Le trolleybus

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Roi fade
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Le trolleybus

Message par Roi fade » 06 août 2006, 15:03

Nouveau venu sur le forum Oléocène, la partie consacrée aux transports a plus particulièrement retenu mon attention, en particulier ce qui touche au transport urbain. Je voudrais évoquer un système dont on parle peu sur ce forum: le trolleybus :)

On peut lire sur Oléocène diverses réflexions sur les moyens de remplacer l'énergie fossile dans les transports publics, ou plutôt devrait-on dire de moyens de stocker l'énergie d'origine nucléaire ou hydraulique: pile à combustible, volants d'inertie, batteries, etc... :)

Mais au fait, pourquoi faudrait-il absolument stocker l'énergie dont on a besoin pour avancer? :-o Pour les véhicules individuels il s'agit bien sûr de permettre une totale liberté de mouvements, mais dans le cas des transports collectifs, supposés suivre toujours le même parcours, il est bien plus judicieux de chercher à les alimenter par l'extérieur, donc par lignes aériennes de contact ou caténaires. Et ceci pour plusieurs raisons:
- l'énergie stockée sous n'importe quelle forme représente une masse importante, poids mort inutile plombant d'autant le rendement énergétique du véhicule. Si le gazole est particulièrement léger, il n'en est pas de même pour les systèmes d'accumulation d'énergie électrique (batteries, etc)
- par conséquent, un véhicule alimenté par l'extérieur consomme moins d'énergie au kilomètre, afiche des performances supérieures à puissance égale
- les systèmes de stockage sont généralement complexes, peu fiables, génèrent des pertes de rendement, et souvent perdent leur efficacité au fil du temps (batteries) voire contiennent des matériaux dangereux/polluants

L'alimentation par caténaire est utilisée depuis bonne date dans le monde ferroviaire, qu'il s'agisse des trains ou des tramways. Le principe est tout con: un pantographe télescopique prend le courant à un fil tendu au-dessus de la voie, le retour du courant s'effectuant par un des deux rails métalliques. :)

Image


Problème: il n'est pas toujours possible techniquement ou économiquement d'installer une infrastructure ferroviaire. Pour des véhicules routiers sur pneus circulant sur une route banalisée, impossible de prendre le courant par pantographe et caténaire, faute de pouvoir assurer le retour du courant. :-(

Le principe du trolleybus: un véhicule routier d'apparence extérieure semblable à celle d'un bus, mais mû par un moteur électrique. Aucune réserve d'énergie dans le véhicule, le courant est capté par deux fils aériens tendus au-dessus de la chaussée: un assure joue le role de pôle positif, l'autre assure le retour du courant. Afin de permettre au véhicule de se déplacer librement par rapport aux fils, la transmission du courant est assurée par des perches rigides artculées à leur base: plaquées contre les fils par des ressorts, ces perches assurent l'alimentation du véhicule même s'il fait un écart de trajectoire par rapport aux fils (4m de lattitude de déplacement en moyenne)

La première ville à avoir mis en place des trolleybus est Lyon, devenue également capitale française de ce mode de transport urbain. Au fil du temps de nombreuses villes de France lui ont emboité le pas (dans les années 50 notamment) y compris Paris, Strasbourg, Rouen, Alger, etc.

Hélas, le pétrole pas cher venu d'Algérie aura rapidement raison du trolleybus, progressivement éliminé au cours des années 60 et 70 :-( Les dernières villes françaises à utiliser le trolleybus sont Lyon, Limoges, Saint-Etienne, et Nancy avec un système hybride un peu fumeux. Marseille et Grenoble ont récemment abandonné l'exploitation au profit d'une technologie GNV aux vertus douteuses :-(


A Lyon on reste fidèle au trolleybus depuis les années 30, c'est d'ailleurs la seule ville française où le réseau est encore en développement, avec deux lignes en construction pour une mise en service étalée de décembre 2006 à 2010.

