux de bien étudier la forme de l'aile pour diffuser l'onde de choc.

UNE VALIDATION DE LA CAO EN SOUFFLERIE

Les modèles réduits livrés par les deux sociétés ont été testés en soufflerie dans plusieurs centres de la Nasa (Ames et Glenn) pour obtenir des données sur deux aspects distincts : la pression générée par le bang supersonique à différentes distanches autour de l'appareil, et le rendement d'admission des moteurs (nécessaire pour assurer une poussée optimale) pour ceux situés au-dessus des ailes. Ces données sont utilisées pour valider les modèles réalisés sur ordinateur, et après une première phase d'essais en 2012, Boeing et Lockheed ont chacun modifié leur designs pour obtenir de meilleurs résultats. La deuxième phase de test a eu lieu en 2012 et 2013 et s'est concentrée sur les nacelles contenant les moteurs.

L'analyse des données se poursuit, et les recherches de manière générale continuent également, la Nasa ayant prévu d'ajouter chaque découverte au répertoire de données aéronautiques qu'elle met à disposition de la communauté de l'aviation civile pour aider les entreprises à l'innovation.

Ci-dessous une photo des essais en soufflerie sur un modèle réduit à une échelle de 1,79% (environ 109 cm de longueur) du concept de Boeing :

http://www.industrie-techno.com/la-nasa ... ique.29794

[Rod]

Et bien en voulant un de supersonique :

le Daedalus! http://fr.wikipedia.org/wiki/Daedalus_%28avion%29

"Daedalus (avion)
Page d'aide sur l'homonymie Pour les articles homonymes, voir Daedalus.
L'avion Daedalus

Daedalus est un avion à pédales qui détient le record du monde de distance pour un avion à moteur musculaire. Le 23 avril 1988, il a parcouru une distance de 119 kilomètres, de la base aérienne d'Héraklion dans l'île de Crète jusqu'à l'île de Santorin. Le temps de parcours fut de 3 heures 55 minutes avec un léger vent favorable. Avec un vent défavorable, le temps de vol aurait pu monter à 5 ou 6 heures pour parcourir la même distance. Le pilote était Kanellos Kanellopoulos (it), un champion cycliste grec.

Sommaire

1 Construction
2 Caractéristiques
3 Puissance du pilote
4 Légende
5 Voir aussi
6 Sources

Construction

L'avion a été conçu et fabriqué par des enseignants et des élèves du département Aéronautique du Massachusetts Institute of Technology aux USA, avec l'aide de nombreux sponsors. Il est composé de fibre de carbone (tubes structurels), de résine époxy, mousse, et de mylar (film de recouvrement de la voilure).

Calculée juste pour être la plus légère possible, la structure ultra légère du Daedalus n'a pas supporté les turbulences thermiques à l'arrivée sur la plage de Santorin, et s'est rompue à quelques mètres du rivage. Ces turbulences étaient dues à l'écart de température entre l'air au-dessus de la mer et l'air beaucoup plus chaud au-dessus du sable foncé de la plage (Santorin est une ile volcanique). Le pilote a terminé les derniers mètres du parcours à la nage.
Caractéristiques

Envergure : 34 m
Masse à vide 32 kg, au décollage 104 kg
Charge alaire 3,4 kg/m2
Vitesse de vol par vent nul 25 km/h

Puissance du pilote

Puissance mécanique du pilote au décollage environ 600 W, en continu environ 200 à 250 W
Puissance métabolique du pilote : 900 W (rendement 0,24),
dissipation par rayonnement et convection environ 60 W, dissipation de chaleur par évaporation environ 600 W
« Carburant » : 4 litres de liquide énergisant (eau sucrée à 10 pour cent et salée à 1 pour mille)
consommation spécifique du moteur (le pilote) : 1 litre pour 250 Wh, soit 4 kg/kWh"

600W au décollage . Il ne devait pas tourné à l'eau clair!!!

[sceptique]

600W au décollage . Il ne devait pas tourné à l'eau clair!!!

600W pendant 10 secondes est une performance qui n'a rien d'exceptionnel.
Lors des sprints les grands champions font bien plus ! 1000 W est courant, pendant une dizaine de secondes. A 60 km/h et plus ...

[energy_isere]

15 ans après le crash du Concorde, la course à l'avion supersonique continue
Le bang supersonique est le principal obstacle à surmonter pour les avionneurs ambitieux qui promettent à terme sa disparition.

