Ni hydrogène ni diesel, ce moteur géant pour navire utilise un carburant toxique mais permet de réduire de 90% les gaz à effet de serre
BFM Business Frédéric Bianchi 19juin 2026
e fabricant suisse de moteurs marins WinGD a décroché de nouvelles commandes pour son moteur X-DF-A fonctionnant à l'ammoniac, destiné au marché en pleine expansion des transporteurs d'ammoniac. - WinGD
Le constructeur suisse WinGD a validé un moteur marin fonctionnant à 95% à l’ammoniac, une avancée prometteuse pour décarboner le transport maritime, même si son succès dépendra de la production d’ammoniac bas carbone et de la gestion des défis de sécurité liés à ce carburant toxique.
Une petite révolution verte se prépare dans le transport maritime. Si le navire demeure le moyen le plus efficace pour transporter des marchandises sur de longues distances, l'immense volume du commerce international repose encore largement sur des carburants fossiles comme le fioul lourd. Le transport maritime représente environ 3% des émissions mondiales de CO2, selon l'Organisation maritime internationale. Une part relativement limitée au regard d'autres secteurs, mais qui en fait néanmoins l'un des plus gros émetteurs de l'économie mondiale.
Mais la société suisse WinGD vient de franchir une étape importante dans la course aux carburants alternatifs pour ces grands navires commerciaux. Son moteur marin X72DF-A a passé avec succès ses essais de réception en usine en Chine. Une validation décisive avant son installation sur un vraquier de 210.000 tonnes pleine charge commandé par le groupe maritime belge CMB.TECH. La spécifité de ce moteur: il fonctionne à l'ammoniac.
Le X72DF-A n’est pas un moteur électrique ni un moteur à hydrogène. Il s’agit d’un moteur deux temps bicarburant de grande taille, capable de fonctionner à l’ammoniac comme carburant principal, avec une faible quantité de carburant pilote pour amorcer la combustion.
Car concrètement, le moteur ne fonctionne pas à 100% à l'ammoniac. Une petite quantité de diesel, de l'ordre de 5%, reste nécessaire pour amorcer la combustion. Les 95% restants proviennent de l'ammoniac, ce qui permet de réduire fortement les émissions de CO2 par rapport à un moteur marin conventionnel.
Le constructeur affirme que son appareil permet une réduction de plus de 90% des émissions de gaz à effet de serre en mode ammoniac par rapport au diesel. Ces chiffres restent toutefois liés à l’usage d’un ammoniac bas carbone ou vert. Si l’ammoniac est produit à partir de gaz naturel sans captage du CO2, le bilan climatique global devient nettement moins favorable.
Bientôt des livraisons
Les essais du moteur ont été réalisés en Chine dans une usine du groupe CSSC, l'un des plus grands constructeurs navals au monde. Ils ont été supervisés par plusieurs organismes indépendants chargés de certifier la sécurité et la conformité des navires, dont le britannique Lloyd's Register, l'American Bureau of Shipping et la China Classification Society. Cette étape valide le bon fonctionnement du moteur dans des conditions réelles avant son déploiement commercial.
Pour WinGD, cette certification est un passage obligé avant la mise en service commerciale. Le moteur testé sera installé sur le premier d’une série de dix vraquiers de 210.000 tonnes commandés par CMB.TECH, groupe belge actif dans le transport maritime et les technologies bas carbone.
"Nous avons entamé le développement du X72 DF-A avec WinGD il y a quatre ans, explique Alexander Saverys, le patron de CMB.TECH dans le journal espagnol El Confidencial. Grâce à une excellente collaboration, nous sommes aujourd'hui en mesure de livrer les premiers moteurs bicarburants à ammoniac à nos grands vraquiers."
L’ammoniac présente un avantage majeur: sa molécule ne contient pas de carbone. Sa combustion ne produit donc pas directement de CO2. C’est ce qui le distingue du fioul lourd, du diesel marin, du gaz naturel liquéfié ou encore du méthanol d’origine fossile. Son autre atout, et c'est un vrai avantage par rapport à l'hydrogène, l’ammoniac est déjà produit et transporté à grande échelle dans l’industrie chimique, notamment pour les engrais. Les infrastructures et l'écosystème industriel existent donc déjà en partie, même si leur adaptation au carburant maritime reste un chantier considérable.
Pour les grands navires, l’ammoniac pourrait aussi être plus adapté que l’hydrogène pur. Il est plus facile à stocker que l’hydrogène liquide et offre une densité énergétique plus pertinente pour les longues traversées. C’est l’une des raisons pour lesquelles les constructeurs de moteurs marins, les chantiers navals et les armateurs accélèrent leurs travaux sur cette solution.
Un carburant hautement toxique
Mais attention cependant, l'ammoniac ne présente pas que des avantages. Ce gaz est un carburant complexe à manipuler. Il est toxique, corrosif et impose des procédures de sécurité strictes à bord. Les risques de fuite, de manipulation lors du soutage et d’exposition des équipages sont au cœur des préoccupations des assureurs, des ports et des organismes de classification.
Sa combustion pose également des défis techniques. Si l'ammoniac permet de réduire fortement les émissions de CO2, sa combustion doit être soigneusement maîtrisée. Les motoristes doivent éviter la formation de polluants atmosphériques comme les oxydes d'azote, limiter les rejets d'ammoniac non brûlé dans les gaz d'échappement et contrôler les émissions de protoxyde d'azote, un puissant gaz à effet de serre. WinGD indique avoir obtenu de faibles niveaux d’émissions sur ces points lors de ses essais, tout en maintenant des performances comparables à celles de ses moteurs conventionnels.
WinGD affirme disposer d’un carnet initial d’environ 40 moteurs destinés à différents types de navires. Ce volume montre que le marché ne se limite plus aux prototypes: plusieurs armateurs commencent à préparer leurs flottes aux futures contraintes carbone. Les premiers navires équipés doivent entrer en service dans les prochaines années, à commencer par les vraquiers de CMB.TECH construits en Chine.
Émissions nulles en 2050
Le succès de cette technologie ne dépendra pas uniquement des moteurs. Il faudra aussi produire, transporter et distribuer suffisamment d’ammoniac bas carbone dans les grands ports mondiaux. Aujourd’hui, l’essentiel de l’ammoniac mondial est encore produit à partir d’hydrocarbures. Pour que l’ammoniac devienne une solution climatique crédible, il devra être fabriqué à partir d’hydrogène vert, produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable, ou via des procédés bas carbone avec captage du CO2.
Avec le X72DF-A, WinGD ne promet pas de remplacer immédiatement le diesel dans toute la flotte mondiale. Mais le constructeur suisse démontre qu’un grand moteur marin à ammoniac peut désormais passer des essais industriels. L’Organisation maritime internationale vise des émissions nettes nulles du transport maritime autour de 2050, avec des jalons intermédiaires dès 2030 et 2040. Dans ce contexte, l’ammoniac apparaît comme l’un des carburants les plus surveillés pour les longues distances.