Quelques photos ici :-P

Image

Trolleyus ligne 18 rue Terme, modèle Iribus Cristalis"

A l'heure des tensions énormes sur l'approvisionnement et les cours du pétrole (y compris de ses dérivés GNV/GPL/GNC qu'on décrit souvent comme une technologie d'avenir en transport urbain) le trolleybus n'a toujours pas le vent en poupe en France, alors que nos voisins italiens, suisses, et toute l'Europe de l'Est en ont bien saisi les vertus, maintiennent et développent largement leurs réseaux.

Pourtant, les avantages du trolleybus sont nombreux:

- alimentation par ligne aérienne, donc pas de stockage embarqué: meilleur rendement, performances supérieures à consommation égale

- performances de la traction électrique: couple disponible à tous les régimes, ce qui permet des performances remarquables notamment dans les montées, ce qui le rend particulièrement adapté aux villes au relief tourmenté. Accélérations plus franches, permettant de réduire la taille du parc par ligne.

- mode de propulsion extrêmement silencieux, pas de vibrations, n'émettant pas de nuisances polluantes directes (les publicités des années 80 pour les trolley de Grenoble, ville alimentée en électricité principalement d'origine hydraulique, claironnaient "ce bus marche à l'eau :lol: )

- technologie très simple, pas d'embrayage, de boite de vitesse, simplicité d'entretien et de réparation, durée de vie beaucoup plus importante qu'un moteur thermique.

- possibilité de produire du courant en descente ou lors du freinage: ce courant est réinjecté dans les fils d'alimentation, et peut être réutilisé par un autre trolleybus en sens montant (en théorie trois trolleys descendant une pente à 5% produisent le courant nécessaire à l'ascension d'un autre trolleybus)

- coût d'infrastructure réduit, limité à la pose de câbles aériens), pas de travaux de plate-forme, de déviations de réseaux, de gros oeuvre, etc


Au niveau du créneau de pertinence, le trolley ne remplacera jamais le tramway, car il est limité en longueur par les contraintes du gabarit routier (25m maximum). Mais il peut trouver son intérêt pour des villes moyennes souhaitant installer des axes forts en site propre, ou pour compléter un réseau lourd comme c'est le cas à Lyon.

Le trolleybus est-il le mode de transport collectif du futur? Qu'en pensez-vous? Que pourrait-on faire pour lui faire retrouver un peu d'intérêt auprès des collectivités locales? :)

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Message par Tom29 » 06 août 2006, 16:49

Interessant !!

en terme de consomation ca represente quoi !

je pense que le principal probleme est que les gens ne veulent pas voir de fils electriques au dessus de leur tete, polution visuelle. Mais a choisir entre ca et les gaz d'echappement, pour moi le choix est vite fait !

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Message par Roi fade » 06 août 2006, 17:38

En ce qui concerne la consommation, je dispose de ce diagramme EDF cité par l'argumentaire de l'association ADTC, défendant le trolleybus à Grenoble: les chiffres sont éloquents:

Image

Sur terrain plat, le trolleybus consomme donc 25wh/passager/km contre 71 pour le bus diesel. Cet excellent chiffre est permis par:
- la masse moindre des trolleybus (pas de poids mort engendré par le transport de l'énergie)
- une chaine cinématique simpliste: ni embrayage, ni boite de vitesse, ni cardans (moteur-roues pour le modèle Cristalis), ni pont de transmission: peu de pertes
- le rendement comparativement médiocre du moteur à combustion (26%) contre plus de 70% au moteur électrique
- la récupération du courant lors des freinages (en descente les chiffres sont encore plus favorables au trolleybus)

Seul le tramway fait mieux en termes de consommation, grâce à son roulement sur fer qui engendre moins de frottement et à sa capacité en passagers nettement supérieure... à mettre toutefois en regard avec le coût d'infrastructure et surtout l'énergie dépensée pour mener les travaux... pas sûr que le tram soit rentable avant plusieurs siècles (attention toutefois à ne pas mettre en concurrence ces deux modes de transport qui répondent à des besoins différents)



En ce qui concerne la pollution visuelle, il s'agit en effet du principal argument brandi par les démago-détracteurs du trolleybus. Pourtant, les lignes aériennes de contact ne sont pas si visibles qu'on voudrait le faire croire, sur des avenues larges bordées d'arbres elles sont même quasiment invisibles. Pour ma part, j'ai fait visiter Lyon à bon nombre de personnes, aucunes d'entre elles n'a pointé les fils du doigt en les accusant d'enlaidir la ville. On ne les voit que si on veut vraiment les voir.