Joyau technologique et symbole luxueux d'un prestige révolu, le Concorde fut un échec commercial bien avant son unique crash, le 25 juillet 2000 près de Paris, qui précipita son retrait de service, sans décourager pour autant des constructeurs aéronautiques toujours fascinés par le voyage supersonique. Une boule de feu dans le ciel. Endommagé par l'éclatement d'un pneu au décollage, le Concorde AF4590 d'Air France à destination de New York s'envole de l'aéroport Paris-Charles de Gaulle alors qu'une longue traînée de flammes s'échappe de l'aile gauche. Moins de deux minutes plus tard, il s'écrase sur un hôtel de Gonesse, dans le Val-d'Oise. Bilan : 113 morts.

Une lamelle en titane perdue sur la piste peu avant par un DC-10 de Continental Airlines est identifiée par les enquêteurs comme l'élément déclencheur de l'accident. Condamnée en première instance, la compagnie américaine est finalement relaxée en appel, comme les autres prévenus. La justice clôt le dossier en octobre 2013, sans coupable désigné. Le procès a cependant révélé que la faiblesse des pneumatiques du Concorde était connue de longue date et que six incidents similaires s'étaient produits « sans que les mesures qui s'imposaient fussent prises », certaines enquêtes ayant fait l'objet de « pressions politiques ».

Fleuron de l'aéronautique franco-britannique, développé dans les années 60 par Sud-Aviation (ex-Aérospatiale, devenu Airbus Group) et British Aircraft Corporation (aujourd'hui BAE Systems), l'avion supersonique ne pouvait être cloué au sol pour des raisons techniques. Question de prestige national. L'appareil a pourtant été un échec commercial, écoulé à seulement 14 exemplaires - sept pour Air France, sept pour British Airways, les deux seules compagnies qui avaient maintenu leurs commandes après le choc pétrolier de 1973. Gourmand en kérosène, de plus en plus coûteux en maintenance, le supersonique pour hommes d'affaires et jet-setters était peu rentable. La crise du transport aérien après les attentats du 11 septembre 2001 lui a été fatale. Malgré une tentative de reprise des vols, le Concorde est retiré du service en 2003 et fait désormais office de pièce de musée.
Supersoniques silencieux

Cette fin peu glorieuse n'a pas dissuadé les constructeurs aéronautiques de développer de nouveaux appareils supersoniques, plus petits que leur illustre prédécesseur mais destinés à la même clientèle fortunée. Le plus avancé est l'américain Aerion Corporation, qui s'est associé en septembre 2014 à Airbus pour développer un AS2 capable de transporter 12 passagers de Paris à Washington en trois heures, à une vitesse maximale de Mach 1,5. En attendant le premier vol prévu en 2019, puis la certification en 2021, Aerion a annoncé en mai un prix catalogue de 120 millions de dollars. Son compatriote Spike Aerospace travaille pour sa part sur un S-512 pouvant emporter 18 passagers à une vitesse de croisière de Mach 1,6. Conçue sans hublot pour un meilleur aérodynamisme, sa cabine sera équipée d'écrans reproduisant en temps réel la vue extérieure. Un prototype doit voir le jour entre 2018 et 2020. Encore plus ambitieux, le britannique HyperMach vise une certification en 2021 de son SonicStar, censé atteindre Mach 4 et avec une consommation de carburant et un bruit inférieurs à ceux du Concorde, qui volait à Mach 2.

Le bang supersonique est le principal obstacle à surmonter pour les avionneurs, qui promettent sa disparition. Supersonic Aerospace, associé au groupe de défense américain Lockheed Martin, s'était lancé dans la conception d'un QSST-X plus discret qu'un cerf-volant lors d'un passage à Mach 1,6 à 60 000 pieds (plus de 18 000 mètres). L'agence spatiale japonaise (JAXA) a aussi son projet d'avion supersonique « silencieux » de 36 à 50 places, et participe en parallèle au projet d'avion-fusée présenté par EADS (devenu Airbus Group) au salon aéronautique du Bourget en 2011. Baptisé ZEHST (Zero Emission High Speed Transport), cet appareil de 50 à 100 places disposera de turboréacteurs propulsés aux biocarburants à base d'algues et de moteurs-fusée à ergols liquides (hydrogène et oxygène) pour grimper jusqu'à la stratosphère. Un vaisseau de science-fiction annoncé pour 2050, s'il voit le jour.

http://www.lepoint.fr/high-tech-interne ... 181_47.php


L'AS2 est disponible depuis mai au prix catalogue de 120 millions de dollars.



images d'un autre article : http://www.huffingtonpost.fr/2015/07/25 ... 64960.html

[energy_isere]

Supersonique: 20 commandes pour l’Aerion AS2

air-journal le 19 novembre 2015 à

La compagnie de jets privés Flexjet a commandé vingt Aerion AS2, une première pour l’avion supersonique de 12 places dont l’entrée en service est prévue en 2023, vingt ans après l’arrêt des vols du Concorde.