Un exemple à Lyon, avec la magnifique place des Terreaux. Des efforts poussés ont été entrepris par les services de voiries pour dissimuler au mieux les fixations des LAC sur un espace à la configuration délicate... le résultat est plutôt réussi :-P

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Message par Tom29 » 06 août 2006, 23:05

Merci pour toutes ces infos !!! :D

C'est vraiment très interessant.

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Message par ecorage » 07 août 2006, 00:04

Le seul reproche que je ferais concernerait les nouveaux trolley de Lyon.
Je les connais bien, je suis sur la ligne 1.

Le sifflement provoqué par je ne sais quoi dès qu'il se met en route, est très désagréable.
L'aménagement intérieur est réservé aux personnes de grandes tailles.
Les sièges de 1 place 1/2 sont réservés aux gros culs ou pour les personnes accompagnant un petit enfant.

Je suis H.S. mais puisque l'on aborde les transports en commun et tout particulièrement ceux de Lyon, les usager utilisant la fameuse ligne 1 avec ses trolleys à remorque, a la chance de voir arriver 3 à 4 trolleys à la file. Comme on disait à l'armée : bite à cul.
Nous avons un système de gestion du trafic par GPS, avec annonce à quasiment chaque arrêt du temps d'attente etc ... comment nos intellectuels des TCL font pour foutre 4 trolleys ensemble et faire attendre 1/2 heures si on a raté le train ! :-D

Cela dit, prétendre que les lignes défigurent le paysage de la ville ...
Je n'y avais jamais pensé et les voitures sur les pistes cyclables sont beaucoup plus désagréables !

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Message par Roi fade » 07 août 2006, 01:23

ecorage a écrit :Le seul reproche que je ferais concernerait les nouveaux trolley de Lyon.
Je les connais bien, je suis sur la ligne 1.

Le sifflement provoqué par je ne sais quoi dès qu'il se met en route, est très désagréable.
L'aménagement intérieur est réservé aux personnes de grandes tailles.
Les sièges de 1 place 1/2 sont réservés aux gros culs ou pour les personnes accompagnant un petit enfant.
Salut ami lyonnais :)
Les problèmes que tu cites sont inhérents aux modèles Irisbus dont Lyon s'est équipée quasiment exclusivement à partir de 2000. Certes forts esthétiques, ces véhicules haut de gamme souffrent de nombreux défauts de conception et de fiabilité, parmi lesquels les fameux sièges "1 place 1/2", le bruit du compresseur de la climatisation (le sifflement que tu évoques).

Néanmoins le trolleybus Cristalis propose de nombreuses innovations: moteur-roues, plancher plat et accessibilité PMR (Personne à Mobilité Réduite), fenêtres de toit, perche tenues par des vérins, design innovant, etc.

Le choix fait par Lyon de s'équiper de ces véhicules particulièrement onéreux est discutable, alors que des constructeurs comme l'Allemand MAN, le Polonais Solaris, le belge Van Hool ou encore le tchèque Skoda produisent des modèles éprouvés, efficaces et fiables à des prix tout à fait abordables... C'est ce qu'on appelle le marketing (et peut-être aussi le choix d'acheter 100% français). :-(