Annoncée le 17 novembre 2015 lors du Salon de Las Vegas dédié à l’aviation d’affaires, la commande ferme de Flexjet ne précise aucun montant, mais rappelle les performances attendues par l’AS2 : avec sa vitesse maximale de Mach 1,6 (67% plus rapide que les jets passagers actuels), il sera capable de transporter 8 à 12 passagers sur une distance de 4750 milles nautiques à vitesse supersonique (8797 km, et 9816 km à vitesse subsonique), « gagnant trois heures sur les vols transatlantiques et plus de six heures sur les routes transpacifiques plus longues ». Pouvant voler à 51 000 pieds, le triréacteur Aerion AS2 est actuellement en cours de développement avec l’aide du groupe Airbus, dont la division nord-américaine vient d’annoncer une assistance dans l’ingénierie, la chaîne d’approvisionnement, la planification logistique, la gestion du projet et les relations avec les autorités (Airbus D&S Espagne est déjà impliquée dans l’ingénierie).


Flexjet travaillera avec Aerion à l’élaboration d’une cabine « stupéfiante et unique », le CEO Michael Silvestro expliquant que cet avion « qui change la donne en matière de voyage international permettra par exemple un petit-déjeuner en famille à New York, un aller-retour vers Londres pour un déjeuner d’affaires, et un retour à temps pour aider les enfants à faire leurs devoirs à la maison ».

Le vol inaugural de l’AS2 est espéré en 2021, mais la décision finale sur le choix des réacteurs ne sera prise qu’en début d’année prochaine ; elle marquera alors le véritable lancement du programme. Aerion reconnait que l’un des défis est de trouver une motorisation répondant aux exigences de la FAA en matière de bruit (les vols ne seront supersoniques qu’au-dessus des océans), un « défi de taille », mais assure qu’avec les technologies actuelles « des solutions sont en vue ».

air journal Aerion AS2 cabin1 Supersonique: 20 commandes pour l’Aerion AS2 air journal Aerion AS2 ground1 Supersonique: 20 commandes pour l’Aerion AS2 air journal Flexjet Aerion AS2 supersonique1 Supersonique: 20 commandes pour l’Aerion AS2

http://www.air-journal.fr/2015-11-19-su ... 53782.html

[Remundo]

et le prix du billet ?

à diviser par 12, ça va faire mal !

[Troti]

Les vues d'artistes le rapproche d'un f104, pas réputé pour ces formidables aptitudes au vol à basse vitesse (circuit d'approche, décollage etc...). Les sieges ejectables seront de série ?

[Remundo]

ah bah c'est bien clair que cet avion est une merde intégrale au décollage/atterrissage compte tenu de sa ridicule surface alaire, de surcroît placée tout à l'arrière de l'appareil (ce qui tend à le faire piquer du nez car le poids s'exerce en son centre)

Pour trouver un peu de portance, va falloir pousser la vitesse à plus de 300 km/h.

En comparaison, le Concorde fait figure de planeur

C'est tout le problème des avions supersoniques, qui sont contraints justement à des phases de vol subsonique, à la fois banales et critiques pour eux.

Sur le plan économique, le caractère hypersonique des vols n'a jamais prouvé sa rentabilité.

Quand je vois ce zing avec seulement 12 places commerciales, ça me laisse rêveur et le Concorde passerait pour du discount...

[Glycogène]

Peu de chance que ce projet aboutisse.

[energy_isere]

Peu de chance que ce projet aboutisse.

Il suffira que le baril revienne à 100$ pour enterrer le projet.

[energy_isere]

la page Wikipedia sur AERION : https://en.wikipedia.org/wiki/Aerion

il est évoqué 100 millions de $ l' appareil.

Coût de développement 3 milliards de $. Oups.

et le site web de AERION : http://www.aerionsupersonic.com/

ah bah c'est bien clair que cet avion est une merde intégrale au décollage/atterrissage compte tenu de sa ridicule surface alaire, de surcroît placée tout à l'arrière de l'appareil (ce qui tend à le faire piquer du nez car le poids s'exerce en son centre)

Pour trouver un peu de portance, va falloir pousser la vitesse à plus de 300 km/h.

En comparaison, le Concorde fait figure de planeur

A propos de l'aile les explications succinctes sont ici : http://www.aerionsupersonic.com/the-wing/
et ici : http://www.aerionsupersonic.com/snlf/



http://www.aerionsupersonic.com/technic ... fications/

[FOWLER]

Tout ça pour faire un A/R New York - Londres dans la journée....pour déjeuner en plus....nan c'est mort.

[Remundo]

merci Energy pour les liens,

oui j'avais lu quelque part que l'avantage est de faire le tour du monde en un jour, et "qu'on pouvait rentrer le soir pour faire réviser les enfants"

quel mode de vi(d)e délirant !