Pour te faire une idée du degré d'aboutissement que peut atteindre le trolleybus, va faire un tour sur la mythique ligne 6 qui dessert les pentes de la Croix-Rousse. Cette ligne est intégralement équipée de trolleybus de format réduit spécialement déveoppés pour Lyon par le consortium germano-helvétique MAN-Hess-Kiepe (le nec plus ultra absolu en matière respectivement de chassis, de motorisation électrique et de carrosserie)
L'efficacité de ces engins est tout simplement abracadabrante, ils s'affranchissent des pentes les plus fortes (>10%) sans jamais s'essouffler, même avec le plein de passagers (il a d'ailleurs fallu brider les moteurs lors de la livraison car jugés trop véloces), le tout dans un silence assourdissant, sans à-coups ni vibrations, à tel point qu'on se demande même s'il y a un moteur. :-P

Image
Trolleybus type NMT sur la ligne 6 Hôtel de Ville - Croix-Rousse, en pleine ascension des pentes. Photo copyright Roi fade (comjmelapète)
Je suis H.S. mais puisque l'on aborde les transports en commun et tout particulièrement ceux de Lyon, les usager utilisant la fameuse ligne 1 avec ses trolleys à remorque, a la chance de voir arriver 3 à 4 trolleys à la file. Comme on disait à l'armée : bite à cul.
Nous avons un système de gestion du trafic par GPS, avec annonce à quasiment chaque arrêt du temps d'attente etc ... comment nos intellectuels des TCL font pour foutre 4 trolleys ensemble et faire attendre 1/2 heures si on a raté le train ! :-D
Je te réponds en restant dans le HS... mais je tiens tout de même à éviter qu'un lecteur distrait ne puisse prendre ce problème de régularité comme un défaut inhérent au trolleybus :oops:


A vrai dire le problème de la ligne 1 n'est pas lié à des considérations de régulation. La ligne 1 est une aberration lyonno-lyonnaise qui ne connaitra pas d'amélioration notable à court terme. On a en réalité affaire à une ligne saturée, qui dessert un axe où des trolleybus n'ont rien à faire.

La ligne 1, ou axe A3 du PDU Grand Lyon, c'est la desserte du cours Lafayette, à savoir actuellement le seul lien direct entre les deux grands centres d'attraction majeurs de l'agglomération lyonnaise que sont la Presqu'île et la Part-Dieu. Des erreurs majeurs dans la conception du métro puis du tramway font que ces deux pôles ne sont pas reliés par un axe "lourd" mais par du simple bus, qui est en l'état actuel des choses incapable d'absorber un tel trafic.

Le potentiel de l'axe A3 est estimé à 60000 passagers/jours, la fréquentation de la ligne plafonne actuellement à 35000 environ, ce qui en fait la ligne de bus la plus chargée de province. On rencontre donc les problèmes inhérents à une ligne de bus saturée: lorsqu'un TGV arrive à la Part-Dieu, ce sont plusieurs dizaines de passagers qui se ruent sur le bus 1 pour rejoindre la presqu'île. A chaque arrêt la montée et la descente des passagers prennent de plus en plus de temps, temps encore allongé lorsque le bus est plein et qu'il faut se "tasser". Ajoutez à celà la vente des titres de transport à bord, les portes trop sensibles qui ne se ferment pas, un bus peut perdre 2 ou 3 minutes à chaque arrêt. Très rapidement le bus suivant le rattrappe. Il absorbe également une partie du flux des passagers mais ne peut dépasser son prédécesseur, et reste donc bloqué derrière à chaque arrêt. Ajoutez à celà un cours Lafayette très encombré, un site propre étroit, pavé et uniquement dans le sens Est-Ouest, des voitures mal garées ou en double file, des travaux de réseaux, pas de priorité aux carrefours, les trolleybus 18 et 4 qui doivent s'insérer à Saxe-Lafayette... On voit donc très régulièrement se former des "trains de 3, 4, 5 voire 6 bus à la queu leu leu. Et augmenter la fréquence ne fera qu'amplifier le phénomène...

On peut mettre tous les moyens techniques les plus perfectionnés, le SYTRAL a même embauché du personnel à plein temps pour s'occuper exclusivement de la régulation de la ligne 1, rien n'y fera: la ligne 1 est impossible à réguler. Et ce n'est pas le projet C3 du SYTRAL qui améliorera la situation: en fusionnant la 1 avec la 51, l'autorité organisatrice apportera encore davantage de passagers et de problèmes à cette ligne qui n'avait vraiment pas besoin de ça.

La seule solution pour échapper à ce cauchemar: installer une infrastructure tramway (prolongement de LEA) sur laquelle on pourra faire circuler des rames de 40m suffisantes pour absorber le flux de passagers. C'est d'ailleurs ce qui était prévu par la municipalité Barre, avant d'être abandonné par l'équipe dirigeante actuelle qui jugeait le projet trop contraignant pour les automobilistes. :-D
Dernière modification par Roi fade le 07 août 2006, 10:26, modifié 2 fois.

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Message par Cassandre » 07 août 2006, 01:28

Il est beau le Trolleybus… ça me dérange pas moi des rails ou des fils en l'air, si les transports deviennent silencieux… :D
regarder Oléocène
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Message par Sylvain » 07 août 2006, 10:35

Roi fade a écrit :A vrai dire le problème de la ligne 1 n'est pas lié à des considérations de régulation ... On a en réalité affaire à une ligne saturée, qui dessert un axe où des trolleybus n'ont rien à faire.

La ligne 1, ou axe A3 du PDU Grand Lyon, c'est la desserte du cours Lafayette, à savoir actuellement le seul lien direct entre les deux grands centres d'attraction majeurs de l'agglomération lyonnaise que sont la Presqu'île et la Part-Dieu.

On peut mettre tous les moyens techniques les plus perfectionnés ... rien n'y fera: la ligne 1 est impossible à réguler
On a exactement le même problème de saturation à Nantes, entre les quartiers "Commerce" et "Gare SNCF". Ces 2 quartiers sont pourtant reliés directement par la ligne 1 de tramway. La saturation est telle que des bus ont été mis en place pour soulager les tramways entre ces 2 quartiers.
La géologie pétrolière se moque de votre envie de conduire une automobile.

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Message par ecorage » 07 août 2006, 12:32

Moralité, sans un grand coup de pied dans la fourmillière, c'est à dire sans une remise à plat de la circulation sur cet axe, pas de salut !

Cela dit, on ne peut être admiratif devant l'esthétique et les performances réalisés par les trolleys de la fameuse et pitoresque ligne 6.

Merci pour ces explications intéressantes, réalistes et décourageantes !

Il faudrait faire un fil TCL pour dire tout ce qu'on pense du transport en commun lyonnais mélangeant le pire et le meilleur.

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Message par Roi fade » 17 août 2006, 17:37

Je me permets d'exhumer le sujet que j'avais lancé sur le trolleybus... rappelons l'avantage énorme de cette technologie sur tous les autres modes routiers à moteur thermique: une consommation d'énergie par kg transporté très largement inférieure, le rapport étant d'environ 1 à 3.

En France comme en Europe occidentale les applications de la technologie "bifilaires" se limitent au transport collectif urbain.

Et pourtant, en ces temps de disette pétrolière, on pourrait réfléchir à d'autres utilisations de cette technologie requierant peu d'infrastructures et engendrant des économies d'exploitation kolossales. :)

Si l'ère du communisme ne fut pas particulièrement marquée par son souci du respect de l'environnement et des économies d'énergie, nos amis soviétiques nous ont laissé en héritage, dans l'idéologie du refus des déplacements individuels, quelques bonnes idées sur le transport de personnes, de marchandises, sur la constitution et l'exploitation des réseaux. Dans des systèmes où les moyens manquaient pour l'infrastructure civile lourde, les réseaux de trolleybus se sont développés très largement, comme à Saint-Pétersbourg qui possède le plus grand réseau au monde, quadrillée par plusieurs milliers de km de fils. 8-)

La technologie bifilaires en URSS ne s'arrêtait pas aux TC urbains, puisque des lignes de cars inter-villes ont également été électrifiées, au plus grand bonheur des passagers qui ont ainsi pu bénéficier des bienfaits de la traction électrique (souplesse, vélocité, confort) sur des tracés à fortes déclivités. Ce site décrit la plus longue ligne de trolleybus du monde, une desserte passagers entre Simféropol et Yalta en Ukraine, sur une longueur de 86km. :-o

Image

A l'heure où les voies ferrées du réseau secondaire français périclitent faute de potentiel et d'entretien, il serait peut-être intéressant de réfléchir à la desserte des zones rurales par autocars électriques, circulant en voirie partagée + quelques aménagements ponctuels de priorité dans les endroits qui pourraient bouchonner. On trouverait peut-être ainsi un compromis idéal entre la voie ferrée, coûteuse à la construction et à l'entretien, et les autocars régionaux poussifs, gourmands en énergie et souffrant d'une image médiocre.

A plus long terme, le mode routier-électrique permettrait même de récupérer des files de circulation sur autoroute ou voie rapide 2x2 pour aménager des sites propres de transport en commun rapide à moindre coût (surtout si les autoroutes deviennent surdimensionnées avec le déclin de la VP trop coûteuse en essence :-D )



Autre application dans les pays de l'Est: le transport de marchandises. Aujourd'hui en France plus de 80% du transport de marchandises est assuré par la route... sans espoir de report massif sur le ferroviaire faute d'infrastructure suffisamment dimensionnées. Là encore, il n'y a aucune raison que le pic pétrolier rende inutilisable nos magnifiques autoroutes construites à grands coups de milliards pour satisfaire le lobby bagnolard (j'ai honte :oops: ). En réservant sur les autoroutes une file de circulation électrifiée au transport de marchandises par des camions électriques, on permettrait d'assurer une bonne partie du fret par des moyens silencieux, ne rejettant pas de polluants en l'air, et 3 fois moins gourmands en énergie que les gros tracteurs diesel.

Fantaisiste? Utopique? Abracadabrantesque? Pourtant ça se faisait de l'autre côté du mur ;)

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Message par AJH » 17 août 2006, 17:45

@Roi fade

Je trouve très intéressante cette idée de la promotion des trolleybus.
Voudrais tu repasser ton post sur Alternatives au pétrole
( j'espère que les modo vont pas râler)
Vous voulez les misérables secourus, moi je veux la misère supprimée ( Victor Hugo )
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Message par _jay_jay_ » 18 août 2006, 10:57

Roi fade a écrit :Je me permets d'exhumer le sujet que j'avais lancé sur le trolleybus... rappelons l'avantage énorme de cette technologie sur tous les autres modes routiers à moteur thermique: une consommation d'énergie par kg transporté très largement inférieure, le rapport étant d'environ 1 à 3.

[...]
Ce rapport de 1 à 3 est valable en ville pour le transport de passager, càd avec de nombreuses accélérations et deccélérations, conditions dans lesquelles un moteur thermique n'est pas à son avantage. L'avantage pour du transport de marchandise est beaucoup plus faible.

Ce constat est aussi valable pour le bruit. En ville le bruit des gros moteurs diesel en accélération est important, mais sur route et plus encore sur autoroute, les bruit de roulements et aérodynamiques sont prépondérents.

Peut être serait-il plus utile d'utiliser une partie des emprises autoroutières pour contruire de nouvelles ligne de chemins de fer. Les travaux serait surement beaucoup moins lourd que dans le cas de lignes complétement nouvelles.

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Message par Roi fade » 18 août 2006, 17:51

_jay_jay_ a écrit :Ce rapport de 1 à 3 est valable en ville pour le transport de passager, càd avec de nombreuses accélérations et deccélérations, conditions dans lesquelles un moteur thermique n'est pas à son avantage. L'avantage pour du transport de marchandise est beaucoup plus faible.
Bien vu :-P Effectivement à vitesse stabilisée l'avantage de la traction électrique est moins important... ce qui n'a pas empêché la SNCF d'électrifier des milliers de km de lignes depuis les années 50.

Même si le gain énergétique n'est que de 20% c'est déjà énorme :-P
Peut être serait-il plus utile d'utiliser une partie des emprises autoroutières pour contruire de nouvelles ligne de chemins de fer. Les travaux serait surement beaucoup moins lourd que dans le cas de lignes complétement nouvelles.
Oui mais non... les autouroutes sont construites aux standards routiers, or une voie de chemin de fer standard ne saurait supporter une rampe supérieure à 30 pour mille (les TGV, plus puissants, grimpent de 50 pour mille environ) et surtout les courbes serrées que l'on trouve couramment sur les autoroutes. La majeure partie du réseau autouroutier français serait donc inadaptée à une telle solution.

Néanmoins certains matériels type tram-train interurbain pourraient circuler avec des contraintes type "autoroutières"... mais on perdrait alors l'intéropérabilité avec le reste du réseau ferré français. Or il n'est d'aucun intérêt d'avoir un réseau "indépendant" qui ne serait pas relié avec les centres des grandes villes.

En effet, par essence on cherche généralement à construire les autoroutes loin des habitations (enfin le plus souvent :? ) donc loin des bassins de populations à desservir. L'avantage du mode routier est de pouvoir circuler à la fois sur les routes départementales pour desservir au plus près les zones urbanisées, et sur les voies rapides/autoroutes en site propre. :D

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Message par _jay_jay_ » 21 août 2006, 11:04

Oui mais non... les autouroutes sont construites aux standards routiers, or une voie de chemin de fer standard ne saurait supporter une rampe supérieure à 30 pour mille (les TGV, plus puissants, grimpent de 50 pour mille environ) et surtout les courbes serrées que l'on trouve couramment sur les autoroutes. La majeure partie du réseau autouroutier français serait donc inadaptée à une telle solution.
Je suis parfaitement conscient de ces considérations, mais je ne pense pas que ce soit insurmontable avec du matériel roulant adapté et l'aménagement des points les plus durs.
Néanmoins certains matériels type tram-train interurbain pourraient circuler avec des contraintes type "autoroutières"... mais on perdrait alors l'intéropérabilité avec le reste du réseau ferré français. Or il n'est d'aucun intérêt d'avoir un réseau "indépendant" qui ne serait pas relié avec les centres des grandes villes.
Je pense qu'on peut faire du materiel compatible avec le réseau existant : même largeur de voie, même alimentation. D'ailleurs les tram-train peuvent utiliser les voies classiques il me semble, non ?
En effet, par essence on cherche généralement à construire les autoroutes loin des habitations (enfin le plus souvent :? ) donc loin des bassins de populations à desservir. L'avantage du mode routier est de pouvoir circuler à la fois sur les routes départementales pour desservir au plus près les zones urbanisées, et sur les voies rapides/autoroutes en site propre. :D
Tout à fait d'accord, je ne pense pas que le transport ferroviaire puisse remplacer complètement le transport routier. C'est avant tout un problème de flexibilité. Le but de ces voies nouvelles sur autoroute est de d'augmenter les capacités pour le transport longue distance, actuellement insuffisante pour un repport conséquent de la route vers le rail.

Il me semble également que le trolley présentent les même problèmes de ce point de vue que le chemin de fer. Quoique avec un trolley débrayable, qui finit sa course sur un moteur thermique lorsqu'il n'y a plus de voies electrifiés.

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Message par energy_isere » 31 oct. 2006, 18:30

irinet a écrit :Ah oui, c'est vrai, pas tout le monde a lu le forum en entier (surtout pas Blackdress en fait hihi sinon il aurait vu les débats sur les hybrides, les électriques, les sources d'énergie, leur prix, etc...).

J'habite en Suisse, Lausanne pour être précis. A Berne aussi il y a des bus comme ça, à Genève il y a pas mal de trams, et je pense que Zürich doit avoir des tas de systèmes comparables parce qu'il y a là bas une densité inégalée de transports en commun, d'après des connaissances à moi qui y ont grandi.
alors ca ressemble à ca ?

Image

c'est extrait de ce document pdf : http://www.edf.fr/70205d/Accueil-fr/Tra ... DF-Trolley

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